汽车零部件行业现状及发展前景11月_汽车零部件行业发展现状及趋势2020

1.瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司怎么样

2.后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

3.不造车的华为，造车的恒大

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾?王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（Infineon?Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对?“芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic?Stability?Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS?第一、IGBT?第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司怎么样

行业内主要企业：元征科技(02488.HK)、道通科技(688208)、南华仪器(300417)、德联集团(002666)、东方时尚(603377)等

本文核心数据：中国汽车保有量、中国汽车平均车龄、中国汽车维修年均花费

行业概况

1、定义

根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》(GB/T

4754-2017)，汽车维修是指汽车修理厂及路边门店的专业修理服务，包括为汽车提供上油、充气、打蜡、抛光、喷漆、清洗、换零配件、出售零部件等服务，不包括汽车回厂拆卸、改装、大修的活动。

一般而言，汽车维修是汽车维护和修理的泛称，指对出现故障的汽车通过技术手段排查，找出故障原因，并取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。根据中华人民共和国交通运输部出台的《汽车维修术语》(GB∕T

5624-2019)，汽车维修主要指对汽车进行维护和修理。汽车维修主要包括汽车维护、汽车修理、汽车维修检验、汽车维修信息和汽车维修配件。

2、产业链剖析：汽车后市场中的一环

从汽车全产业链来看，汽车维修属于汽车后市场中的一环，具体包括了故障维修、常规保养等业务。

汽车维修行业上游主要包括两类，其一是汽车维修设备及工具行业，其二是汽车零配件供应商。而汽车零配件供应商可以分成两类，一类是原厂配件供应商(即主机厂)，其议价能力处于强势地位，但是正在试图通过反垄断措施打破窘境;另一类是非原厂配件供应商，其议价能力相对较弱，因为市场基本处于供大于求的状态，但是资本市场正在整合汽车配件供应系统，未来行业会出现几家独角兽企业。

汽车维修企业的下游就是终端客户，目前我国汽车维修企业处于饱和状态，车主可选择余地非常大，汽车维修企业下游的议价能力较强。但是受限于汽车技术能力的不对称，在车辆技术问题方面，维修企业有绝对发言权。

行业发展历程：处于增长期后期

中国维修保养市场发展历程较短，但近20年历经了高速发展己经一跃成为全球最大的后市场之一，在过程中也历经了如下几个发展阶段。

行业政策背景：政策数量相对较少

汽车维修作为汽车后市场中的一环，市场规模相对较小，行业地位也仅仅作为汽车行业相关附属行业，因此国家针对汽车维修行业制定的政策数量相对较少。

行业发展现状

1、中国汽车保有量逐年升高

根据中汽协与公安部公布的数据显示，近年来，随着我国汽车产业迅速发展带动汽车保有量不断上升，从而报废拆解的汽车数量也在不断提升，当前报废汽车回收拆解产业在国内具有广阔发展空间。2021年，我国汽车保有量为3.02亿辆，同比增长7.47%。

2、一般维修与快修店成为出保后车主的修车首选

根据21世纪经济报道中国汽车金融实验室发布的《2021

中国汽车后市场消费调查》中的数据，在出质保期后，相较于4S店，一般维修与快修店成为了更多车主的第一选择。

3、汽车维保年均花费有一定程度的下降

根据F6汽车科技大数据研究院的数据，2021年中国汽车常规维保的年均花费为3337元，较2020年有所提升。但拉长时间线来看，国内目前汽车常规维保的年均花费较之前有一定幅度的下降。

4、汽车维修行业投资热情不断下滑

根据IT桔子的数据，中国汽车维修市场的投资热潮近年来在不断冷却。2016-2022年间，投资数量最高的年份为2017年，单年共发生投资58起;而汽车维修行业的投资金额峰值出现于2019年，全年总计投资131.41亿元。

行业竞争格局

1、区域竞争：广东省企业数量最多

在企业区域分布方面，根据企查猫的数据，截至2022年6月，广东省拥有的汽车维修企业数量全国排名第一。其次分别为山东、河南、江苏、河北和四川各省份。

2、企业竞争：玲珑轮胎排名首位

根据中国连锁经营协会发布的《2021中国特许连锁百强》，2021年在我国汽车养护服务领域上榜的企业共有13家。其中，玲珑轮胎2021年以185.8亿元的营业收入名列榜首。

行业发展前景及趋势预测

1、发展趋势预测

汽车产业“新四化”的推动下，汽车后市场将会诞生很多新的市场合作形态。汽车产业“新四化”即电动化、智能化、网联化和共享化。

电动化使得车辆的电气化程度更高，未来服务需求更加透明，维保服务提供商需要提前应对电动化的技术需求。智能化和网联化促进汽车全生命周期数据联动，包括出行数据、诊断数据和维保数据等，数据的高效应用将催生新的服务领域。共享化促进消费者共享出行，未来会出现更多的B端客户，市场需求增长潜力巨大，为第三方维保服务提供商创造新机遇。

