2020年汽车零部件行业报告_2021年汽车零部件行业

1.10大汽车零部件公司年报解读 2019年“南”2020年“更南”

2.汽车零部件四大龙头是什么？

3.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

4.2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

5.补链/强链/固链 汽车业转型“三重奏”

[汽车之家?行业]8月17日，常熟汽饰（603035.SH）发布2020年半年度报告。数据显示，常熟汽饰上半年实现营业收入9.09亿元，同比增长22.1%；实现净利润1.2亿元，同比下降11.8%。

在发布半年财报的同时，常熟汽饰公告称，公司中文名将由“常熟市汽车饰件股份有限公司”变更为“江苏常熟汽饰集团股份有限公司”；此外，公司还将以2000万元在江苏常熟市投资设立一家全资子公司，新公司名称拟定为“常熟常春汽车零部件有限公司”。

『常熟汽饰1996年以捷达门板进入一汽-大众供应商体系』

常熟汽饰成立于1992年，主要产品包括门内护板总成、仪表板总成、副仪表板总成、后备厢、衣帽架总成、天窗遮阳板总成、立柱总成、门窗饰条、地毯、塑料尾门及模检具、设备自动化设计制造等，是国内中高端汽车内饰件龙头企业。其客户覆盖国内一线汽车厂商，如一汽-大众、一汽-大众奥迪、华晨宝马、北京奔驰、特斯拉、沃尔沃、奇瑞捷豹路虎、上汽通用、奇瑞、吉利、蔚来、理想、小鹏等。

其中一汽-大众是常熟汽饰的最大客户，2019年业务占比43%。在电动智能领域，常熟汽饰为蔚来ES8车型提供生命周期内的全部门板、仪表板、副仪表板产品，还获得了特斯拉Model?Y、奔驰EQB、宝马3系电动车订单等。另据了解，常熟汽饰还获得了恒大汽车的意向订单。

『常熟汽饰为蔚来ES8提供门板、仪表板等产品』

工厂方面，迄今为止，常熟汽饰拥有常熟、长春、沈阳、北京、天津、安徽芜湖、成都、广东佛山、浙江余姚、江西上饶十个生产基地，不仅可实现对整车厂的近距离准时化供货与服务，还可根据整车厂需求及时调整产品工艺技术和服务方式，实现与整车厂的协同发展。

编辑点评：

汽车内饰件具有装饰和美容汽车的作用，主要零部件包括座舱、座椅、顶层及声学等系统，随着消费升级及中高端车型比例提升，汽车内饰行业产品升级趋势明显，价值量约为3500-4600元，其中主攻的仪表板、内饰护板和方向盘价值量占比最高，合计占约60%。

另外，虽然整体车市发展态势不佳，但中高端车型的市场份额不降反升，这对于主攻中高端车型的常熟汽饰来说是一大机遇，另外加上一汽-大众开启产品大年等，常熟汽饰的销售和业绩都有望受益。就目前来说，我国汽车产业仍面临着大而不强的现状，但也扶植起了一批具有竞争力的国产零部件企业，不失为一种收获。（文/汽车之家?宋爱菊）

10大汽车零部件公司年报解读 2019年“南”2020年“更南”

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车零部件四大龙头是什么？

文/宋双辉

曾经无限风光的零部件巨头们，如今的处境也愈发艰难。之前我们盘点了这次疫情对全球汽车产业的影响，最主要的原因就是产自中国的零部件断供，导致全球多地的汽车工厂“无米下锅”。

实际上零部件巨头们的日子去年开始就已经不好过了，最近国际主流的零部件企业都公布了2019年财报，在我们统计的10家零部件企业中只有两家实现了营收和利润的增长，其他都是大幅下跌。

对于2020年的表现，大部分企业也都给出了不太乐观的预期，而这还是没有将此次疫情的影响考虑进去时作出的预测。

全球最大的零部件集团博世2019年销售额微跌，但是息税前利润出现了大幅下降，主要原因包括中国和印度这样的重要市场汽车产量大幅下滑，柴油车市场份额进一步缩减，公司内部对业务板块重组导致成本增加，以及对新技术和新项目投资增加导致的。

投资未来的钱不能省，所以2020年博世还将继续在电动化、自动化等领域投入10亿欧元。考虑到2025年之前全球汽车产量都不会增长，所以接下来的压力依旧很大，而在成本削减方面，博世表示必要时会考虑人员优化。

