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1.待遇好的国企有哪些？

2.襄阳10月车辆销售排行榜(襄阳生产哪些品牌车)

“2023年，中国汽车进入了新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期。”

“新能源车和燃油车正在打‘辽沈战役’，还没到‘淮海战役’。”

这是中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在“中国电动汽车百人会论坛（2023）”上，对中国新能源汽车发展给出的判断。

欧阳明高认为，目前电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

欧阳明高还判断，未来10年，分布式光伏，就是屋顶光伏+电池储能（即车上的电池）+车网互动+物联网，将成为万亿级的产业。

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01

新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期

欧阳明高表示，汽车行业进入了阵痛期，包括三个方面。

一是，整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛。新能源汽车全面在挤压燃油车市场，新能源汽车市场是从燃油车拿来的，燃油车全产业链承压。新旧竞争拉开了“辽沈战役”式的决战序幕，还没到“淮海战役”。

总体看，新能源车是快增长、缺利润，燃油车缺增长、但还有利润，而新能源车的成本仍然高于燃油车。新能源车的品牌和影响力溢价在上升，同时合资油车的品牌溢价在下降。现在高品质的新能源车可以与合资的燃油车价格竞争，但成本还不能竞争。同时，新能源车阵营的不断扩大，你追我赶，竞争进入了阵地战阶段，市场进入了淘汰赛阶段。

二是，大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛。大规模的快速普及超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力大，转型有序充电和车网互动的挑战多。石化行业也面临着燃油供应量在减少，不熟悉的快充与快换需求急剧增加，相对熟悉的氢燃料业务发展迟缓三重挑战。

目前新发展的充换电产业链商业模式还不成熟，标准化、规范化程度还不高，急需要确定新能源行业的战略定位。最后，新能源汽车与光伏等新能源产业的展倒逼能源产业转型，但能源产业市场化改革仍然任重道远。

三是，电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛。借助电动交通和储能等多个风口，电池产业突飞猛进，但锂价波动、产业膨胀、竞争加剧、业绩不稳。欧阳明高认为，去年锂电池企业业绩可能很好，今年就不一定了。随着对电池的认识加深，更多的整车企业进入电池产业，因为整车企业认为利润都给电池了，所以要介入。电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾在加剧。

中长期看，车用电池虽然有储能等等其他行业，但是车用还会占到70%，储能也就占整个电池产量的百分之十几。所以如何优化电池企业的定位，是定位成新能源企业、还是定为汽车的零部件商要做出选择。企业定位和创新商业模式成为当务之急。

02

三个发展的路径

针对上述情况，欧阳明高也给出了三个发展路径。

第一，深化电动化，实行EV和PHEV的双轮驱动。欧阳明高认为，汽车全产业链转型新能源汽车大约还需要10年左右，所以还要继续过渡与转型并行互动，深入推进纯电驱动转型战略。比亚迪去年成功转型为全部生产新能源汽车，它去年纯电动和插电各占一半，总共186万辆，异军突起，而且全面盈利。所以借鉴他们成功的经验，就是要推行双轮战略。

双轮战略有利于汽车全产业链的平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾，因为我们的发动机还可以继续用。另外，双轮战略也有利于降低车辆的平均电池装机量，可以平抑锂价的波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。

具体来看，插电混动又有两种，国外的插电混动一般装的电池比较少，叫混合型插电混动。中国的技术特色是纯电型插电混动，电池装的比较多，因为我国刚开始制定的标准就是50公里纯电里程，现在车企产品都到100公里以上了，国外的混合型插电混动一般就是几公里到十几公里。电池装的越多结构就会越简单，所以做车的难度反而下降了。

混合型插电混动是有电的时候发动机是随时可以启动的，因为电池装的很少，功率不够，只要车辆加速，发动机立即起来，这当然技术难度更高了。但是当电量下降到百分之二三十，就要进入混合动力状态，可以是串联、并联、或者混联，这个混合状态跟常规的混合动力车并没有差别。所以我们一般说纯电型插电混动是城区短途用电、长途高速用油。