2、市场规模预测

根据F6汽车科技大数据研究院和同济大学汽车市场与行为数据研究所联合发布的数据，2023年，中国将成为全球最大汽车保有量市场，汽车后市场维修服务规模将突破1万亿元，2025年将达到1.19亿。根据这一趋势，前瞻初步预计到2030年我国汽车后市场维修服务年产值将达1.77万亿元，市场增长潜力巨大。根据麦肯锡的研究，由于共享汽车及线上约车等出行服务的转型升级，未来全球汽车的产销规模增速都会有所放缓。受制于汽车产销规模对汽车保有量的影响，前瞻预测未来汽车维修行业市场规模的增速也有所放缓，2030年以后保持每年5%左右的速度增长，预计2035年，市场规模将达到约2.26亿元。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车维修行业市场运行状况与投资预测分析报告》。

后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

瑞立集团瑞安汽车零部件有限公司好。根据查询相关信息显示，创办于1987年的中国瑞立集团有限公司，是专业生产汽车零部件的企业，2004年7月成功实现在美国纳斯达克上市，开创了温州民营企业境外上市的先河。2006年4月18日，正式在纳斯达克主板市场挂牌交易。同年11月27日，公司首次成功增发新股公募3600万美金，由纳斯达克小资本市场升级为全球资本市场交易，企业现有注册资金2.51亿元，现有员工3000余人，厂房建筑面积16万平方米，生产设备1000多台套。瑞立集团已经发展成为温州地区汽摩配行业龙头企业、中国气制动气阀类产品最大的生产基地、中国汽车零部件百强企业、国家汽车零部件出口基地企业、国家火炬重点高新技术企业、中国大企业集团竞争力500强、中国民营企业国际竞争力50强，从2006年起，企业产值、销售突破10亿元，出口同比增长80%多，成为温州市的20家“大集团、大公司”。

不造车的华为，造车的恒大

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文｜?方如意?编辑｜路由社

汽车圈这两天的顶流，是流传开的两个文件。

其一，是华为最高决策机构发布的EMT文件《关于智能汽车部件业务管理的决议》，这一文件决定将华为的汽车业务BU（华为二级业务部门）融合进消费者BG（华为一级业务部门），由余承东直接负责。

这一文件再次强调，华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车增量零部件供应商。并且，文件特意加上了一句据说是来自任正非的“敬告”——“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

其二，则是一篇来自国家发改委的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。该文件要求各地方摸排新能源汽车产业投资项目的建设及生产情况，其中恒大与宝能被列为重点关注对象，要求“详细报告”。

华为与恒大，一个手中掌握智能电动汽车全栈技术，无限逼近造车，但却主动发出造车禁令；一个离汽车行业天远地远，此前业务不存在任何交集，却一副All?in的态势，似将新能源汽车作为性命之托。

不造车的华为

先说华为。

来自华为经营管理团队的EMT文件，签发时间是今年10月26日。在此前一段时间，便有消息灵通的人士获悉了华为汽车业务的组织结构调整。11月25日该文件从华为心声社区流出，印证了变动。

对华为究竟造不造车的讨论，从去年华为正式宣布进军智能汽车行业以来便是热门话题。华为方面强调了一次又一次，但得到的回应常常是，“真的吗？我不信。”即使背景情况是，前两周的长安高端新能源品牌发布会上，华为刚刚才表明了要做长安的供应商。

一份据说是路演文件的聊天记录，还煞有介事地将长安的高端新能源品牌描述为华为汽车的“套壳”。文件可信度未知，但其能得到广泛地传播，却真实地反映了汽车行业尤其是传统汽车人的焦虑：华为造不造车，主动权在华为手上，并不在车企手中。

其实，略微看一下汽车行业正在发生的变化，就可以理解传统汽车人的忧患——眼下，汽车制造以及传统零部件已经高度成熟，其不仅在整车价值中占比较低，而且可以直接找到代工方（比如为北汽新能源Arcfox代工的麦格纳，而富士康也正向汽车代工进军）。换句话说，汽车制造的壁垒，已经很低。

另一边，智能驾驶、智能网联的新兴零部件、软件在整车价值中的占比在快速攀升，传统车企对此布局尚不充分且有庞大的惯性阻力；而在这一领域，华为布局了全栈的智能电动汽车技术，向未来汽车行业的价值高地发起了冲锋。

同时，华为在近三十年的发展过程中，已然成为国内乃至海外消费者最熟悉的中国品牌之一，并且其智能手机业务完整地经历了由中低端走向高端的历程——华为拥有超过绝大多数汽车企业的品牌认知度与美誉度。

传统汽车人对华为不造车的质疑，是一种面对华为在技术与品牌两大领域可能同时拥有降维打击能力时，“我命由为不由我“的焦虑。毕竟，华为曾经也声明不造手机，但在智能手机的巨大机会下，选择躬身入局，背后留下诺基亚、索尼爱立信等一众通信同行手机业务的尸体。

