1.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

2.在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。

3.谈谈中国汽车工业的现状与发展

4.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者?

5.汽车行业前景展望

汽车零部件企业发展前景_2020汽车零部件行业发展前景

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革,汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件,集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月,德尔福将公司一分为二,电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福,聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月,霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务,大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务,但至今还未完成。

“并”与拆相反,是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等,中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购,价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业,德尔福科技继承了之前母公司的名称,相比之下博格华纳较为低调,知名度和影响力似乎都不及德尔福,以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上,据2019年财报数据,博格华纳全球销售额101.68亿美元,德尔福科技全球销售额44亿美元,德尔福科技体量不到博格华纳一半,合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中,两家分别位居第25名和第51名,合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司,产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代,博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG(大众的DCT商品名)双离合变速器,与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”,为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外,黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短,其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物,当时是全球最大的汽车零部件企业,可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO,不断剥离业务瘦身,直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出,股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%,博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味,它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向:安波福聚焦自动驾驶代表未来,德尔福科技的强项是传统汽车动力总成,似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业,博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它?

博格华纳近几年的战略动作显示,这家公司也早已积极备战行业变革,2015年以9.5亿美元收购雷米国际,获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司,补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访,讲述收购背后的故事,回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出,汽车电动化、智能化的方向毫无疑问,已是行业共识,分歧是变化的速度、节奏,过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派,博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术,逐步增加电动化的比例,更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中,渐进派要实现的最终结果和改革派相同,只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈,分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技,就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功?时间将给出最终答案。

应对策略:平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是:德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品(包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统)以及支持服务(包括软件、系统集成和热管理)。

谈跃生则对汽车商业评论说:“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡,现在增加了德尔福这块,收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”?他解释,汽车的本质是从A点到B点的移动出行,可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点,博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车,也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资,甚至是分拆,完全专注于电动化,符合华尔街的期待,但真正运营的时候,风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例,2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%,今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%,前8个月同比下滑26%,“我们如果所有的赌注都压在新能源上面,很有可能无法生存,破产的可能性很大。”

保守,谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关,这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及?自动驾驶多长时间能实现?每个公司的判断不同,例如通用CEO玛丽?博拉(Mary?Barra)6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断:“电动车普及需要几十年,自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上,博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断,这表现在它与埃孚做出截然相反的决策,在2014年提出“C-H-E”平衡战略:在传统内燃机(Combustion)、混合动力(Hybrid)和纯电动(Electric)领域同时发力。

如何理解“灵活”?

“收购德尔福科技以后,大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后,因为电力驱动产品我们全都完整拥有了,不管市场走向怎样,都可以应对。”谈跃生说,“即使5年内电动车开始突飞猛进,我们也没有任何问题,电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性?

收购价值:从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元,这是从纸面数据看,这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大,因为谁都知道,这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点:双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”,如果电动化进程快于博格华纳原有判断,通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面,德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品,可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面,德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统,不仅带来增量,还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说:“博格华纳已经有电机、变速器,再加上德尔福的逆变器和控制系统,就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器,并于2015年进入中国,“之后四年,差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大,因为整个电动车销量都不大,但是市占率非常高。”

收购雷米后,公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型,更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统,这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调:“提供三合一电驱系统的不止我们一家,但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里,开发、设计、生产制造能力都在自己手里,都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点,供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中,纯电动部件占比6%,混合动力占比30%,德尔福科技纯电动部件占比12%,混合动力占比29%。

从供货结构可知,收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年,新车销量中纯电动占8%,混合动力占25%,传统燃油车占67%。对比这个数据,看似传统的两家零部件企业,电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据,因为这是两家完全整合完毕的时间点,新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后,包括有些工厂也会合并,会每年产生1.25亿美元的协同效应,差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升,这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件,收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化,谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购:转型,同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力,这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示,博格华纳调整后利润率为12.1%(德尔福科技是7.2%),是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司(Berylls?Strategy?Advisors)联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示,2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%,盈利水平却持续下降,平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器(HVCH)

这些数据都是疫情前的,2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击,一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境,如今一切都变了,如果重新做决策,博格华纳还会坚持收购吗?