因为平时跑长途的机会并不多，都是城里短途通勤开，基本上是纯电，但是混动部分就区分了增程电动和常规插电混动这两种。

现在插电混动一般用的是串并联结构，比如比亚迪的超级混动，用的是这个串并联，最早是由本田提出的方案，这种方案目前应该说是全球对混合动力结构的共识，因为这种方案非常简单，不需要像丰田普锐斯和通用沃兰多混合动力用的复杂行星齿轮结构，但功能是一样的，既可以串联、也可以并联，还可以发动机直驱。

增程电动是什么？就是这种结构的一种简化，只有串联，或者说串并联的插电混动包含了增程电动的功能，但是它比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗一般是更低的。如果是增程电动，在高速公路一般来说油耗是偏高的。高速公路如果没有电，就是串联混合动力，而串联混合动力在高速公路是油耗偏高的，串并联混合动力在高速公路一般是并联驱动或者直驱，直驱这个时候效率是最高的，因为没有经过任何的中间转换环节的能量损失。

近中期看，电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。但是中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。

欧阳明高判断，2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

今年欧盟通过协议将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，也包含了插电混动和增程电动。当然由于德国汽车业的反对，欧盟同意就不禁售使用绿电合成燃料的车型进行讨论，就提出了新的问题，燃油车将来是不是全面从化石能源汽柴油车转型为绿电合成的汽油柴油车呢？能源基础设施转型的问题就被重新提起了。

第二，面向低碳化，加快能源基础设施转型。新能源汽车和新能源革命紧密相连、相互促进。新能源汽车真正要成为新能源汽车就得用绿电，绿电是新能源来的。而新能源要发展占比很高需要储能，储能又需要新能源汽车的电池和氢能，所以是相关联的。

目前新能源发展的瓶颈就是储能，储能从未来来看，基于成本的竞争性比较，最终是绿氢储能和电池储能，这是全球共识。绿氢是长周期、大规模的储能方式，比如说现在的煤电厂不用拆，只需要把煤燃料慢慢变成氢。另外一块就是电池储能，现在我国新型储能94%都是电池，储能是大产业，实际目前就是动力电池产业，因为94%都是电池。

当然，新能源电力也可以做液体燃料，绿电制氢，再从空气中捕捉二氧化碳，氢和碳进行合成，就可以制成甲醇、汽油、柴油、煤油。所以从绿电可以直接搞纯电动汽车，也可以电解水制氢搞燃料电池汽车，也可以在氢的基础上再从大气捕捉二氧化碳做醇、汽、柴油搞内燃机汽车，内燃机燃烧之后再把碳排到大气中，这样让碳循环不增加碳，所以这也是碳中和。

现在有人说电动车永远赶不上油车，这是从能量密度来讲的。但是我们还要看效率和功能。储能功能可以产生附加效益，效率高低决定了成本。壳牌公司对轿车效率的研究结论显示，如果从可再生能源发电一直到车轮这个能量传递链看，纯电动车的效率是77%，燃料电池车效率是30%，电合成燃料内燃机汽车效率是13%。

为什么会差这么多？因为我们要捕捉碳、还要合成，这个地方的能耗要损失44%。这样一来全链条效率，电动车是电合成燃料内燃机汽车的6倍，在车上也高4倍。所以电动车不需要带那么多能量，1/4就够了。所以从效率角度看，可以说燃油车永远无法跟电动车竞争。

另一个容易引起争议的地方是，电动车补电太慢，这就要解决快速补电的问题。

首先，轿车超级充电。现在超充电池只需要最高充电倍率4C就可以了，不需要充满电，只需要快速补电。最高4C，350千瓦充电，理论上充电5分钟可以对续航600公里的电动汽车补充200公里里程，也就是充1/3。

另外，高压平台现在各厂都开始做了，350千瓦的充电系统也已经突破。现在已经开始了超充的试运行，标准已经发布了。我们现在要逐步从快充向超充过渡，就是从100多千瓦的充电到350千瓦的充电，当然这个过渡过程需要一段时间，在过渡过程中间还可以继续使用快充，用两把枪来充，就是充电功率加倍，甚至三把枪充也可以。