麦格纳的利润在2019年也出现了大幅下滑，部分原因是驾驶系统业务部门的工程成本上升带来的，不过未来几年这一成本有望下降。对于今年的表现，麦格纳预计净利润会比去年略有上升，在18亿美元-20亿美元之间。

受中美等市场汽车销量下滑的影响，2019年普利司通轮胎业务也出现了营收和利润的下滑，不过对2020年表现普利司通比较乐观，预计营收和利润能够分别实现1.2%和4.7%的增长。

另一家轮胎制造商米其林的日子就好过多了，虽然轮胎销量出现了下滑，不过得益于几笔出色的业务收购案加上公司运营管理有道，业绩还是实现了增长。不过市场如此不景气，米其林预计2020年利润会略有下降。

通用大罢工让供应商李尔销售额损失了3亿多美元，再加上全球车市走低、汇率不利因素以及公司内部重组的影响，导致2019年业绩出现了下滑，而对2020年的表现，李尔预计会与去年保持在差不多的水平。

通用罢工对法雷奥的业绩也有不小的影响，再加上全球汽车行业低迷，业绩下滑也就在所难免。不过法雷奥预计随着成本控制更加严格，今年公司有望跑赢大盘。

虽然座椅和内饰等主营业务表现不佳，但是收购歌乐电子对财务产生了积极影响，因此佛吉亚2019年营收和利润都实现了增长。2020年佛吉亚也力争实现销售额和现金流的稳定增长。

安波福表示2019年收入下降主要是受汇率影响、通用罢工以及对新技术投资增加等因素的影响，不过整体上公司表现还是亮点不少，增长率比市场平均水平高出9%，预计今年仍能够以高于市场平均增长率7%的速度发展。

与安波福原本属于一家的德尔福科技在分拆后日子就难过多了，营收和净利润大幅下跌，主要是欧洲柴油车不吃香加上许多车企关闭生产基地导致业务量下降。上个月这家公司也正式宣布被博格华纳收购了，下半年将完成交易。

伟世通的2019年整体业绩并不好，不过公司正在致力于推进下一代数字化座舱的研发，从第四季度的表现来看这种转型正在看到成效，因此伟世通预计2020年营收和利润都将实现增长。

整体来看，2019年通用汽车的大罢工加上越来越多车企调整生产布局，陆续关闭了一些工厂，对零部件企业们的影响还是很大的。再加上汽车行业向新四化转型，零部件企业们也要加大对新技术的研发投入，所以成本也是不断增加。唯一实现业绩增长的企业也都是靠业务收购实现的，并非主营业务表现出色。

一季度受到此次疫情的影响，绝大部分零部件企业们的业绩都会受到影响，而这种影响能否在接下来的三个季度得以冲淡，目前还无法判断，因此上面各家对2020年的业绩预测可能也会在疫情结束后有所调整。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

1、福耀玻璃，主要业务是为各种交通运输工具提供安全玻璃和汽车饰件全解决方案，是国内汽车玻璃龙头企业，全球汽车玻璃行业市占率第一的企业。

从2017年到2020年，公司的净资产收益率（ROE）分别为17%、20%、14%、12%。营收增长分别为12%、8%、4%、-5%。净利润增长分别为0.14%、30%、-29%、-10%。

2、星宇股份，主要从事汽车车灯的研发、设计、制造和销售，是我国自主车灯龙头企业，是我国主要的汽车灯具总成制造商和设计方案提供商之一。

从2017年到2020年，公司的ROE分别为12%、14%、17%、21%。营收增长分别为27%、19%、20%、20%。净利润增长分别为34%、29%、29%、46%。

3、潍柴动力，主要从事发动机及其零部件、重型汽车、重型汽车车桥、变速箱及等的的研发、生产和销售，是我国重卡行业龙头企业、国内燃机产业骨干企业。

从2017年到2020年，公司的ROE分别为20%、22%、21%、19%。营收增长分别为62%、5%、9%、13%。净利润增长分别为178%、27%、5%、1%。

4、伯特利，主要从事汽车制动系统相关产品的研发、生产和销售，是国内电子驻车制动系统龙头企业。

从2017年到2020年，公司的ROE分别为29%、19%、19%、10%。营收增长分别为9%、7%、21%、-3%。净利润增长分别为1%、-14%、69%、14%。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。