不过也有人认为，汽车与手机毕竟不同，正是由于整车制造相对于智能汽车新兴零部件、软件服务更明显的“高投入、低产出”特征，华为没有必要去蹚造车这趟“浑水”。在制造业的微笑曲线中，组装环节向来处于价值链的最底端，且几乎没有企业能够同时兼顾技术研发、整车制造、品牌/服务三端价值（特斯拉是个例外）。

从投入产出比的逻辑出发，华为定位智能电动汽车的博世，做增量零部件供应商，似乎是最有效率的选择。

另外，从供应商身份出发的华为，不可能不考虑与整车企业的既有合作关系。目前，已有北汽新能源、长安与华为达成了战略合作关系，并且聚焦于高端新能源品牌。这意味着两大品牌的品牌向上重任，有相当一部分都交由华为。这是战略级的信任。

一位汽车行业供应链人士称，若华为决意造车，势必在2C与2B业务之间产生难以调和的矛盾。在看重供应链关系的汽车行业，华为此时造车就几乎意味着放弃智能汽车2B业务，并非明智之举。

其实，此次措辞严厉的EMT文件，可以说是华为内部关于汽车业务定位争论的一次定调：搁置争议，做好2B。文件此时发出，也起到了增进合作伙伴信任的效果。11月25日，长安股价涨停，11月27日，长安股价再次大涨7.7%。

不过，华为这份EMT文件末尾的“有效期为3年”，还是给吃瓜群众留下了无限的遐想。

三年之后，华为的汽车业务会去向何方，或许还会有新的讨论与变数。毕竟，三年之前的特斯拉还在血亏，三年之前的蔚来还在筹备着第一款车型，在飞速变化的汽车行业，太多看似不可能最终变成了可能。

造车的恒大

那么，恒大汽车能否将造车的不可能变成可能？恒大可能遇到了一点麻烦。

据盖世汽车消息，针对日前流传的发改委重点调查恒大、宝能造车情况红头文件，发改委相关人士表示，“这件事正在落实，现在还不方便讲。”

在已被证实的发改委红头文件中，发改委明示院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件中，提出要“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。”

据信，恒大与宝能同时被发改委重点关注，是因为两者都是房地产集团跨界造车，在全国各地拿地造车，规划了庞大产能的同时拿下了大量配套商住用地。据统计，恒大汽车的新能源汽车规划产能为500万辆，宝能汽车规划则为290万辆。而同样是在国家《新能源汽车产业发展规划》中，规划设定2025年新能源汽车占新车销售总量比例为20%，约为500万辆新能源新车。

在同时被点名的两家跨界造车地产商中，恒大与宝能的打法又迥然不同。

总地来说，宝能取的战略是收购成熟汽车品牌/企业观致、长安PSA（对应品牌为DS），接盘其经营的同时筹划向新能源汽车赛道转轨。日前，宝能收购观致后推出的首款新车观致7已经上市，并暂时取得月销量2000辆以上的成绩。本月，宝能汽车位于西安的首个自建新能源汽车工厂正式建成投产，基于观致3车型打造的增程版新车型明年上市。

相较于宝能汽车通过收购整车品牌快速切入汽车行业的模式，恒大汽车虽同样热衷于买买买，但却选择自己重新树起一个恒大造的汽车品牌，路子更趋向于平地起高楼。

11月上旬，恒大汽车正式发布汽车品牌恒驰车标，其“金狮”、“蓝天”、“红球”元素寓意“保护蓝天、决胜红海、东方雄狮、傲视全球”。面对新能源汽车的红海，恒大祭出了让汽车行业人士看不懂的招式。

在此之前，今年8月，恒驰在一场线上发布会上，以概念图的形式，发布了六款量产车型。需要注意的是，因为没有造车经验，但又需要足够的产品将各个基地“塞满”，恒大选择这六款车型与不同设计师、不同车辆工程公司同时合作、同步推进开发。根据恒大汽车官方的说法，首批产品今年8月便已进入工程样车测试阶段，明年下半年正式量产。

在恒大汽车发布的新闻稿中，恒大汽车广州基地已经于11月12日启动试生产调试。但根据官方发布的，产线上在进行试生产的却并非恒驰系列车型，而是恒大收购国能新能源而获得、并未在市场上正式发售的NEVS?93车型。

此前据晚点LATEPOST报道称，恒大量产车型开发进度缓慢，目前陷入了工厂等车型（一般规律是工厂适应车型生产需求进行同步建设）的境地。

有自称为恒大汽车工程师、员工的网络用户称，恒大汽车高管大多不具备汽车行业经验，多从恒大房产业务体系转岗而来，恒大造车也不按汽车行业规律出牌，并且其汽车业务与房产业务强绑定，恒大汽车员工同时背负卖房指标。

而在发改委《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》下发后，恒大汽车股价已连续多日下跌。不过，恒大的造车意志似乎并未受到影响。今天，据上海企事业单位环境信息公开平台，恒大汽车将在上海新建10万套新能源车车身零部件建设项目。

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