其次，卡车主流模式是换电重卡，它已经在成本上可以跟柴油车竞争。现在换电重卡吨公里成本已经低于柴油卡车，而且短途封闭场景已经非常成熟，现在正在向干线扩展。要扩展干线就需要建换电网络，必须能够互换互通，现在互联互通的汽车行业标准去年已经制定，今年正在制定国标。后面希望通过产品互换、运营互换，最后实现全国一张网。

欧阳明高预计，换电重卡2030年会超过30万辆，2025年会超过10万辆，去年是25000辆中一半是换电重卡，今年我估计总量应该到5万，换电大约占70%。

基于以上两种方案，就可以进行汽车能源基础设施的转型。卡车快换、轿车快充，用卡车换电的备用电池给轿车快充，此外还有加氢，这样一来就可以解决整个问题。能源基础设施的转型是能源革命的重要组成部分，这属于新基建，是应当投入的地方。

第三，拓展智能化，创新动力电池的商业模式。针对动力电池成本偏高。欧阳明高认为有两个方向 解决，一方面是降价，另一方面，让电池增值。

欧阳明高认为，电池的价值还没有完全体现出来。需要靠技术进步降价，靠商业模式增值，这就需要智能化。

03

能源交互智能化重要性和优越性

欧阳明高认为，能源交互有三个方面的重要性和优越性：

一是，车网互动将会成为解决充电容量和提高分布式储能的关键路径。车越来越多了，城市配电网受不了，有序充电跟无序充电功率需求差2倍。如果还能车网互动，又能充、又能放，双向充电桩，就可以减小电网的功率负荷。现在配电网平均功率只是峰值功率的1/3，就是少数峰值功率就把电网的拉高了，必须按照功率来设计电网，但实际平均功率只是峰值功率的1/3，如果把峰值功率削掉，就可以有更大的通过电量的能力。

二是，战略重要性。现在美欧组建了“贸易北约”，搞战略标准化。第一个重点领域，电动汽车的车网互动。

三是，智能化催生商业模式创新可以发挥电池的附加价值，使电动汽车充电可以免费，甚至成为赚钱的工具。随着技术进步，电池性能变得富余了，比如循环寿命，现在磷酸铁锂电池可以做到1万次，三元电池做三五千次都是可以的。<strong style="color: rgb(

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待遇好的国企有哪些？

为何华为不造车，神龙却要造好车？

今年上海车展，整个现场都透露着焦虑情绪——汽车有文化走访了数十个展台，很难看到如往日车展中品牌的沉思与展望，同样也难以见到跨界营销带来的热闹场面，有的只是百余场的新车发布会，以及国内车企们为了冲刺销量的不遗余力。

媒体日的外宾同样很多，但每一个人都脚步匆匆，来到此地不是为了享受车展的氛围，而是身临其境地体验一次中国汽车市场的内卷。更能直接体现这种情绪的，是车模的退场，车企们带着更明显的目的性而来，抛弃了一切的花里胡哨，一切都向现实看齐。

2023年的中国汽车市场值得焦虑，在大量车企完成初步的电动化转型过后，焦虑将催生出新的竞争形态，让国内快速迈过集体降价的短暂疯狂，形成新的发展态势。当然，世界总有意外发生，直至来到神龙汽车的东风雪铁龙与东风标致展台，汽车有文化的焦虑迅速被抚平——这里有一群神秘来宾。

“不带车模，带劳模。”神龙汽车公关行政部副部长屈洪宇向汽车有文化介绍，来到展台后方，六位分别来自钣金、电气自动化、质量分析工程等部门的工匠大师正襟危坐，已准备好接受汽车有文化以及其它相关媒体的访。

沉心静气“良心车”

3月来自华为的一纸公文，让新能源汽车市场再次动荡。据不完全统计，这已是华为在三年多的时间里第十次重申“不造车”。华为为何一而再再而三地发出申明？或许不仅仅是为了打消车企们用华为配件的疑问，还有来自市场调研的结果。