“毫无疑问,肯定会坚持,肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%,我们自己下降16%,还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%~10%,博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话,我们营业额会增加40%,盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断,疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈,疫情和停工停产发生后,与其他公司一样,博格华纳也减薪了,但只限管理层,“CEO减薪15%,向CEO回报的管理层减薪10%,其他员工不变。”这种状况没有持续太久,9月市场完全恢复,公司管理层结束减薪,全体员工加薪。

而且,在疫情发生后曾有过一个机会,博格华纳可以重新评估甚至终止收购,但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具,用以抵御疫情的带来的冲击,但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款,暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购,但是可以小小利用一下,我们重新谈判,把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈,身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时,2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外,已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

毫无疑问,2020年的开局让全球汽车产业犯了难。

突如其来的肺炎,打乱了井然有序的汽车产业链,所有在华投产的零部件企业不得不延迟复工,受此影响,越来越多国内外车企因我国汽车零部件断供,而被迫停产。

与此同时,中国、欧盟两大汽车市场却齐迎最严苛的排放新规,挑战再度升级。为了摆脱困境,零部件巨头们又将如何应对?

转型的速度,还需更快一些

不可否认,目前新能源汽车市场,正经历着发展近十年来最为沉重的一次打击。

就中国汽车工业协会数据显示,2019年,我国新能源汽车自7月份开始了持续6个月的下滑,最终全年销量为120.6万辆,同比下降4%,创造了历史上的首次下跌。

来源:insideevs

受此影响,据外媒汇总统计,2019年全球累计出售约220万辆新能源汽车(插电式、纯电动汽车),同比增长10%,增速明显放缓。

但随着欧盟在今年开始进入环保新规的缓冲期,即完成2021年乘用车排放不高于95g/km这一目标的95%,且在2025年、2030年还将分别在2021年基础上减少15%、37.5%。要知道,欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到121g/km花了17年,年均降幅仅1.9%。想要实现这一目标,新能源汽车成了唯一选择。

而作为全球最大的汽车市场,我国将在今年7月1日,全面执行国六a排放标准,3年后再升级为国六b排放标准。不过,北京、上海等多城市已于去年提前实施国六a标准,甚至是最为严苛的国六b标准;同时,我国双积分政策步步紧逼,进入2020年新能源汽车积分比例再提升;此外,工信部还在《新能源汽车产业规划(2021-2035)》明确了——2025年我国新能源汽车销量占比25%的发展目标。这意味着,即便是进入新能源车后补贴时代,我国新能源汽车发展方向仍将坚定不移,且发展前景十分广阔。

多方因素叠加之下,诸如大众、戴姆勒、宝马、通用在内的国际主流车企们都不得不加大新能源产品的布局,进而进一步挤压纯内燃机市场,最后倒逼上游传统零部件企业加速向电动化转型。

断臂、抱团,为更好的活下去

但回首过去一整年,全球经济增速放缓、中美经济摩擦、排放压力倍增、中国相关政策集中下放等等因素叠加下,全球传统零部件企业的日子都不好过,有太多的汽车工人失去工作。

仅以德国来看,由于欧洲和中国市场需求疲软,德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑,为减少对内燃机的依赖,该公司于2019年3月宣布了一项名为RAC3的企业重组,其中便包括关闭五家工厂、缩减产品种类并裁员900人;

再如大陆集团在2019年11月20日会议上批准了在德国、美国和意大利的五个生产基地的组织机构调整,其中四家为内燃机技术相关生产基地,约有2840个工作岗位将受影响;

而博世则在过去一年中累计减员1.7%,未来,这一比例或持续增加;

……

以裁员、关闭工厂等方式断臂求生的绝非德国个例。正如博世所预测,2020年全球汽车产量将下降2.6%至8900万辆,与2017年相比,将减少近1000万辆,甚至在2025年前,这一状况都将不会有任何增长。

全球传统零部件企业们深陷营收、利润双下滑的“泥沼”,除了借关厂裁员来实现降成增效外,“抱团取暖”,成为了众企业在全球经济放缓、全球汽车市场向下、产业技术变革加速等背景下,规避风险、共同进退的最佳解决方案。

来源:博世

于是,我们看到了西门子携手Northvolt合作研发、生产优质的锂离子电池;博世合作瑞典Powercell?,大规模研发、生产燃料电池;大陆集团与德国开姆尼茨工业大学展开合作,致力于燃料电池技术的研发工作等等。

