汽车零部件工厂的物流现状如何_汽车零部件工厂的物流现状

1.中国汽车零部件有多重要？路虎人工运输 现代工厂部分停工

2.汽车生产过程中的物流供应链流程长,零部件购路线长（针对以下问题如何解决？

3.汽车零部件的发展趋势

汽车产业链条长，全球化程度高，一环受阻，将有可能牵制整个产业链的有序发展。

从2月开始，疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。

进入3月，疫情在海外开始迅速蔓延，海外汽车相关制造业也不得不按下暂停键。面对海外断供风险，多家国内企业于近期向我们表示该危机尚在可控范围之内。然而，危机之下，我国汽车供应链的短板开始愈发暴露，一些弱势群体或将面临生存考验。

“断供”危机尚可控

因全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的一个物理风险，可控手段比较多。除了自身拥有稳定的库存之外，积极寻求替代供应商渠道，是当下多数企业的普遍做法。

以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。

保证安全库存是行业共识，只是时间长短略有不同。就目前来看，海外主机厂一般要求本地供应商零部件保证5天的安全库存量，对于海外供应商零部件，考虑到运输周期，需要有一个月的安全库存量。

“受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。

无独有偶，奇瑞捷豹路虎也认为，目前进口和国产零部件库存虽能满足近期生产需求，但考虑到海外疫情对进口件潜在供应风险的影响，要做好提前应对的准备，包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等。

造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。

另据了解，东风日产因欧美的20家供应商出现停产，涉及到50-60种的进口零件（含国产供应商的二级进口件）有供应风险，故也在积极寻找国产化替代方案。

技术空白“短板”暴露

然而，想要寻找国产化替代，并不是一件容易的事情。

对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。

核心部件严重依赖进口、核心技术国内几乎空白，是此次海外疫情下日益暴露的行业“短板”。

国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。”

就目前来看，我国智能汽车产品的核心元器件，譬如SOC/MCU/MEMORY等产品主要以海外进口为主。对此，格陆博科技有限公司分析认为，近两年，智能汽车核心零部件虽然涌现出数量可观的新公司，如三电类、ADAS类、线控底盘等，但核心技术部件领域仍没有真正的“独角兽”。

作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。

业态失衡是疫情“余震”

不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。

根据盖世汽车的调研，在疫情非常时期，整零关系可能恶化，一些整车企业出现压价或取消订单、付款拖延等现象；海外订单减少，直接影响供应商销售额，其他应收款和原材料供应也会出现困难。同时，海外疫情下，进口原材料、零部件价格上涨成为当下行业一大棘手问题等。

对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。

据悉，格陆博提供线控底盘核心零部件产品，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及线控底盘车的整体解决方案。产品中所涉及的汽车级控制芯片均源自国外进口，电机及其他部件在国内购。当前，格陆博海外购商虽然没有取消订单，但是2季度的订单没有持续。

在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。

“倘若没有政策扶持，一部分私营企业，特别是中小私营企业将面临资金链断裂、甚至倒闭。”国内一家主流零部件企业如是说。

一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。

调整布局规避风险

如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。

根据保隆科技总经理张祖秋的判断，疫情后，下游客户会检讨供应链安全的问题，会更多地考虑分散供应链风险，比如进一步提升供应链全球化布局，或是一定要在本地拥有完整的供应链体系等等。

如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份，要自己干。”?中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。”

在疫情余震之下，中国汽车供应链是时候重新审视产业格局了。

《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车零部件有多重要？路虎人工运输 现代工厂部分停工

在这样的特殊时刻，“牵一发而动全身”。

文?|?彭苏平

2020年春节前一个星期，新型冠状感染的肺炎开始引起警示。国内车企按照正常节奏也快放了，那时鲜少有人预料到整个产业链的都会被打乱。

随着疫情在全国蔓延，各地陆续发文严格规定复工、复业时间，另有国外供应商由于有确诊病例暂停了整个公司的运转，汽车业2月乃至一季度的节奏被动调整。

智库君调研了解到，目前绝大多数整车厂已经按照当地的规定重新安排了开工时间，但令主机厂不确定的是，汽车零部件或在此次疫情中难以正常供应，因此即便开工，生产可能也难以正常展开。