造车这件事，已变得越来越不赚钱。在消费市场中，用户希望企业提供更好的产品、更超前的技术，但却不希望企业中拥有较高的毛利率。而汽车行业本身就是一个回报周期长、投资规模大的行业，同时在研发、设计、生产、制造、销售到售后，均需要投入大量的精力。

3月末华为再次为“造车”踩刹车，是又一次被“价格战”惊醒所得出的结论。而在汽车市场，“目标向移动出行公司转型”的车企们同样将造车这件事的地位不断降低，尤其对于华为这样的科技巨头而言，只要拿到数据，造车就变得可有可无。

但对于出行本身而言，汽车又是最为核心的载体。相比起华为的“不造车”，以及部分车企的重心转移，神龙汽车却要花费大力气去造“良心车”。

神龙汽车到底是如何造车的？用神龙汽车钣金技师杨祉刚的一句话来总结，“不管是看得见看不见都要认真的做好。”

以钣金为例，由于车辆的生产过程中难免磕碰，所以在矫正时难免会用到焊机来进行修复，但神龙汽车对此的解决方案却是以手工挑钩，将白车身的钢板损害降到最低。杨祉刚谈到：“在面对磕碰与瑕疵时，我们尽量以最小的范围来进行修复，减少对镀锌层的损害，同时，钣金变形修复矫正完以后要达到原始状态，神龙汽车是不允许用原子灰的，从而保证后续油漆的附着力不受影响。”

不仅是在车辆钣金上如此要求，神龙汽车在产品检验、质量分析以及动态性能等等方面几乎都秉承着这种近乎强迫症的工匠精神。对此，神龙汽车电气自动化主管王雄也谈到：“十万分之一小概率的缺陷，我们也不会放过。”

他还讲述了一个故事来说明，曾经有一次在整车试验过程中，有一台车不能制冷了，为此，神龙技术技术人员从产品、工艺、维修等领域去分析，最终发现是生产设备在非常苛刻的极端条件下导致的缺陷，最后花费了数月时间终于解决了这个消费者在日常用车时几乎不可能遭遇的问题。“坚持精益求精严谨的态度，坚决不把有缺陷的车流向给客户，这是我们对‘良心车 神龙造’的理解。”王雄最后总结。

参加访的六位工匠大师，来自神龙汽车工厂各个部门，谈到神龙汽车在生产制造上的故事，这群本不太善言的“理工男”，貌似变成了脱口秀演员，总有滔滔不绝的话要讲。

但故事就讲到这里，根据访内容，“良心车 神龙造”的体现主要有三：其一，是在零部件上的良心，坚持用环保用料与高规格材料，如在神龙汽车产品中，80%以上用高强度钢，一个指甲盖那么大面积的钢板也能承载16吨重量；其二，是生产制造上的良心，神龙汽车用了远超行业规格的生产标准来实现产品品质的提升，如其烤漆温度就高达170度，高于行业平均的130度；其三是检验测试上的良心，一个车门就要测试10万次，很难想象这群工匠们是如何耐得住如此高规格的测试。

神龙汽车为何坚持造“良心车”，在凹坑修复、钢板选材、车门测试等等方面花费巨额时间？这是源于百年品牌对于汽车本身的坚持，也是现阶段品牌战略的体现。

万物皆可“知音”

拆解来看，劳模代替车模走进车展现场，这是神龙汽车品质知音的体现。

今年2月，神龙汽车正式发布了全新用户品牌知音，共有品质知音、服务知音与生活知音三大内容作为支撑，其中品质知音锚定“良心车 神龙造”；服务知音则有“五心守护行动”2.0作为背书；生活知音则包含了神龙汽车为用户打造的成长体系、积分体系、荣誉体系等，并有神龙知音会员体系作为依托。

事实上，目前发布用户品牌的车企已有不少，神龙汽车“知音”品牌的到来并不算早。但汽车有文化认为：“相比起大量品牌以‘伙伴’二字来重新定义用户关系，神龙汽车的知音要显得要更加的用心。”

