汽车零部件行业2020_汽车零部件行业发展系数

1.中华汽车的发展规模

2.请问长城汽车整车部和零部件部分别干啥活儿，哪个比较累哪个比较轻松？

3.做一份汽车产业发展现状调查报告

4.《长江三角洲地区外商直接投资与地区经济的发展》这个篇论文的大纲怎么写？ 主要结构要“提出问题--分析问

5.汽车行业的项目经理该管什么？

6.汽修行业发展前景好吗？

7.轻量化 一道留给汽车制造业的必答题

由于国内的汽车工业开始较晚，使得国产汽车在技术性能工艺上都要落后于西方国家，经过改革开放这些年的大力发展，自主品牌们奋起直追，在生产制造方面也取得了重大的进步，中国的汽车制造商从来没有停下过追求的脚步。

如今的中国汽车工业，已经快速的成长成为世界汽车圈里一只不可忽视的力量，我们在储备了大量的基础和经验之外，还投入大量的财力物力到自主研发创新中去，中国汽车工业水平已经今非昔比，所以今天，笔者借此机会跟大家盘点一下，3款最能代表中国汽车工业高水准的车型，每一辆单独拎出来，站上世界顶级舞台，都不会输给任何一家大牌车企！

1、ARCFOX GT

ARCFOX是北汽集团与北汽新能源联手创立的全新生态品牌，ARCFOX-GT由原大众首席设计师沃尔特·德席尔瓦主持设计，其外形用了“无边界”家族化设计理念，以“X”设计语言彰显家族特质，如蓄势待发的猛兽，看起来运动气势强悍。

车身多处折线与棱角，以及前移的座舱设计，让整车更有那种后置超级跑车的即视感，但它却是一辆由电机驱动的纯电超跑。内饰上，整体的设计自然也是未来感十足。

其分为街道版和赛道版，ARCFOX-GT(参数|) 赛道版使用6台电机，最大马力 1000 匹；街道版搭载4台电机，其最大马力可达1200Ps，峰值扭矩为1050N·m。电池组为全碳纤维+蜂窝状铝电池框架，轻量化和安全性更有保障，0-100km/h加速时间达到令人“疯狂”的2.59s，带有可调节的悬架系统，能根据车辆的运动状态和路面状况进行底盘高低的调节，可充分满足日常街道的驾驶需求。

2、红旗L5

要说自主品牌中，最贵的车型，非红旗L5(参数|)莫属，500万的红旗L5，购买还需申请。在本次2019上海车展期间，一汽红旗品牌展示了超级豪华车型L5双色定制版，基于红旗L5普通版打造，首次用双色车身设计，并拥有更多的定制化内容，可以说它是中国版的劳斯莱斯。

外观上L5传承了红旗CA770(参数|)经典的造型，四平八稳的整车轮廓加之粗壮的ABC柱，呈现出来的视觉效果极为厚重。在内饰方面，这款红旗L5也用双色设计，总体设计较为简约，能够体现出一种温馨感。

双色定制版红旗L5长宽高分别为5555/2018/1578mm，轴距达到惊人的3435mm，在动力方面，搭载6.0L自然吸气V12缸发动机，排量为6.0L，峰值马力可以达到408，而最大扭矩输出可以达到550牛米，悬架为前双横臂式独立悬架、后H型多连杆独立悬架，全时四驱。

3、比亚迪e-SEED GT

自主品牌中，不得不提的是刚在上海车展中亮相的比亚迪e-SEED GT(参数|)概念跑车，用最新的Dragon Face 2.0家族设计语言，新版“BYD”车标，前脸用U形饰条，饰条延伸至两端和大灯相连。扁平的车头和前舱盖延伸下来的线条打造了一个线条富有美感并十分犀利的封闭式前脸。侧面，用了溜背式设计，并且用双色车身，个性并且更具活力。

同时巨大的车门还用了鸥翼式的开启方式。内饰则呈现出强烈的未来感。上、下层次分明的仪表台布置了高度智能化的车机系统三屏互联。

该车将搭载由2.0T发动机和150马力的电动机组成的插电式混动系统，而四驱版车型还将在后桥使用476马力的电动机。百公里加速时间有望短至2.9秒。作为一款接近量产的概念跑车，其预计将于2020年上市。