全球汽车产业链正历经高速变革,谁也无法保证全面新能源会在何时完整切换,但可以肯定的是,让合适的人做合适的事,正在成为行业上下的共识。

因此,在企业未来发展规划中,能否合理安排组织架构、确保资金流的健康决定了企业的“远度”,而能否寻求到更多更好的合作伙伴,协同研发、携手共赢则决定了其各自转型的“时速”和“高度”。

动力电池,成电动化转型突破口

随新能源技术不断入侵,传统内燃机技术正在慢慢被电动系统所取代,其中核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。

这其中,占据纯电动车成本四成左右的锂离子动力电池,截止目前仍存在诸多问题,因此,在新能源汽车快速普及的当下,如何利用先进的技术突破瓶颈,又能以充足的产能满足市场所需,谁便能在产业变革的后时代登上王座。于是,我们看到了越来越多的零部件巨头动力电池,旨在日益增长的新能源汽车市场中分一碗羹。

可是,谁也无法保证研发方向的精准,即便是曾经风光无限的传统零部件巨头们,在面对新兴业务和板块抉择时,也不得不如履薄冰地反复试探和摸索着。

正如大陆集团在其2019上半年财报中透露,其将不再考虑涉足固态电池生产领域,原因在于目前全球动力电池市场已被中、日、韩三国企业所垄断,作为后来者很难再基于这一技术形成强而有力的商业模式。无独有偶,博世、埃孚等企业也在此前放弃了这类,理由是风险太大。

不过,于博世而言,放弃生产动力电池单体并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。

据盖世汽车了解,除前文所说的与瑞典电堆制造商Powercell结盟外,2019年11月,博世中国氢燃料电池中心在无锡奠基,从而为未来燃料电池的大规模量产奠定坚实基础。且据博世最新财报中透露,2020年,博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元(约合38亿元人民币),以推动燃料电池技术的尽快实现。

而相较于还在燃料电池领域深入研发的博世,汽车天窗供应商伟巴斯特与化工行业巨头巴斯夫均已进入动力电池领域产能布局的加速期。

来源:伟巴斯特

去年9月,伟巴斯特宣布,其在位于德国雷根斯堡地区的希灵(Schierling)工厂已开始生产动力电池总成。而中国,去年4月,伟巴斯特投资4亿元人民币在浙江嘉兴新建新能源动力电池系统研发中心与制造中心,该项目具备年产6万套动力电池包的生产能力,并已在今年1月正式开始投入生产。

巴斯夫则在日前表示,其将在德国施瓦茨海德(Schwarzheide)新建一个电池材料生产基地,用于生产正极活性材料(CAM),初始产能每年可为约40万辆全电动汽车提供电池材料,预计将在2022年正式投入生产。据悉,通过在芬兰和德国的投资,巴斯夫将成为第一家在亚洲、美国和欧洲均具有本地生产能力的正极活性材料供应商。

盖世小结:车市寒冬依旧,产业变革却正在快速逼近,每一位玩家都在奋力奔跑,无论是转型途中的传统零部件企业,还是正在寻求技术突破的新能源零部件企业。行业整合加速,留给每一位企业的时间已经不多了,谁又将在未来的市场竞争中成为王者,或许只有到了那天才会知道。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。

随着汽车市场的迅速发展,中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时,中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到,中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时,售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”,国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出,要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此,未来的5~10年,汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一,必将保持较高的增长速度。

目前,拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示,由于中国的汽车零部件产业起步较晚,规模经济尚未形成。外资企业重压市场,民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁,从政策设计层面加大对民族品牌的扶持,并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果,在此基础上,划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说,每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商;对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴,对企业提供担保、贴息。