在汽车的百年历史中，伙伴一词当然不是如今才出现，早在上世纪中旬，就有从汽车公司试图摆脱战争的影响，用生活帮手、家庭助手等来描绘自己的产品。对于消费者而言，伙伴实则是一个相对模糊的概念，同时消费者与品牌之间也正如上文提到的消费悖论一般，在大多数时候所维持的都是“相爱相杀”的关系。

知音，带来了新的定义。基于三大结构，神龙真正力图传达的是品牌对于用户的综合价值，而不是去颠覆现有的用户关系与消费模式——就像店面销售一般，或许普通人更愿意接受的不是一个过于热情的服务者，而是能够看懂眼神却又能保持距离的一位“知音”。

在访中，也分别有东风雪铁龙与东风标致的用户来到了现场，并谈起了他们的用车感受以及对知音的理解。

其中，来自湖北的陈新表示，他选择东风雪铁龙是源自于对品牌以及产品的深度认识，“从短平台了解整个凡尔赛C5 X的用料还有成本，其用的1.6T+8AT的动力组合，比同级更优越，个人住在苏州，上班在上海，每天来回通勤都是85公里左右，经历的路况比较复杂，而凡尔赛C5 X让我感受到了身轻如燕。”

伙伴，是来自于情感方面的气味相投；而源于价值认同层面的牵手，才能叫做知音，后者的关系比之前者也要更加的稳固，这是神龙汽车知音品牌所呈现出的核心特点。

对此，陈新还谈到：“从2021年提了凡尔赛C5 X之后，我陆续在全国各个群里面认识了很多的朋友，组建了上海凡尔赛C5 X车友会品牌这边也是给予了很大的赞助，共创很多户外精品、活动内容、活动场地，传播了我们知音文化，尤其是生活知音和品质知音方面的内容，比如说周末三五辆车一起组织带着孩子在郊外去露营烧烤钓鱼，扩大了自己的生活圈子，提升了自己的生活品质。”

基于“知音”用户品牌，神龙汽车则更像是一个用户与世界串联的媒介。因此，在整个访中是以车主与神龙汽车工程师为核心，神龙汽车公关行政部部长贺勇甚至都“隐藏”了起来，只是在大家聊到相关内容时，他才会作为一个引导者，来帮助大家一起挖掘神龙汽车在用户共创、品牌交流层面的价值。

同样能够体现这一点的，还有新款凡尔赛C5 X的更新——通过与用户的深度交流，新车听取了大量的用户意见，并以加价一元的形式实现了相应配置的增配，让用户价值再次得到了落地。

因此，通过整个访汽车有文化感触最深的是神龙汽车的“万物皆可知音”。目前展现的三个领域，可看作神龙汽车搭建的基本盘，通过秉承无界魅力的标致，以及有“不定义自发光”精神的东风雪铁龙，神龙汽车的知音品牌将得以不断延展，真正做到不被定义与不被产品、生活、服务等界限所束缚。

有文说

因此，在上海车展中我们才能够看到“劳模捧红神龙汽车”的一幕，在这种现象背后，是神龙汽车在价值层面与用户的深度牵手。从这个角度去看，真正捧红神龙汽车的依然会是站在神龙汽车背后的300多万国内用户。

撰文丨百里奚

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襄阳10月车辆销售排行榜(襄阳生产哪些品牌车)

国有企业待遇一般处于行业中上水平，但方面已经远远超过私营企业。常见的、待遇较好的国企都有哪些呢？

国有企业，是指院和地方人民履行出资人职责的国有独资企业、国有独资公司以及国有资本控股公司，由国家对其资本拥有所有权或者控制权。按照国有资产管理权限划分，国有企业分为中央企业(央企)和地方企业(地方国企)。

国企控制着国民经济运行的命脉，常见的铁路、航空、电力、石油、化工、建筑、水、银行、物流、通信等行业的主流企业，基本都属于国企范畴。按照分类，常规国企有以下几种类型：