这三款车型各自代表了中国汽车在新能源、技术储备、赛车化和市场化等各方面的能力愈加强大。无论是ARCFOX-GT、红旗L5还是比亚迪e-seed gt，已经颠覆了过往消费者的对自主品牌的固有印象，完全成为中国品牌在汽车领域的标杆。

中华汽车的发展规模

　未来几年，中国汽车的发展趋势有6个方面。一是竞争加剧，汽车行业的整体利润率降低，但总体上还是要高于其他一

些行业；二是汽车企业的分化会逐步展开，企业淘汰率增高，中国汽车企业格局还远没到“大局已定”；三是零部件产业发展潜力巨大；四是汽车产业的区域集中化

趋势将加强，产业集群将成为汽车产业发展的重要形态；五是汽车产业的自主研发能力将趋于增强；六是将逐步形成以中国市场为主的国际性大企业。车身造型的未来发展趋势进入21世纪后，从世界各大汽车博览会推出的多款新概念车看，造型更是、更具个性化和特色。车身造型的未来发展趋势综合起来主要有以下1气动最优化一部汽车车身造型发展史，从某种意义上说就是一部不断追求具有最佳气

　动造型的历史人们一直在努力研究能够减小气动阻力且气动稳定性好的车身造型，今后这将仍是未来车造型追求的目标之一，但更主要的工作是在研究气动行驶稳

定性上。未来的气动造型最优应满足以下几点: (1)最佳气动性能的车身外形只能通过计算机设计和部分实验得出;

(2)车身所受的气动纵倾力矩和气动横摆力矩理论上为零; (3)车身所受的气动升力理论上为略小于零;

(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2. 2个性化

车身气动最优化是否会导致未来汽车外形的雷同，从而失去个性化，其实汽车车身造型的发展过程己经揭示了这个问题的答案。在车身造型的历史发展时期，可能会

由于追求气动造型的优化而使得某一种车型成为一个时期内的主导车型，但决不是唯一、就是同一主导车型，也由于气动特性非唯一评定指标而形成不同风格，随着

社会发展，社会意识和美学观念，造型过程中会起到越来越大的作用，现代人对汽车式样个性化要求也会越来越高。不同层次不同行业、不同种群的审美意识也会大

不相同。随着人类物质文化水平的提高和生活环境的变化以及生活方式的多样化，作为大众化商品的轿车无疑将出现各式各样更新颖更奇特的新车型。3人性化 汽车是人的代行工具，与人在日常生活中息息相关，己形成独特的汽车文化。“一堆冰冷的钢铁”是无法满足现代人精神和文明需要的。车身造型设计必须以人为本，体现人机协调，使用操作方便、舒适，使汽车适应人的各种生理

　和心理要求，从而提高工作效率、保障安全、维护健康。未来的车身造型设计将在车身外观设计、人机工程以及室内环境等方面更加注意人性化的发展。4.随着

虚拟现实技术在车身造型中应用，使得造型设计中可用计算机模拟色彩、纹理、质感、背景、阴影及运用三维视觉效果生成虚拟汽车车身造型并实施漫游。通过仿

真设备和虚幻环境的动态模型创造出人能够感知的虚拟现实，完全替代传统的实体模型和造型效果图的平面表述方式，甚至能做到未出实车而能体验实车的感觉，使

车身造型技术发生了实质性的变革。5全球化

20世纪90年代以来，面对市场和用户对新技术扣新产品日益提高的要求，制造厂商必须在最短的时间内使产品更新换代，这就使得各公司不得不建立合作伙伴关

系，以弥补资金和技术力量之不足，通过整合、优势互补以达事半功倍的效果。这样汽车造型设计就逐步摆脱国家和地域的束缚，日渐走向全

(4)减少气功阻力虽然不再是主要目标，但气动刚力系数不应大于0.2.