整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的，没有整车的自主品牌，强大零部件体系的研发创新能力难以迸发，没有强大零部件体系的支撑，自主品牌的做大作强将难以为继。

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%；实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

补链/强链/固链 汽车业转型“三重奏”

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?行业]?2020年是注定要载入史册的年份。一场疫情让平稳岁月里看似完善的汽车供应链体系变得千疮百孔，叠加国际形势的复杂变化，汽车产业链遇到了新风险，造成不确定性和不稳定性。

同时，中国汽车供应链大而不强、存在短板以及“卡脖子”问题，在此次疫情下被凸显和放大。全球汽车产业供应链区域化将被重塑，这倒逼中国汽车产业必须解决供应链安全问题。

多重压力的叠加下，整零关系需要如何重构？汽车供应链要如何进行迭代升级和风险管控？不确定时代的汽车供应链进化之路究竟通往何方？我们从10月21日-22日举办的“2020中国汽车供应链大会”上洞察到，补链、强链和固链是接下来中国汽车供应链需要的“三重奏”。

■补链：摆脱严重依赖进口

汽车供应链环节上的一个突发会以较快的速度传导给上下游企业，就像“多米诺骨牌”，一旦倒下，会很快影响汽车供应链的其它企业，导致上下游企业生产延迟或停产。

疫情后，整个行业开始反思汽车供应链安全问题，相互依存的全球产业链受到重构的挑战。有研究表明，目前我国汽车整车生产装备70%左右依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料则几乎100%依赖进口。

“自主可控，不受制于他人”是摆在汽车产业链面前的一道坎儿。长期以来，我国制造业总体水平在中低端徘徊，“能用钱买来的我们都买来了，但有三类东西我们永远也买不来。”中国机械工业联合会执行副会长陈斌在大会上表示。

这三类“买不来”的技术分别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统。“在工业专用材料领域，我们花费了很大精力去开发创新，但做出来的东西‘形似神不似’，可靠性、精确度、使用寿命都与国外产品差距较大。”陈斌如是说，“在工业软件方面，目前我国制造企业的研发设计、加工控制、经营管理等软件和系统大多依靠进口，机电一体化困难重重，两化融合推进至今仍存在‘貌合神离’的现象，两大行业交叉领域存在研发空白。”

实际上，国内“卡脖子”技术远远不止以上三个。中汽协曾对国内近100家汽车行业相关企业进行调查，其中二三十家企业提到了海外零部件供应可能会对整车生产带来一定的影响，这其中就包括了芯片。

“汽车上所用的电子相关芯片，整个市值大概2800亿元，但国内芯片只供货了约150亿元的产值，仅占6%，缺口非常大。”比亚迪汽车工业有限公司乘用车事业群购中心负责人杨红坤表示，“正因为此，比亚迪成立了几个合资公司，对现有的供应链做了一个更好的补缺。”

这些“空白”对汽车产业链的安全造成严重威胁，我国需要及时“补链”。大会期间，中国汽车工业协会发布了年度重磅行业报告——《中国汽车零部件产业发展报告（2019-2020）》。这份报告，汇集了行业最新发展动态和研究成果，对业内企业和行业人士提供参考价值。

■强链：传统零部件积极转型

零部件企业的强大一定是在自由市场激烈拼杀之后，才能建立起自身的竞争力。同时，汽车供应链在“新四化”的冲击下加速重塑，传统零部件企业正在经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。

有数据显示，我国汽车零部件企业90%以上为中小企业，其中规模以上零部件企业13700多家。“在新技术变革以及零部件出口量的减少下，大部分传统零部件企业业务萎缩，效益快速下滑。再加上融资贵、融资难，中小型企业根本无力转型升级，面临被集体淘汰的严峻局面。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民表示。

实践证明，整车的竞争实力往往取决于供应链的竞争实力。“德系和日系的强大竟争力，除了人们常说的‘工匠精神’和‘精益求精’以外，一个重要的原因在于两者都具有强大的零部件供应链体系，而且整车和零部件企业之间形成了紧密合作的战略伙伴关系。这一点值得中国整车和零部件企业高度关注和学习。”罗军民强调。