1.个别中央企业在社会发展过程中承担的责任较为特殊，这些央企归院直属管理，属于正部级，其中包含国家铁路集团、中国投资。

2.中央管理的副部级单位，领导班子由国资委企干一局管理，共49家央企；国资委管理的厅局级单位，领导班子由国资委企干二局管理，共47家央企。

3.金融类国企，由财政部、人民银行、银保监会等监督管理，涉及银行、证券、保险等金融领域，目前共有27家金融类中央企业，包含中信集团、广大集团、人民保险、人寿保险、信达资产管理、华融资产管理、长城资产管理等27家央企。国有银行包括国家开发银行、中国进出口银行、中国农业发展银行、中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、交通银行共8家，均为中央管理的副部级单位。

除了上述央企，还有很多其他部门管辖的国有企业，地方部门和国资委管辖的国企就更是多得数不胜数。下面一起来看一下我们经常能够看见的、接触到的，甚至是可以应聘的优质国企！

1.中国烟草总公司，主要包含烟草专卖局和中烟工业(卷烟厂)，统一组织和安排全国烟草行业的生产经营和建设工作，注册资本570亿。2018年中国烟草实现税利总额11556亿元，其中上缴国家财政总额10000.8亿元。2018年我国财政总收入为183351.84亿元，中国烟草就占了5.45%。

2.中国石油化工集团，原中国石油化工总公司重组成立的特大型石油石化企业集团，注册资本2316亿元，主要业务包括矿产的勘探、开、储运、运输、销售和综合利用。2016年、2017年《财富》世界500强之一。

3.中国石油天然气集团，主要业务包括油气业务、工程技术服务、石油工程建设、石油装备制造、金融服务、新能源开发。 2018年《财富》世界500强排行榜第4名。

4.国家电网有限公司，以投资建设运营电网为核心业务，承担着保障安全、经济、清洁、可持续电力供应的基本使命。公司经营区域覆盖26个省（自治区、直辖市），覆盖国土面积的88%以上，供电服务人口超过11亿人。公司注册资本8295亿元，资产总额38088.3亿元，2018年《财富》世界500强排行榜第2名。

5.中国移动，是一家基于GSM，TD-SCDMA和TD-LTE制式网络的移动通信运营商。中国移动通信集团公司是根据国家关于电信体制改革的部署和要求，在原中国电信移动通信资产总体剥离的基础上组建的国有骨干企业。 2018年《财富》世界500强排行榜第53名。

6.东风汽车公司，中国四大汽车集团之一，中国品牌500强，陆续建成了十堰（主要以中、重型商用车、零部件、汽车装备事业为主）、襄阳（以轻型商用车、乘用车为主）、武汉（以乘用车为主）、广州（以乘用车为主）四大基地。2018年《财富》世界500强排行榜第65名。

7.宝钢集团，是院国资委监管的国有重要骨干企业，是中国最大、最现代化的钢铁联合企业，在"2016中国企业500强"中排名第57位。

8.中国海洋石油总公司，院国资委直属的特大型国有企业，2014年度世界500强企业排行榜中排名第79位。

由于行业众多，除了上述国企、央企之外，待遇较好的企业还有建筑行业的中建、中铁、中交；设备制造行业的徐工集团、机械工业集团、三一集团、中联重科；军工行业的中核建设、航天科工、中航工业、中船重工、中国兵工、长安集团；供水行业的水务集团；交通运输行业的中航、南航、海航等等。都是十分不错的国企。

国企控制国民经济发展的命脉，同时也掌控者居民日常生活的各个领域。不同领域的国企每年也会有大量的人才需求，按照不同的招聘方式进行人才选拔。

需要注意的是，国企(央企)招聘一般都用校园招聘的方式，面向优秀高校应届毕业生进行选拔，学历要求一般为二本以上，部分岗位要求硕士研究生学历。除了综合管理、营销类等岗位之外，其余岗位大多数都有比较严格的专业限制，跨专业的求职者通过考试的几率不高。