供应链的稳定性很有可能在这次疫情中受到冲击。近期，汽车行业专家张君毅就对智库君强调，疫情期间整车厂的供应链安全要尤其关注。

“一方面，国内供应链可能会由于疫情影响供应，尤其是新能源汽车中的电池、电机等核心零部件；另一方面，尽管现在整车制造国产化程度很高了，但不少零部件是由外资企业在中国的合资企业供应，并没有100%国产化，这也面临着疫情升级所带来的供应风险。”

影响甚至会波及全球的汽车产业。1月31日，韩国现代汽车对外表示，由于其在中国的供应商一直到2月9日都不会开工，公司不得不暂停部分SUV车型的生产。

汽车生产发展至今已经形成了全球化供应的行业生态，中国本身也是汽车工业的重要基地，在这样的特殊时刻，国内零部件供应商是何状态的确是“牵一发而动全身”。

物流告急

零部件供应商具体何时开工？与整车厂一样，绝大多数都是按照当地规定的日期来定。

总部位于法国、在湖北设有研发中心和生产基地的法雷奥集团日前发出的一份文件表示，公司将执行院办公厅关于延长春节期的要求，具体复工时间将由各地工厂根据当地的规定以及生产具体安排。

法雷奥并未透露具体的开工日期，智库君咨询的一家国内零部件供应商同样如此表态。相关人士表示，因为每个地区的具体情况不同，只能根据当地的情况来决策，评估的情况不仅包括当地关于期的要求，还包括工厂前期准备、工人健康状况等。

“形势每天在变，各地的政策和情况也不尽相同，我们每天都在电话会议收集最新信息，商讨和准备应对措施。”一位外资零部件企业内部人士对智库君表示。

零部件企业对于主机厂而言是供应商，但自身也面临来自上游的限制。上述人士坦言，非常担心疫情对供应链和物流运输的影响。“即使能开工也没用，库存没几天就用完了，供应商跟不上，关键是绝大部分地方都严格执行着延期开工政策，除了救灾物质装备生产以外，就算能生产了，物流运输现在也基本停顿或运力大减了。”

“我们也要看供应商啊。”上述国内零部件供应商相关人士也表示。现在能做的只是逐厂分析上游情况，同时与整车厂方面沟通订单可能出现的延迟交付情况。

值得一提的是，零部件企业在中国的暂时“停摆”影响可能会波及全球。日前，博世集团首席执行官Volkmar?Denner曾发出“警告”，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

出口或受挫

像博世这样的大型零部件供应商集团一旦发生供应链中断，将会影响到很多外资车企的正常生产。实际上，全球汽车产业链深度协作，即便不是博世，暂时的停产也会带来直接反响。

近期，韩国现代汽车、双龙汽车都表示生产受到中国供应商停产的影响，其中，现代暂停了Palisade车型的生产，而双龙则同步关停了其位于韩国平泽市的工厂。

这或让中国的汽车零部件出口遭受挫折，当订单无法按时交付，客户很有可能将目光转向其他的供应商。事实上，现代汽车就表示，已经在韩国和中国其他地区寻找替代供应商。

中国已经是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，外商投资汽车零部件企业超过10000家，全国年汽车零部件出口额超过700亿美元，国内有不少零部件企业甚至主攻国外市场。

乘联会秘书长崔东树对智库君指出，疫情对中国的零部件出口影响很大，尤其是疫情被世界卫生组织认定为PHEIC?（国际关注的突发公共卫生）后，可能会导致中国的零部件出口业务受阻。

“中国的零部件在世界上是很有竞争力，比如轮胎等领域，对美国等地出口量都特别大，是他们售后市场的主力支撑。如果他们不要我们的订单，对我们的确是一个损失。”崔东树说。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也指出，疫情已经导致很多企业无法正常开工，特别是位于疫情严重的省份的工厂，如果疫情时间过长，势必会影响零部件企业的全球生产布局。