在强链方面，会上专家一致认为新能源技术是突破点。不止是中国，在全球汽车市场萎缩的同时，汽车产业转型升级正在火热展开。比如，欧盟在未来2年推动200亿欧元的清洁能源汽车购；在2020年12月31日前，德国纯电动汽车增值税降至16%。同时，在今年的北京车展上，也不难发现新能源汽车正集体发力，展出的车型中40%车型为新能源汽车，而在160辆新能源车中，147辆为中国车企生产。

“到2030年，全球新能源汽车所占的比例可达44%左右。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟作以上预测。他指出，整个零部件供应商需要在未来十年时间将一半的动力总成系统进行切换。重要的是，零部件供应商需要寻找全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型，这是一个必不可少的动作。

零部件的产品价值正逐步从传统的硬件向持续的软件服务转变，需要考虑创新的商业模式。比如，以华为为代表的高科技巨头强势进入汽车产业链，推出Harmony车机与OS操作系统的智能座舱，以感知与控制为核心的自动驾驶解决方案，以及机械部件与功率部件、端云协同与控制融合的多合一电驱动系统。

此外，以地平线为代表的本土初创企业，成功开发出车规级自动驾驶AI芯片也值得一提。其征程2芯片已应用于长安UNI-T量产车型，达到L2以上自动驾驶水平，征程3芯片也已搭载在奇瑞蚂蚁车型，达到L3级自动驾驶水平。

『长安UNI-T』

会上专家评价：华为、地平线这样的高科技公司是中国汽车的希望！“目前，汽车链正处在产品创新向整体架构创新这一个转型的过渡阶段。”郑赟强调，“同时，规模效应的商业模式已经难以继续发挥作用。未来的十年，我们一定会看到有至少两到三家非常强势的新玩家进入到这个领域，给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。”

■固链：以国内市场循环为主体

实际上，自给自足并不能保证巩固安全。疫情之下，供应链“稳健”更为重要。即发生突如其来的“黑天鹅”，必须有办法获得必不可少的供应，尽管部分生产中断，但能够迅速恢复生产。

会上，国家发改委产业发展司机械处处长吴卫表示，保产业链、供应链稳定，是今年中央在“六稳”的基础上提出的“六保”重要措施之一，这一项措施对汽车产业尤为重要。他表示，“汽车产业链的发展要以国内统一大市场循环为主体，不能局限于某个地区市场。”

为了应对风险挑战，瞄准安全可控，全球汽车供应链也进入区域重构。“近年来，全球产业重构、“逆全球化”、加之部分海外市场相继出台补贴政策鼓励企业回迁本土。未来可能呈现北美、亚洲、欧洲等几大区域汽车供应链的局面。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民对此表示。

整零协同创新，构建安全可控的产业链体系得到大会上各专家一致认可。罗军民认为，新能源、智能网联汽车生存发展的新生态尚未完全形成，需要全社会的共同努力，尤其是部门的顶层设计、统筹协调与大力支持。同时，零部件企业应该向整车企业开放更多的技术，整车企业应该向零部件企业提供更多机会。

中国汽车技术研究中心战略与政策研究中心主任黄永和提出观点，自主并不一定代表所有的东西都自己研发。外资供应商也面临产业链布局的问题，所以下一步应该从角度，更加开放，吸引更多的跨国零部件企业来国内投资。

持相同观点的还有珠海英博尔电气股份有限公司技术总监刘宏鑫，他指出，“产业链要健全，做到可控就行，并不是什么都要自己干，可以将供应链做个‘备份’，自己什么都干，会因为成本太高而把自己做死。”

作为全球零部件巨头，博世在供应链管理方面值得国内零部件企业学习。“过去二三十年，汽车供应链的背后逻辑有两点：一是全球化生产，二是以精益生产为导向的成本控制。”博世亚太区企业传播与事务副总裁蒋健发表了自己的看法，“疫情后，大家是否会愿意牺牲一些成本，打造更多的一些安全系数，能使供应链更稳定，我觉得这是可能发生的，但时间可能需要3-5年。”

■结语：

目前来看，虽然依然有潜在危机存在，但整个汽车产业链正努力摆脱疫情阴霾，逐渐向好发展。当前汽车产业的“整零”关系正处于深度重塑的最佳窗口期，大浪淘沙后留下的零部件企业一定是更有实力的，也一定会更受整车企业倚重。

对于国内汽车行业来说，一个值得深思的问题是，加快高附加值零部件产业链向国内转移的速度，提升零部件供应安全，让中国汽车产业链做到大而强，或是所有人的课题。（文/汽车之家?彭斐）