如果求职者能够通过笔试、面试、政审等考察环节，待遇自然不会少，除了高额的工资待遇，常规的五险一金、意外险、企业年金、住房补助、高额年终奖等基本都可以享受到！

襄阳引入五个中高端汽车品牌，分别是：天籁、英菲尼迪、楼兰、西玛、奇骏

10，骆驼股份董事长——刘长来

No.9，美亚达集团董事长——李如友

8，湖北金兰集团董事长——兰永忠

.7，台基股份董事长——邢雁

6，回天新材董事长——章锋

.5，立晋钢铁董事长——曹刚

.4，前骆驼股份董事长——刘国本

3，长源东谷董事长——李佐元

2，正轩投资董事长——夏佐全

1，完美世界董事长——池宇峰

通过对胡润研究院、福布斯杂志等机构发布的最新版富豪排行榜进行地区检索和系统化的分析与比对后，筛选出了襄阳地区排名前十的亿万富翁名单，这十位企业家总身价高达795.5亿元，较去年增长221.6亿元，涨幅高达38.61%，整体表现亮眼，以下是工作人员整理出的这十位襄阳企业家的简单资料，以供大家作为榜样参考和学习。

No.10，骆驼股份董事长——刘长来

出生于1969年，现年51岁，襄阳谷城人，本科学历，工程师职称，1994年进入骆驼股份，历任设备管理员、车间主任、设备科科长、供应科科长、生产部经理、销售部经理、副总经理、总经理、总裁等职，2021年起任董事长，同时担任湖北商会副会长等社会职务，曾获湖北优秀民营企业家等荣誉，目前身价约12.6亿元，位居襄阳富豪榜

第10名。

No.9，美亚达集团董事长—李如友

出生于1956年，现年64岁，襄阳谷城人，毕业于湖北城乡建设学校，大专学历，高级工程师职称，湖北美亚达集团有限公司创始人，现任董事长，同时担任谷城县

第十五届人大常委会常委、谷城县建筑业协会副理事长、襄阳市墙体材料协会常务理事等社会职务，曾获襄阳市优秀企业管理者荣誉，目前身价约16.9亿元，位居襄阳富豪榜第9名。

No.8，湖北金兰集团董事长——兰永忠

襄阳枣阳人，其余个人资料不详，现任湖北金兰集团董事长、湖北飞龙股份董事长，金兰集团在他的带领下，实现了从单一首饰制造向多元化产业集团的转变，首饰、汽车、服务三大产业齐头并进，曾获襄阳市劳动模范等荣誉，目前身价约18.7亿元，位居襄阳富豪榜

第8名。

No.7，台基股份董事长——邢雁

出生于1965年，现年56岁，湖北襄阳人，毕业于陕西机械学院，硕士学历，高级工程师职称，襄樊市仪表元件厂股份制改组发起人，现任湖北台基半导体股份有限公司董事长，同时担任中国电器工业协会电力电子分会副理事长、中国电源学会常务理事、中国电工技术学会电力电子学会副理事长等社会职务，目前身价约21.2亿元，位居襄阳富豪榜

第7名。

No.6，回天新材董事长——章锋

出生于1957年，现年63岁，襄阳县人，毕业于中国人民大学，硕士学历，高级经济师职称，现任湖北回天新材料股份有限公司董事长，同时担任全国人大代表、湖北省工商联副、中国胶粘剂协会副会长、湖北省企业家协会副会长等社会职务，曾获中国优秀科技民营企业家、全国五一劳动奖章等荣誉，目前身价约24.5亿元，位居襄阳富豪榜

第6名。

No.5，立晋钢铁董事长——曹刚

襄阳枣阳人，其余个人资料不详，现任湖北立晋钢铁集团有限公司董事长兼总经理，同时担任湖北省冶金工业协会副会长，在他的带领下，立晋钢铁发展成为枣阳市

第一大民营企业，并在全省同行业名列前茅，目前身价约36.5亿元，位居襄阳富豪榜

第5名。

No.4，前骆驼股份董事长—刘国本

出生于1944年，现年77岁，襄阳谷城人，大专学历，高级经济师职称，谷城县蓄电池厂股份制改制发起人，骆驼集团股份有限公司董事长兼总经理，2021年卸任，曾任全国人大代表、武汉汽车行业协会