请问长城汽车整车部和零部件部分别干啥活儿，哪个比较累哪个比较轻松？

华晨汽车集团控股有限公司简称“华晨汽车集团”，是2002年根据中央决定，经辽宁省批准设立的国有独资公司，总部坐落于素有“共和国装备部”之称的国家重点装备制造业基地——辽宁省沈阳市，是辽宁汽车工业的龙头企业、中国汽车工业自主品牌的主力军，现有员工4.6万人，资产总额超过730亿元。

华晨汽车集团旗下拥有4个上市公司（华晨中国汽车控股有限公司、上海申华控股股份有限公司、汽车股份有限公司、新晨中国动力控股有限公司），100多家全资、控股和参股公司。在业务板块布局上，华晨汽车集团以汽车整车、发动机、核心零部件的研发、设计、制造、销售和汽车售后市场业务为主体，涉及新能源等其他行业。

截至2012年，华晨汽车集团在国内已建成南北两大产销基地，六个整车生产企业、四个发动机生产企业和多家零部件生产企业，设有两大国家认定企业技术中心、国家认可实验室以及博士后流动工作站，拥有500余项技术专利（含国际专利近百项），具备国内少有的整车造型、设计能力、样车制造、整车匹配开发及发动机等核心汽车零部件的设计、开发能力。企业通过高起点自主创新，打造了“中华”、“”两大自主整车品牌以及“华晨宝马”合资整车品牌，且均已获得中国“驰名商标”认定，产品已覆盖乘用车、商用车全领域。

华晨中国汽车控股有限公司是中国第一家海外上市公司。1992年10月，华晨中国汽车在美国纽约股票挂牌上市，股票代码为CBA。

2000年12月在沈阳下线的中华轿车是一款拥有自主品牌的中高档轿车产品，2002年8月正式投放市场。这款车由世界著名设计大师乔治·亚罗主持设计，整车性能验证由国际权威机构英国MIRA公司试验鉴定，冲压、装焊、涂装、总装四大工艺设备由世界著名汽车设备制造公司SCHULER、KUKA、DURR、SCHENCK等企业提供，其重要的总成件、配件由国际著名汽车厂商提供。中华轿车车长4.88米，优雅的造型是符合中国用户个性的动感车身，这款车风阻系数0.293。在安全性能、动力性能及驾乘舒适性方面，这款车充分满足了日益增长的国内中高档轿车消费需求，在性价比方面具有卓越的市场竞争优势。2003年3月29日，中华轿车再推新晶，华贵型中华2.4L及华贵型中华2.0L正式上市。中华2.4L沿用了中华气派、典雅的外形，在动力性和内饰方面更上一层楼，并增加了多种新配置。中华2.4L的推出标志着中华轿车同一车型产品系列化战略迈出了重要的一步。2002年6月，华晨中国汽车控股有限公司与宝马集团合资生产整车的项目建议书获得有关部门批复。2003年3月14日，华晨汽车与宝马集团获得通知，双方在中国生产销售宝马产品的可行性研究报告获得部门正式批复；3月27日，华晨宝马合资合同签约仪式在北京人民大会堂隆重举行，华晨汽车与宝马集团的成功合作对双方具有深远影响，同时也将为中国汽车的生产与服务带来新的标准，对中国汽车工业发展具有里程碑式的意义。

做一份汽车产业发展现状调查报告

零部件是生产零部件 整车是将大的零部件总成进行装配成整车 一般来说整车装配工厂的自动化程度较高 体力劳动系数低 轻松一些 但是零部件部也会有一些劳动强度低的岗位 建议如果想要自己能学到东西 按照技能岗位去挑选 对个人长期发展有好处哦