此外,还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜,这也是重要的扶持措施之一。有专家指出,由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征,是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业,是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业,在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施,并围绕建设汽车零部件研发平台,建立产、学、研联盟,实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破,鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金,应依托国家重点院校、研究机构及其他社会,建立汽车人才培训平台,成立专用人才培养基金,产学研有效结合,解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类,一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为,零部件企业独立整车企业之外,零部件企业自由竞争;二是以日韩为代表的塔式模式,整车与零部件企业之间是利益共同体,会有很强的资本合作关系;三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式,即零部件附属于整车企业,目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系;在日韩整车企业中,也有全球化购零部件的倾向。现在,整车厂对零部件提出越来越高的要求,未来整车厂所要求的零部件企业,不是传统意义上的单纯零部件供应商,而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商,特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求,这就需要零部件企业在先进技术开发的早期,就与整车厂进行非常紧密的合作,在经营发展上,互相支撑。从长远战略上,他们之间是共创未来的关系,为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确,将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日,并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策,以保持政策连续性,加大支持力度,以此推广新能源汽车应用,促进节能减排。同时,财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单,支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算,预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆,未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素,预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展,促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展,同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟,购车者对产品品质的要求也随之提高,主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格,汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距,但在一些细分子行业中,国内零部件公司已经取得突破,更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高,汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势,如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估,在4G/LTE与云端技术成熟下,今年全球汽车电子产业爆发,产值年增7%,达2050亿美元,至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中,汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环,由于开发难度大,产品质量稳定性要求高,国内大部分市场被外资占据,自主品牌仅在车载导航,影音播放等低端市场占有一席之地。

谈谈中国汽车工业的现状与发展

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好,汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展,势头良好:乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速;商用客车行业将持续稳定增长;商用货车行业整体增速将回落,机会在于产品升级与出口。

2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响,汽车各子行业面临新的机遇和挑战

通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例,建议投资者关注三类整车股:价值型、成长型、低估型

汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率,我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。

新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景,国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障,人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车,每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段,同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会,处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去,展望未来,发现并挖掘汽车业的投资价值。

一、2007年汽车行业销量回顾及简析

目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人,按照国际上通常的汽车普及阶段划分,我国总体处于"汽车化阶段前期",但是由于我国城乡二元结构的突出,城市与地区之间的发展水平迥异,一线城市汽车保有量接近20辆/百人,汽车消费进入"汽车化阶段",预计我国大部分城市将长期处于该阶段。

截至2007年10月,我国汽车销量达到715万辆,累计同比增长达到24%。其中乘用车销售507.94万辆,累计同比增长23.57%,商用车累计销售207万辆,累计同比增长25.14%。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。

我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关,五年时间高速增长,2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大,汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。

存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高,更重视品牌的成熟度与性能,所以,这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车;首次购车的需求群体集中于30岁以下,这部分用户追求时尚动感,预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。

乘用车品牌竞争激烈,目前我国共有乘用车品牌340个左右,平均每个品牌年销量一万七千辆,今年同比负增长的乘用车品牌达到45%。应该说,乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点,同时这也与我国乘用车的消费特点有关。

商用车细分产品中,"重量化"趋势明显,重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中,货车周期性相对较强,客车行业整体增速平稳,销量几乎保持在年20%增长左右。

而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届,在国家节能减排的环保政策下,燃油税的开征箭在弦上,很可能于2008年3月开征,有关专家预测燃油税率可能在30%至50%之间,开征之后,每台车的用车成本将提高,以1.6L排量车为例,每百公里耗油8L,设一年跑3万公里,以93号汽油5.34元/升计算,再加上其它税费,年耗油费1.28万元,设燃油税率为50%,成本要提高6000元,和排量为1.0L的比较一下,每百公里耗油5L,年跑3万公里,年耗油费用8000元,交50%的燃油税,成本提高4000元,总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。

另一方面,征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六,而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关,如果燃油税为30%,则影响很小,如果为50%-100%,则可能对乘用车消费结构带来较大的影响,一部分中档车消费需求转移到小排量车,同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。

从历史情况来看,油价的上涨并未影响汽车销量的增速,一方面,油价年涨幅未超出过25%,另一方面,我国汽车人均保有量低,市场潜力巨大,油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。

2.排放政策

2007年是国三排放标准开始实施的年份,2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响,北京马上要实施国四标准,一些品牌可能不得不退出北京市场,对于老牌合资企业的老产品,更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车,预计对明年的商用车市场影响有限。

3.两税合一利好部分汽车企业

国家所得税法实施后,将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入,符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入";取消内资企业实行的计税工资制度,对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期,在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后,合资企业的所得税税率将由15%提高到25%,而内资汽车企业的所得税则由于33%降至25%。