第五届理事会常务理事、第六届理事会副理事长等社会职务，先后获得湖北省劳动模范、全国优秀乡镇企业家等荣誉，目前身价约48.8亿元，位居襄阳富豪榜第4名。

No.3，长源东谷董事长——李佐元

出生于1948年，现年72岁，湖北襄阳人，拥有香港、新西兰永久居留权，本科学历，工程师职称，长源东谷实业有限公司创始人、董事长，同时担任长源经贸、朗弘投资、源泰隆、兴源动力、香港兴源等数十家公司的高管和董事岗位，目前身价约52.6亿元，位居襄阳富豪榜

第3名。

No.2，正轩投资董事长——夏佐全

出生于1963年，现年58岁，襄阳南漳人，现常居广东深圳，毕业于北京科技大学，本科学历，比亚迪公司联合创始人，比亚迪早期投资人，前比亚迪高级副总裁，现已辞任，目前是比亚迪股份

第三大自然人股东，现任深圳正轩投资有限公司董事长，目前身价约256.9亿元，位居襄阳富豪榜第2名。

No.1，完美世界董事长——池宇峰

出生于11年，现年50岁，湖北襄阳人，现常居北京，毕业于清华大学，后分别获得中欧国际商学院EMBA硕士、新加坡管理大学博士学位，完美世界控股集团创始人、董事长，同时担任清华大学管理学院特聘教授、清华x-Lab创意创新创业教育平台课程教授等社会职务，先后获得互联网经济年度人物、全国年度优秀企业家、中关村十大优秀创业者、中国游戏产业最具影响力人物等荣誉，目前身价约308.7亿元，位居襄阳富豪榜

第1名。

11月19日，2021襄阳民企百强名单发布后，湖北文理学院经济管理学院党委书记徐超教授受市工商联委托，通过详实的数据和深入的调研发布了《

第八届襄阳市民营企业100强调研分析报告》。

《报告》从2021襄阳民营企业百强2021年的整体规模、行业结构、纳税贡献、企业智能制造、研发投入等数据进行了全面分析。

近年来，国内外风险挑战上升，经济下行压力加大，加之**影响，襄阳民营企业在生产经营上遇到了较大困难和挑战，但从长期看，我市民营企业稳中向好的基本面没有改变。

2021襄阳民企百强呈现出营业收入总额增长、盈利能力逐年提升、龙头企业作用凸显、创新水平持续提升等特点。

营收盈利能力双双提升据数据显示，2021年，襄阳民企百强营业收入总额为1029.4亿元，比2021年的928亿元增长10.93%，从2017年以来呈逐年增长态势，民营企业实力显著增强。

2017年至2021年，襄阳民营企业发展也面临外部环境变化、产业转型升级等压力，2021年襄阳民企百强最低营收门槛为0.83亿元，比2021年有所提升。

近年来，襄阳民企百强经营效率与盈利能力逐年提升。

2021年，襄阳民企百强税后净利润为69.6亿元，较2021年的64.2亿元增长8.41%。

从襄阳民企百强税后净利润前10名来看，有8家企业在营业收入前10名中。

这表明，“头部”民营企业营业收入水平高，同时也具有较高的产品附加值，税后净利润高，企业盈利能力强。

总体来看，襄阳民企百强的经营效益较好，企业获利能力呈持续上升趋势。

龙头企业作用凸显襄阳民企百强中营业收入前10名企业的营业收入总额为585.2亿元，在总体营业收入中占比高达56.85%，说明全市龙头企业市场竞争力日益增强，产业集聚效应开始显现。

从营业收入结构分布情况看，营业收入在50亿元以上、20亿元-50亿元、10亿元-20亿元的企业数量与2021年基本持平；大多数百强企业营业收入在5亿元以下，占57%；百强企业营业收入在5亿元-10亿元之间的企业数量比2021年增加29.4%。

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