《长江三角洲地区外商直接投资与地区经济的发展》这个篇论文的大纲怎么写？ 主要结构要“提出问题--分析问

字数太多发不了。第三章 长三角汽车产业价值链发展现状 §3.1 长三角汽车产业发展的国际背景 §3.1.1 全球市场规模2006年全球市场保持稳定增长的态势，汽车产量达到6800万辆，比2005年增长2.3%，增长幅度与2005年相比下降0.8个百分点，因为受全球石油价格上涨的影响，增长幅度为2001年以来最小的。表3.1-1 各类车比重类别基本乘用车轻型商务车重型卡车客车比率%69.625.54.50.4基本乘用车产量比重比2005年上升了0.4个百分点，发达地区汽车市场趋于饱和，这些国家面临的问题是进一步提高汽车质量，尤其是汽车轻量化、节能化发展，而产量增加较快的发展中国家的中低档次汽车产量和销量增加较快。这两个原因导致低价、低油耗、低污染的“三低”汽车成为2006年汽车市场增长最迅速的部分。传统汽车工业发达国家和地区面临一个成熟而饱和的市场，竞争态势恶化，购买需求年增幅保持在1%的低水平上。而中国、印度、巴西、俄罗斯等汽车新兴市场的汽车产量增长则很明显。这四国2006年比2005年增长了19%，超出了2.3%的整体涨幅。 §3.1.2 汽车强国情况美国是全球汽车生产和消费第一大国，也是汽车零配件开发和生产的第一强国。2005年总产量达到1200万辆，其中，通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒三大汽车制造商占到63%左右。2006年三大汽车企业在第三季度共损失74亿美元，其中，通用损失最小，总额为1.15亿美元 ，每股下跌了20美分。福特损失58亿美元，创14年最差记录，每股损失3.08美元。克莱斯勒第三季度收入比2005年同期下降26%。这些显示了底特律汽车产业走向衰退的现实。日本作为全球第二大汽车生产国，2006年出口增长势头强劲，出口量超过国内生产总量的50%，旺盛的国际需求缓解了其国内低迷的汽车市场。由于油价上涨等因素使得低油耗、性能好的日系车成为国际汽车市场的“宠儿”。日本汽车在北美、欧洲等市场销售旺盛。继2005年12年来首次突破500万辆，2006年，日本汽车出口量将是14年来首次突破550万辆。为满足国际市场需求，日本各汽车制造企业2007年以后在俄罗斯、印度等国建立新的生产基地或提高已有生产基地的产能。韩国汽车2006年达到382万辆的产量。其整车及零部件出口额增长13.9%，创下433亿美元的新纪录。出口连续五年实现两位数增长。与此同时，韩国汽车在海味的生产能力也大幅度提高，在美国、欧洲、亚洲等地的7个海外工厂生产的汽车共达100.5万辆，首次突破了100万辆。其产业部表示，海外工厂正式投入生产后，2007年海外生产量将会达到125万辆。德国近10年来德国汽车厂商成绩辉煌，总营业额增长率达80%，2004年产值规模2020亿欧元，年增长率7%。2005年，汽车总产量512万辆，出口362万辆，较2004年降低3个百分点。2006年新车销售额达800.8亿欧元，比2005年的新车销售额增加了40.6亿欧元。2006年德国汽车出口总值高达1700亿欧元，比2005年增长8%，占其出口总额的17%。其汽车出口总额顺差近1000亿欧元，约为德国贸易顺差总额的3/4。日本丰田汽车2006年在德国售出了约14万辆，成为继法国雷诺之后德国第二大进口汽车制造商。 §3.1.3 汽车产业全球化发展态势汽车产业全球化发展态势主要表现在几个方面:第一、区域竞争日趋激烈。从汽车产业区域发展格局来看，亚太地区、欧洲和北美三个地区是世界汽车主要的生产区，也是重要的销售地区，竞争非常激烈。2006年，全球汽车产业发展总体趋缓。美、欧等汽车制造业增速放缓。其中北美地区美国汽车产量呈现负增长，美国减少了6.0%，加拿大减少了4.8%，欧洲汽车产销量也大幅度下降，德国仅增长1.1%，法国减少了10.7%。与此相反，亚太地区的汽车产业稳步发展，2006年亚太地区的汽车生产稳步增长，其中中国的汽车产量增长达25.9%，成为低迷的汽车工业的一大亮点，并超过德国成为世界第三大汽车生产国。日本、韩国的汽车也仍然保持平稳增长态势，并在欧美市场也取得良好业绩。第二、汽车市场的竞争仍以大企业大集团为主导汽车产业是一个规模经济显著的产业。“寡头型”的市场结构具有更高的效率。目前，世界汽车工业仍然是以“6+3”为主导的发展格局。2006年通用、丰田、福特、大众、戴姆勒-克莱斯勒与雷诺-日产6家集团合计年产量占世界总产量的49.1%以上，汽车销售比重超过55%；本田、标致-雪铁龙宝马紧随其后，但欧美等传统的汽车市场渐趋饱和。上述大型汽车企业集团正在加速向海外转移和兼并重组，调整产品结构。在20世纪80年代，以一些特别豪华的轿车或运动车、赛车为代表的特种轿车厂成为大型汽车集团的兼并对象，如福特汽车先后兼并或控股了美洲虎、陆虎、阿斯顿马丁等。而90年代以来，产业整合在更大规模和层次上展开。如戴姆勒与克莱斯勒的合并、福特收购沃尔沃轿车、通用参股菲亚特、雷诺与日产合并等。