就细分子行业来说,轿车行业主要上市公司均为合资企业,两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响,但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业,将受益于两税合并的执行。就车企来说,两税合并将对中国重汽(000951)、宇通客车(600066)、曙光股份(600303)等缴纳33%所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境,相信在国家鼓励自主创新的大背景下,今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。

4.新能源给我国汽车业发展带来新机遇

高油价时代,汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展,燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热,我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》,各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作,发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看,基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。

上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车,据上海汽车,公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车,同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发,在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外,东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车,一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发,一汽红塔已经有少量电动汽车外销,长安集团的混合MPV2008年上市,长安集团沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。

混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段,我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距,两三年之内,混合动力汽车难以大规模产业化,但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。

三、展望2008年汽车行业的发展

乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域,我们认为偏高端品牌销量持续稳定,中端市场竞争激烈,外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐,低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。

经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头,油价、税收等因素对SUV影响有限,根据成熟用车市场的数据,SUV的市场份额在我国将持续扩大,随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长,SUV将拥有新的增长点。

MPV用车集家用和商务用途于一身,模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限,今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速,我们认为其潜力略逊于SUV市场,目前有一些汽车企业投资于MMPV项目,相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术

商用载货车将受益于未来几年我国GDP10%以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大,发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10%左右的增速,由于今年重卡行业的"井喷",明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速,重卡销售结构进一步改变,大马力高吨位重卡占比继续增大,高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来,载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。

客车行业常年保持稳定的增长,我国是一个人口大国,公路客运量呈逐年递增态势,旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一,与载货车一样,客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐,目前出口地主要集中在中东、古巴等地,我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距,客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后,但是运输需求增长,这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内,有利于改善企业的综合毛利率。

上海大众等强势合资公司,涵盖品牌众多,自主品牌发展势头良好,未来有望继续注入相关资产,预计2008年全面摊薄每股收益达1元,预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30%-40%的上升空间。摇钱树下教你摇钱术

宇通客车(600066):客车业龙头,公司主营大中客车,发展势头良好,由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端,使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权,如果明年公司卖出,则较大程度地增厚公司业绩,但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元,相对于2007年11月27日收盘价,公司股价或上升30%。

一汽轿车(000800):中高端轿车龙头,预计成为一汽整体上市平台,旗下产品谱系相对单薄,但盈利稳定,产品毛利率较高,基本维持在22%以上,预计明年将有新老4款车以供销售,从公司业绩看估值已经到位,考虑到未来的整体上市和资产注入,建议持有。

2.成长型该类汽车股具有以下特点:具备眼光长远的管理层,目前在建工程项目较多,在建工程净额占据主业收入很大比例,主营业务可能出现较大转折点,公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性,投资于该类个股存在相对较大的风险。

典型个股为:

长丰汽车(600991):纯正SUV汽车股,相对于集团公司目前15万整车产能(长沙5万,永州10万),目前不到5万的销量显得有些浪费,作为一家老牌越野车企业,之前需求主要依赖于部门公检法系统,今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权,意味着可以在出口市场大展拳脚。另外,公司管理层准备将产品改良得更加亲民,打开潜力巨大的普通消费市场,预计明年将开发并推出三款新车,除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外,公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个,我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元,相对于2007年11月27日收盘价,12个月内或有90%左右的上涨空间。

公司风险提示:管理层低估产品转型难度,营销网络建设滞后使得公司产能无法释放,进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。

江淮汽车(600418):公司管理层强势,眼光长远,江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型,目前公司多项目扩张,做足基本功,不追求眼前利益,明显着眼长远,稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品,转型成功后,乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长,但受累于多项目扩张,体现在净利润上增幅为负,我们看好公司长期发展潜力,预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元,相对于2007年11月27日收盘价,12个月内或有60%-70%左右的上涨空间。

公司风险提示:项目扩张过多,进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。

长安汽车(000625):公司持有长安福自达50%股权,旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车,重庆工厂扩产至25万辆车/年,南京工厂建成投产,一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能,推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车,则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间,相对于2007年11月27日收盘价,12个月内或有45%-60%左右的上涨空间。

公司风险提示:除长安福自达外,业务扭亏尚需时日;旗下品牌众多销售网络有待完善,马自达系列车型销量上升空间有限,与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力,产能不可等同于利润。

3.低估型该类公司业绩虽无大亮点,但市场给予其估值水平偏低,值得逢低买入。

典型个股为:

海马股份(000572):公司车型较为稳定,产品结构偏低端,新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力,后续或有相关研发中心等资产注入,目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元,相对于2007年11月27日收盘价,12个月内或有60%左右涨幅。

江铃汽车(000550):公司主营轻型汽车及相关零部件,公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理,每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘,后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元,相对于2007年11月27日收盘价,12个月内或有55%左右涨幅。

曙光股份(600303):公司主营黄海牌商用车及SUV,旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌,受益于08年奥运,涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元,相对于2007年11月27日收盘价,12个月内或有50%左右涨幅。

五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股

在我国汽车工业的发展进程中,汽配企业成长迅速,竞争环境可能不如整车激烈,而且优秀的汽配企业毛利率高,通过比较汽配行业和整车行业,发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。

我们关注两大指标:1.具有强大的规模优势;2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况,推荐以下重点汽车配件股(注:以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价):

潍柴动力(000338):重卡发动机龙头,拥有重卡黄金产业链,旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司,公司业绩优良,目前已经超跌,我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元,以目前股价,动态市盈率不足20倍,未来12个月内股价或有60%左右的涨幅。

福耀玻璃(600660)我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主,在汽车玻璃行业市场占有率很高,其市场地位几乎没有对手,产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位,我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头,预计07、08年每股收益为0.9、1.2元,动态市盈率为23倍,考虑到福耀玻璃的独特优势,可以给予其相对较高的市盈率,我们认为未来12个月内股价或有65%左右的涨幅。

金马股份(000980):公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品,公司经过资产重组,浙江铁牛集团成为公司实际控制人,有望形成协同效应,做强主业,前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元,以目前股价,动态市盈率为21倍,,未来12个月股价或有50%以上涨幅。

襄阳轴承(000678):公司是我国最大的汽车轴承专业制造商,产品型号众多,适应性强,其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场,需求面拓宽,业绩将出现大幅增长,我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价,动态市盈率为23倍,未来12个月股价或有30%以上涨幅。

风帆股份(600482):公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业,公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔,新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点,预计"十一五"期间,公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元,目前动态市盈率为30.4倍,未来12个月股价或有60%以上的涨幅。

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者?

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一,其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长,因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点,汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

(1)国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初,新兴国家汽车制造业快速发展,而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大,汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移,世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪,全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长,增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响,全球汽车产业在经历了稳定增长后,2008 年首次出现负增长,2009 年全球汽车产量更是急剧下降,仅为6,176.23 万辆,较2008 年同比减少12.4%,达到6 年内最低值,其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年,伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展,全球汽车总产量达到7,758.35万辆,同比增长25.6%。2011 年,新兴市场迅猛的增长势头降温,欧美发达国家汽车市场有所恢复,全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长,分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看,世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源:公开资料咨询整理

自 2005 年起,全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势,亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起,全球汽车生产格局发生了巨大变化,全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%,其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面,2016 年全球汽车销量最大的国家是中国,总量达2,802.82 万辆,其次是美国和日本,销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示:

数据来源:公开资料咨询整理

(2)中国汽车行业概况

“十一五”以来,中国汽车产销保持高速增长,汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆,汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆,年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策,2009 年,我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆,首次超越美国,成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年,我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下:

数据来源:公开资料咨询整理

2016 年,我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆,分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%,为汽车市场最重要的组成部分。同时,在乘用车市场中,合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

数据来源:公开资料咨询整理

2、汽车零部件行业发展概况

(1) 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧,世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化,追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式,其在扩大产能规模的同时,大幅降低零部件自制率,将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来,与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化,在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分,汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下,行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端,一级供应商直接为整车厂供应产品,双方之间形成直接的合作关系;二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品,以此类推,一般来说,供应层级越低,该层级的供应商数量也就越多。

数据来源:公开资料咨询整理

3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚,但近十年来,国家加大对汽车零部件行业的投资力度,积极调整产品结构,加快国产化步伐,形成了一批初具规模,能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业,国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套,降低运输成本,与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展,也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率,产业链协同效应凸显。

数据来源:公开资料询整理

近年来,随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大,我国汽车零部件行业得到了迅速发展,增长速度高于整车行业,在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年,我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%,高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