吴松泉表示，武汉疫情被定为PHEIC，世卫组织给出的表述是“没有理由取不必要的措施干涉国际旅行和贸易”、“不建议限制贸易和人员流动”，预计各国不会轻易进行贸易限制，但是，短期看，生产受阻、物流不畅和人员流动限制将直接影响出口，长期看，疫情蔓延也会进一步给汽车市场带来不确定性，从而影响整体出口规模。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车生产过程中的物流供应链流程长,零部件购路线长（针对以下问题如何解决？

疫情之下，人们都预见到了这段期间国内汽车销售终端的惨淡，但是恐怕很多人都没想到，在汽车制造端同样遭遇恶劣困境。而由于中国“世界工厂”的定位，此次疫情给汽车制造端带来的影响更是波及全球，影响更为广大。

这一点，值得全球车企反思了。

路虎手提箱运货?韩国车企部分停工

当我们说起疫情期间汽车行业停产停工，第一时间想到的恐怕都是吉利、长城、一汽、上汽等国内主机厂，但其实这些车企之外国内还有一大批的汽车零配件制造企业，而这些企业的的停产才更是直接影响了世界汽车行业。

一直以来，中国生产的零部件被用于世界各地组装的数百万辆汽车，而湖北省是中国汽车零部件生产和运输的主要枢纽。当疫情突然来袭，没有了中国汽车零配件充足供应，无论是否受到疫情的直接冲击，全球车企很多都陷入了生产困境之中。

比如捷豹路虎，就深受零部件供应不足的困扰。尽管捷豹路虎CEO拉尔夫-斯佩斯称，该公司在中国的工厂将于2月24日恢复生产，但是对于其在英国的工厂，捷豹路虎表示只能将中国生产的零部件装在手提箱中空运至英国，以维持生产，但预计这些零部件可能在两周后就会耗尽。

此外，由于中国的汽车整体电路系统的汽车线束（装配电路板）等零部件供应不足，韩国现代汽车集团的蔚山工厂、牙山工厂都有面临再次停产的可能，起亚汽车也决定将位于韩国本土京畿道光明工厂及光州第三工厂的停工时间，延长至21日。

虽然中国及时的复工复产，让生产的汽车线束零部件正陆续供应到工厂，但由于汽车线束零部件供应量暂且不够充分，现代等车企决定弹性安排各工厂的开工时间。

除了国外的汽车工厂，国内的汽车制造厂同样也被零部件停产所影响。前不久，北京奔驰宣称疫情导致奔驰停产每天4亿元经济损失，请求天津希望准许19家北京奔驰供应商在2月10日复工提供零部件。值得庆幸的是，目前奔驰在北京的生产工作已经重启，正逐步恢复产能和销售。

疫情之下，全球诸多车企因此停产或面临停产危机，中国汽车零部件工厂停产的威力可见一斑。

据了解，目前中国汽车零部件制造企业超过1.3万家。据中国海关统计数据显示，自2014年以来，中国汽车零部件制造行业出口额一直保持在600亿美元以上，占全部汽车产品出口比例的75%以上。韩国进口汽车线束中有87%产自中国，日本2019年从中国进口汽车零部件达3285亿日元。规模如此之大、占比如此之高，难怪中国汽车零部件遭遇疫情停工，会给世界车企带来如此多的麻烦了。

所幸，随着中国全面复工速度的加快、规模的扩大，汽车零部件危机将在数周内得到缓解，但是由此带来的影响将是深远的，期间暴露的问题也是值得深思的。

车企该反思“零库存”模式

尽管此次疫情国内一定时期内的全面停工停产，让世界车企见识到了中国汽车零部件至关重要的作用，但是也暴露了车企没有备用零部件供应的尴尬。

很多人据此担心，中国的汽车零部件将会受到其他国家同行的竞争或者取代，其实目前大可不必担心。受益于我国的低廉的劳动力价格和日益严苛的生产标准，像中国零部件这样物美价廉的替代品暂时还找不到，中国零部件工厂暂时应该不用担心，等到全面复工相信一定能重新夺回市场。