跨国汽车公司之间通过跨国界、跨地区兼并和控股、参股等方式，初步形成了六大跨国汽车集团，其年产量均在400万辆以上，几个独立厂商的年产量在200万辆以上。2005全球十大跨国公司汽车销量为5089.6万辆，占当年世界销量的80.34%。有专家预测，全球最终将仅存5-6家整车制造跨国公司。 第三、整车与零部件出现新专业化分工协作模式在激烈的竞争的形势下，汽车工业的技术更新日益加快，技术研发的竞争也日趋激烈，并呈现新的发展特点。首先整车平台通用化，推进了产业规模效应的进一步发挥。大规模的联合重组，使针对不同细分市场、各具优势的平台共用成为可能，不仅降低开发成本、风险，还缩短产品开发周期，实现零部件共享；其次，整车与零部件分离，促进专业化分工。原有的整车装配和零部件纵向一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始转变为由一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业，满足整车企业零部件购的需要。而且大企业为共同利益在关键技术和零部件总成上开展横向联合研发；三是零部件模块化，改变传统产业组织结构。零部件模块化使得与整车企业进行直接交易的企业数量大为削减。生产活动更集中，可节约运输成本和交易成本，改变了整车企业和大大小小的零部件企业构成汽车企业群的关系。出现了整车企业、模块集成供应商、模块构建生产企业、以及非模块零部件生产企业共生、层次更为清晰的企业群关系；最后，外包和全球购，加快了产业的全球化分布与产业价值链的国际转移。整车制造商越来越倾向于将部分产品的开发、制造、装配工作外包给零部件供应商，仅掌握集中关键性零部件的生产，最标准化的一般性零部件则充分利用全球，实现全球性购。一些跨国汽车公司的企业开始把研发基地向发展中国家转移，以开发新型符合当地消费习惯的车型，发展中国家汽车研发竞争逐渐激烈。第四、汽车产业链低端逐渐向发展中国家转移消费引领生产，目前全球汽车生产和消费总体上体现两大特点：一是发达国家的汽车进入了一个质量换代升级的时代；二是广展中国家和新兴发展中国家的汽车生产和消费处于规模扩张阶段。这两大特征引领世界汽车产业的发展，并在发达国家与发展中国家汽车产业的生产和开发产生了较大的差异。在发达国家，汽车企业对国内汽车进行结构调整，重点是研发新一代的汽车产品，发展高性能、高档次的汽车，以满足国内消费者汽车消费的升级换代的需要。而在发展中国家逐渐成为一些一般型号、中低档次汽车的生产设备和生产基地转移的载体，并不断扩大产量，发展中国家逐渐成为产业链低端部分的主要产地。中国、印度、俄罗斯、泰国、墨西哥、伊朗等国正成为汽车产业链低端部分的主要生产国。 §3.2 长三角汽车产业发展的国内背景 §3.2.1 要素投入情况从2000-2006年数据看，现阶段资本和劳动力在我国汽车制造业发展过程中作用都较大，但资本的推动作用比劳动力更明显。在此期间，单位劳动比不断下降，2006年同比增长速度为-0.27%，高于工业平均水平2.62个百分点，达到282.09人/单位，是全工业行业平均水平的113.94%。近五年，单位资产比处于维持状态，但2006年迅速提升，同比增长速度为16.17%，高于工业平均水平7.79个百分点，达到4177.20万元/单位，是工业行业平均水平的116.41%。由于单位资产比增速快于单位劳动比，致使人均资产逐年提高。2006年同比增长速度为16.48%，高于工业平均水平4.87个百分点，人均资产达到14.80万元/人，是全工业行业平均水平的102.16%。如表3.2-1[86]：经过近几年的调整，中国汽车工业已经有了一定的改观：出现了逐渐做强做大的“3+X”企业，“3”指的是国家重点扶持的一汽、上汽和东风集团等第一梯队，而“X”指长安集团、北汽集团、广汽集团、南汽集团、沈阳华晨、哈飞、昌河、江淮、东南、江铃以及吉利和奇瑞等民企组成的中国汽车工业第二梯队。 表3.2-1 2000-2006年汽车制造业投入情况 单位2000200120022003200420052006本行业人均资产占工业平均水平的比重%100.49101.6396.1094.9294.51.89102.16本行业单位劳动比占工业平均水平的比重%106.55109.75112.33113.83113.01110.94113.94本行业单位资产比占工业平均水平的比重%107.07111.54107.94108.05106.81108.60116.41本行业人均资产同比增长率与工业平均水比较%-8.351.25-5.84-1.27-0.463.844.87本行业单位劳动比同比增长率与工业平均水平比较%-2.032.782.241.30-0.68-1.682.63本行业单位资产比同比增长率与工业平均水平比较%-9.994.25-3.300.10-1.141.657.79中国汽车业在与外资合作20多年后，竞争布局已和国际“6+3”格局无异，3+X的背后正是“6+3”。在中国汽车生产领域，“6+3”系统企业在华的合资合作企业已控制了中国汽车市场大部分份额，目前仅有浙江吉利和奇瑞等个别企业没有“6+3”系统背景。中国汽车行业竞争格局如下图3.2-1：