汽车行业前景展望

2月18日,发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料,汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件,进行专业改造修复,使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍,与原厂新品相比,再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势,但性能一致。有资料显示,再制造零部件可节约成本50%,大气污染物排放量降低80%以上。

当前,我国汽车零部件再制造产业尚不成熟,再制造企业的管理水平参差不齐。因此,加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法,就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势?为什么国家在此时期重提零部件再制造?零部件再制造拥有多大的市场规模?谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者?汽车预言家第一时间连线业内人士,梳理零部件再制造背后的商机。

1

10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现,我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示,2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作,在全国范围内受到了广泛关注;2011年,全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展,但伴随中国新车市场的爆发式增长,汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场,始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料,汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件,进行专业改造修复,使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面,零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能,并兼有对原机的技术升级改造,再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外,再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意,再制造不是“翻新”和“维修”,而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为,虽然国家大力支持再制造产业发展,但是对于汽车再制造业而言,市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位,考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准,造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡,但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示,比较灰色幽默的是,提倡了十年,直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料,2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利,严重危害人民生命财产安全的问题,交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中,明确规定“拆解的“五大总成(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)”应当作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限,五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道,这个旧件渠道从法律上没有打通,再制造难以发展起来,分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订,明确经过溯源登记,五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中,确立了政策合法性后,发改委再提汽车零部件的再制造,体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外,有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题:一是没有形成产业规模,技术和管理水平仍比较低,产业公信较低;二是零部件再制造流通市场渠道不健全;三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足,零部件再制造缺乏统一标准;四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示,相比政策、商业模式上的困境,公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生,再制造产品更被普遍认为是二手翻新货;另外,我国汽配和维修市场还有大量的副厂件,给用户消费造成较大困扰,导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为,消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场,才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是,零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费,远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示,自2011年开始,我国的报废汽车数量递增式增长,预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为:“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战,废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面,尤其是零部件的再制造市场的培育。”

2

零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示,2019年欧洲的平均车龄是9年,美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额;而相比之下,中国的平均车龄仅为4.5年,再制造份额只占2%-3%,仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升,都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来,废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下,我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看,零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告:“与制造新品相比,再制造可节能60%,节约70%材料,节约成本达50%,几乎不产生固体废物,大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示:以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比,可以减少9公斤的二氧化碳排放,节约12%的铜,节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算,可减少4500吨二氧化碳排放,其生态效果相当于种植360公顷成熟森林,节约消耗铜300吨,节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示,零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大,后市场需求旺盛,应该大力发挥再制造零部件的优势,实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测,2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值;2019-2035年,我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速,预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上,世界上的汽车大国都很重视零部件再制造,并且已经形成成熟产业链,市场规模庞大。在美国,专业再制造公司年销售额达730亿美元,其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业,年销售总额高达565亿美元。在德国,至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络;奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说,由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为,全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中,零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为,汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段,但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点,有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱,利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修,配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

3

主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上,现阶段从产业政策层面,已经为汽车零部件的再制造铺平了道路,但另外一个很明显的问题接踵而来:汽车零部件的质量标准到底是谁来制定?

分析人士指出,第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力,多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示,长期以来,主机厂作为整车生产平台,拥有最严苛的零部件制造和检测标准,并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示,标准壁垒客观存在,通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒,零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下,汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头,”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势:1.主机厂具有标准优势,可以最高质量实现再制造,满足消费者需求;2.主机厂有渠道优势,既可以实现零部件的回收再制造,也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出,在中国汽车后市场中,主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后,就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因,零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据,2018年以来新车销售呈现下滑趋势,新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力,将会以成本优势吸引消费者售后到店保养,实现售后服务的再度突破。

行业人士表示:“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造,如果可以获得主机厂的支持,那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇,但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

都闪开,这题我会。

我在汽车行业踩过的坑,或许比你走过的路都长。先交代下背景,汽车科班出身,本科东北某985汽车学院学习,在汽车圈内说是根红苗正一点都不为过,那校友海了去了。那时候去隔壁学校打球,说你是汽车学院的,妹子都是托着下巴仰望......。本科毕业的时候,招聘季简直就是各大车企花式抢人,当时的起步薪资非常不错,学计算机 ,金融的也都想进车企。当时学校里有各种班,大众班,丰田班啥的,毕业大多会选择合资,因为销量好钱多。