而相比于中国的汽车零部件供应商，其实这次疫情过后真正应该反思的，反而应该是车企自身。

一直以来，受益于全球成熟的供应链，越来越多的车企开始实行零部件的“零库存”模式。所谓“零库存”模式，即车企不会提前购、储存零部件，而只在需要零部件时才会订购。

车企零部件“零库存”模式优势很大，一方面减少了存在库房中带来的一系列成本，比如库房建设费、租用费、管理费等相关费用，另一方面更重要的是最大程度降低了零部件的库存积压的成本费用，大规模降低了资金占用量，车企将有更多的资金扩大生产。

汽车零部件“零库存”模式这种模式兴起于日系车企，尤其是丰田更是业界表率，此后全球车企纷纷效仿，如今中国不少车企也在学习“零库存”模式、“准时生产”的生产模式。

但是汽车零部件“零库存”模式下要求也很高，一方面需要完善的物流系统，另一方面就是需要零部件成熟稳定的供应链。“零库存”虽然给全球车企带来成本等优势，但一旦零部件供应商受天灾人祸或其他突发事情影响，汽车整车厂的生产很可能因此而暂时停滞。

其实，“零库存”模式让车企手忙脚乱不止一次了。

2017年宝马宣布，由于汽车零部件供应商博世一时未能按时提供转向部件，导致宝马1系、宝马2系、宝马3系和宝马4系车型近期生产受限，宝马在德国、中国和南非的工厂受到影响，被迫停产、限产。

而博世之所以无法按时提供转向部件，而是由于其上游供应商未能按时提供转向壳体才导致断货。最终的解决方案是，博世收购了上游供应商，抓紧供应转向零部件，宝马才得以复产。

此外，率先用“零库存的丰田同样也曾遭遇汽车零部件告急带来的困扰。2016年因受熊本地震冲击，导致丰田子公司爱信精机株式会社在内的诸多供货商在购供货环节遇到困难，丰田一度停产。

从上游工厂停产到地震再到传播，零部件供应不及时的原因有各种，但是停工的影响顺着生产链条从上游传递到下游，各大车企强调的零部件“零库存”制度最终将其“引爆”，导致各大车企被迫停产停工，损失严重。

而如今疫情给众多车企提了个醒——是时候打破车企内部零部件“零库存”模式了。不怕一万就怕万一，经历过了疫情带来的全球冲击，希望车企能够重新整理那些早已荒废的库房，并最少储备一个月生产所需的零部件，以应对各种突发状况带来的影响，这才是疫情带给车企的积极意义。

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汽车零部件的发展趋势

方法一：通过委托招标，建立三方物流仓库，由零部件供应商直接与三方物流商谈物流费用。三方物流根据整车厂的生产JIT配送。三方物流的仓储量一般为2-3周。

方法二：重要零部件（除发动机、变速箱）产量达到一定规模后，均可再整车厂周边投资建厂，实现本地JIT送货。

方法三：整车厂在全国设立几个区域集货物流仓库，用自己雇佣的物流公司按一定量份进行配送。

方法四：学习日本公司全国各地JIT取货。

第一是外资零部件企业加快进入中国。

随着中国汽车产业向纵深发展，众多国外零部件企业加快投资中国步伐，如世界著名零部件系统供应商德国博世底盘系统第二工厂落户成都。

第二是新能源汽车零部件将成投资热点。

中国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，在此形势下，全国各地建立新能源汽车及关键零部件产业基地的动作已经全面展开，未来国内新能源汽车及关键零部件领域的投资将会不断加大。

第三是兼并重组、海外并购将逐步加快。

整车市场愈演愈烈的价格战也正在蚕食着零部件行业的利润率，整车厂降低成本、保证利润的要求越来越苛刻。而中国汽车零部件行业产值规模虽大却没有发挥规模效应，所以汽车零部件行业的整合重组势在必行。可以预见，中国的汽车零部件行业将在今后几年进入加速整合阶段，一方面通过国内企业之间横向和纵向整合可以实现规模效应;另一方面通过海外并购以实现生产、市场等在全球范围的优化配置并获得先进技术及管理经验。

第四是集群化发展将拉动区域经济快速增长。

汽车零部件产业在全国形成了东北、华中、京津、长三角、西南、珠三角六大汽车零部件产业集群。产业集群化，使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化，使信息更集中、更快捷，技术创新节奏更快、物流更容易组织，经济效益明显提高。