市场占有率投入规模其他中小汽车企业吉利、奇瑞、北汽、广汽等一汽、上汽、东风等图3.2-1[87] 中国汽车行业竞争格局 §3.2.2 行业影响力 中国汽车产业已经成为国民经济中的重要组成部分，通过2002年中国投入产出表计算可知，汽车制造业的影响力系数为1.25。汽车产业发展的同时也带动了上游钢铁、能源、交通基础设施投入的增长；促进了与汽车整车制造密切相关的零配件产业的迅速崛起。在技术不变的情况下，“十一五”期间国民经济本部门增加一个单位最终使用时，对国民经济各部门将产生1.25个单位的需求，从而对其他部门产生较大的拉动作用。但是汽车制造业的感应度系数为0.70，低于社会平均感应度水平。当国民经济各个部门均增加一个单位最终使用，本部门需要为其他部门的生产而提供的0.70个单位的产出量。从2003-2006年度数据看，我国汽车制造业工业总产值占国内生产总值的比重有所提高。2006年我国汽车制造业工业总产值达到14881.91亿元，占到GDP的7.11%，较2005年提高了1.1个百分点。汽车制造业近三年均增长速度为21.51%，2006年汽车制造业工业总产值同比增长速度为34.66%，较2005年提高了23.16个百分点。同比增长速度分别高于GDP（现价）和工业总产值20.78和10.28个百分点。预计“十一五”期间平均增长速度为20%左右，到2010年工业总产值达到27498.59亿元左右，占GDP比重约为9.94%。1999-2006年期间，我国汽车制造业的税金总额在国家税收收入中所占比重较大，近几年也比较平稳。2006年较2005年增长30.32%，税金总额达到728.64亿元，占国家财政预算收入中各项税收的比重为1.94%，和上年基本持平。2000-2003年期间，中国汽车制造业的全部从业人员年平均人数持续快速增长，2004-2006年增长9.52%，达到223.62万人，占年末从业人员数和工业从业人员平均人数比重分别为0.29%和3.10%，分别较上年增长0.02和0.09个百分点。2006年，汽车行业从2005年的低迷状态中走出，产销明显增长，汽车工业重点企业（集团）产销两旺[88]。具体情况见表3.2-2: 累计完成工业增加值高于全国规模以上工业企业增加值增速水平13.93个百分点，累计实现利税总额819亿元，同比增长39.81%，增长额为233.19亿元，增幅同比提高53.20个百分点。其中：主营业务税金及附加为233.85亿元，同比增长48.79%，增长额为76.68亿元；应缴增值税为231亿元，同比增长16.94%，增长额为33.46亿元。