我当时毕业的时候,本来想着工作,但又觉得学历高点总归是好的,签了工作后然后考得研究生。硕士阶段主要研究排放,那时候排放很火的,智能网联根本不算啥,听都没听过。硕士期间主要是搞测试,搭台架操作Horiba排放仪,油耗仪,都不在话下。仿真软件AVL 全家桶也有所涉猎。

硕士毕业那时候郭嘉4万亿砸下来没几年,工作还是一如既往的好找,当时南北大众,上海通用基本是大家的首选,不过那时候互联网开始发力,学计算机的不那么愿意去车企,当然南北大众的待遇还是完胜中小规模的IT企业。然而,当年自己比较年轻,再加上有点情怀,受学校老教授感染,当时老教授对南北大众嗤之以鼻,极力建议我们毕业生去自主搞技术,然后我就去了某汽技术中心。那时候正赶上排放升级,再加上我之前有一些底子,就被分配去做整车排放测试,就这样先搞了四个月测试工作,其实也没啥技术含量,更多的时间是在调试与维护设备。也就是这段时间让我明白汽车行业没有所谓的超级英雄,更多的是团体作战,大多数都是螺丝钉。然后,当时有一个发动机研发攻关项目缺人,就把我这半吊子给抽调过去。当时还是很开心的,发动机是汽车的心脏,能正向参与研发还是很欣慰的,另外技术中心领导就是发动机出身。当时主要参与燃烧室,供油系统及标定相关开发工作。起初主要负责仿真工作,三维建模,画网格,啃各种模型(湍流,喷雾,蒸发,燃烧,排放),试制以后又从事标定相关工作,现在依稀只记得调最佳点火提前角,扫MAP图了。测试过程中,会出现各种问题,出了任何机械相关问题都需要自己处理。换火花塞,喷油器,活塞环啥的都是自己弄。但是唯独ECU我们不敢碰,当时的ECU像宝物一样用一个盒子保护起来,从那时起我就觉得ECU不简单,大有可为。

后来,我就从事发动机及整车标定工作, 当然接触最多的就是INCA软件,刚开始主要是跟着前辈调调参数啥的。慢慢地觉得光调参不懂策略不行,然后就开始苦练内功,找了本电控开发的书籍看,才明白原来标定是V流程末端的一个环节,同时也逐渐意识到标定有点像程序员,都是吃青春饭的。

接下来,新能源浪潮来了,当时在国家补贴推动下,各大车企都在搞新能源汽车,当然有搞技术的,也有骗补的。而此时,发动机也在朝着电气化发展,正好部门有个混动的项目要上,我就踊跃参加,还记得确定架构方案时,把市面上混动的拓扑结构基本都研究了。现在还能记得丰田功率分流CHS,欧洲P0-P4,本田IMMD, Volt,以及上汽的混动拓扑结构。确定架构后,我争取到了控制策略的开发角色,其实我也只是负责两种模式下的策略,用的策略大多也是相对比较简单的基于, 不过后来项目被砍了,可能是由于投入成本太高,预计收益一般。被砍了之后,转而开发微混48V控制系统。也就是那个时候我开始接触功能安全,当然主要是和供应商学,因为刚开始我们连需求都提不出来。后来公司内部进行质量自审,我配合质量口的同事,对部门内部流程进行梳理,从此接触了质量,后来考了一个内审员证书,有一段时间也在纠结要不要走质量这条路,考16949证书,后来还是放弃了。

再后来,就是智能网联的浪潮了,因为我算是公司内部比较早接触功能安全的,就安排我做整车级功能安全,包括对供应商评审啥的我也会参与。当时智能车,新能源等初创公司被资本看好,各种融资,总之就是不差钱,经常接到猎头的电话,待遇翻倍没啥问题,但最终还是没跳。整车级的功能安全自然是离不开整车EEA架构的,慢慢地就客串成EEA架构设计师。

现在,主要负责整车EEA架构顶层设计,涉猎面包括但不限于EEA架构设计,Classic/Adaptive Autosar, SOA 架构落地设计,MBSE方法及工具链,功能安全,预期功能安全,信息安全,ASPICE, 及IATF 16949. 当然,我说的只是涉猎,毕竟人的精力有限,不可能面面俱到。

当然,还有很多工作细节就不展开说了。