汽车行业的项目经理该管什么？

一、经济增长效应

1.地区增长效应的时间序列分析

FDI作为长江三角洲社会固定资产投资的重要资金来源，对本地区经济增长具有重要影响。通过对长江三角洲（本文指浙江、江苏与上海两省一市）与全国情况的分析（见表1），我们可以看到，20世纪80-90年代期间，全国和长江三角洲吸引外商直接投资都保持了比较快的增长速度，其中江苏位居第一，1985-1999年的年均增长速度达到56.10%，上海和浙江也都在30%以上，平均为33.75%，均远远高于全国和本地区的GDP增长水平。计算GDP与FDI的增长弹性比发现，长江三角洲增长弹性比要高于全国，说明在长江三角洲FDI对GDP增长的带动作用比较强。平均而言，长江三角洲吸收的FDI每增长1%，GDP就会相应增长0.49%。

表1FDI增长弹性比较

附图

注：增长弹性＝GDP增长率／FDI增长率，表明FDI每增长1%，GDP的增长百分点。

来源：《中国统计年鉴》、《上海统计年鉴》和《江苏统计年鉴》1981-2000年各版。

利用回归分析的方法进行比较，定GDP与FDI之间存在LNGDP=αLNFDI+β，即GDP=eβFDIα。其经济学含义为：FDI要素投入与产出(GDP)之间满足对数型数量关系。α表示要素投入的报酬率，即FDI投入每增长1%时产出的增长率；eβ作为常数项，表示除FDI之外其他所有要素投入的影响，主要是劳动要素的影响。

我们分别根据长江三角洲两省一市以及总体和全国的FDI与GDP（根据同期人民币汇率换算后按人民币计算）时间序列，对上述回归系数及其参数值进行了估计，回归结果（表2）符合统计检验要求。

表2GDP与FDI的回归分析结果

附图

来源：同表1。

从实际计算结果看，长江三角洲各省市GDP与FDI存在比较稳定的内在依存关系，长江三角洲的FDI投入对GDP的报酬率是0.3641，即当FDI投入增长1%时，GDP将增长0.3641%左右。从全国和长江三角洲各省市比较来看，以劳动力丰富、价格低廉为特点的省市，FDI的贡献率低于平均水平，但是这些省市的劳动要素由于与FDI的有效结合，对产出效率提高的影响十分显着。这种特点说明劳动密集型产业投资在面向长江三角洲的投资中占有较大的比重。事实上长江三角洲仍然具有劳动要素价格偏低，劳动密集型产业发展对总产出增长贡献率较大的典型特点。

2.贸易增长效应分析

一般而言，FDI的贸易效应体现在贸易替代效应、贸易创造效应、贸易补充效应和市场扩张效应四个方面。外资的大规模进入，促进长江三角洲对外贸易快速增长，进出口总额占全国比重持续上扬。

为测量长江三角洲FDI的贸易效应，我们利用1985-1999年的数据，分别计算了FDI、外商累计直接投资(FDIC)、上一年外商累计直接投资(FDIC-1)和出口(EX)、进口(IM)的相关系数（见表3）。同时考虑到时滞效应，以EX=α＋β(FDIC-1)和IM=α＋β(FDIC-1)+γFDI进行回归分析（见表4），统计检验表明结果是有效的。

表3FDI与进口、出口的相关系数

相关系数

FDI FDIC FDIC-1

上海 EX 0.864 0.991 0.6

IM 0.777 0.936 0.937

浙江 EX 0.913 0.985 0.965

IM 0.886 0.968 0.951

江苏 EX 0.948 0.994 0.984

IM 0.968 0.981 0.963

长江三角洲 EX 0.944 0.989 0.3

IM 0.913 0.3 0.961

全国 EX 0.942 0.945 0.923

IM 0.0 0.935 0.906

1.投资带动作用分析

FDI对长江三角洲产业结构变动的影响，首先是通过带动全社会固定资产投资规模及其部门结构变化实现的。以LNGDZCTZ=αLNFDI+β对长江三角洲固定资产投资(GDZCTZ)与FDI进行回归分析（见表5），结果表明FDI对本地区的固定资产投资规模具有强烈的带动作用。这说明外资在本地区产业结构变动中的作用能力，并不单纯地体现在外资本身规模对三次产业中投资规模的影响上，还通过拉动投资规模放大了这种影响。由于长江三角洲的外资大多流向第二产业和第三产业，使得本地区二、三产业固定资产投资规模增加。而FDI的投资拉动作用，又使得更多的资金进入二、三产业，本地区固定资产投资的部门结构进一步向二、三产业偏移。这种部门结构的变化，带动了三次产业间比例的变化。

表5固定资产投资与FDI的回归分析结果

附图

来源：同表1。

2.产业结构转变效应分析

三次产业增加值的相对变化是反映产业结构转变的主要指标，FDI对产业结构转变的影响最终体现为不同行业实际利用外资对其增加值的贡献。为测量长江三角洲FDI的产业结构转变效应，我们以LNGDP(i)=αLNFDI(i)+β进行回归分析（i=1、2、3，分别表示一、二、三产业），结果如表6。

表6三次产业增加值与FDI的回归分析结果

附图

附图

资料来源：同表1。

t检验值分析表明，FDI对长江三角洲各省第一产业增加值基本没有解释能力，对长江三角洲地区第二产业增加值影响的重要性要高于对第三产业增加值影响。这与我们观察到的现实情况相吻合，第二产业一直是长江三角洲地区外资进入的重要领域，特别是江苏的外资有近90%流入第二产业。α值分析显示，FDI对第三产业增加值的贡献高于第二产业，并远高于第一产业，说明FDI是长江三角洲地区产业结构转变中第一产业产值比重以高于全国的速度迅速下降，第二、第三产业产值比重不断上升的重要影响因素。可见，长江三角洲地区能够在短短20余年间由工业化初期迅速步入工业化中后期，FDI是其中最重要影响因素之一。

3.结构优化效应分析

FDI不仅仅是一个资金问题，而是一种“一揽子”生产要素整体推进的经营活动，包括资金、技术、研究开发能力、组织管理技能、人力开发和世界贸易网络等多方面的内容。因此，FDI对长江三角洲产业结构调整的影响，不仅体现在三次产业的变动上，最重要的影响是体现在通过调整社会配置使之达到优化组合，以及通过带动技术进步，从而促进工业结构优化、升级方面。

这主要表现在四个方面：一是FDI促进了本地区出口导向工业的发展，这可从长江三角洲地区外国直接投资的增长、外国直接投资企业出口额的增长，与出口贸易增长的相关性得到证明。二是FDI改造了本地区传统的技术、资金密集型产业，如化工、饮料、化妆品、洗涤剂、啤酒、轮胎等。长江三角洲的这类行业原已有较庞大生产规模，但技术落后，20世纪90年代以来外资大量进入，通过传统技术与成熟技术的转移，对这些行业技术水平的提高，产品结构的优化起到了明显的作用。目前这类行业与国外已无明显差距。三是FDI促进了本地区新兴产业的发展，并使技术、资金密集型行业的比重明显提高，传统产业和劳动密集型行业的位次后移。20世纪90年代中后期跨国公司大量进入长江三角洲，投资大多是资本密集型和技术密集型产业，从而使长江三角洲一些重要产业短短10多年跨越了发达国家所经历的传统过程，汽车、邮电通信、家用电器、计算机、电子、芯片等行业，都是如此。四是FDI为产业结构升级提供了一条捷径，由于长江三角洲具有工业基础较好、产业门类齐全等优势，外商投资企业通过一批配套生产企业，通过中间投入品的本地化，带动了本地区中上游产业的发展，并将其带入国际市场，使本地区能够更加广泛地参与国际分工和竞争，提高本国产品在国际市场的占有率，从而为产业结构升级提供了一条捷径。

三、产业集聚效应

英国经济学家马歇尔早就发现，集中在一起的厂商比单个孤立的厂商更有效率。这种存在于行业内部而非个别厂商内部的规模经济效应被称作外部性。一般来说，产业集聚能够促进专业化供应商队伍的形成，能创造一个完善的高度专业化的劳动力市场，使区域内的企业降低交易成本；厂商的地理集中分布有助于创造性的构想以及技术秘密在个人之间非正式的交流，即产生知识外溢，从而推动创新；产业集聚是新企业诞生的催化剂，在产业集聚的地方，集中的顾客群降低了设立新企业的投资风险，投资者容易发现市场机会，创业者更容易发现产品或服务的缺口，再加上产业集聚区域的进入障碍低于其他地区，所需要的设备、技术、投入品以及员工都能在区域内解决，因而开办新的企业要比在其他地区容易得多；产业集聚加剧了竞争，同居一地，同行业相互比较，有了业绩评价的标尺，这为企业带来了竞争的压力，绩效好的企业能够从中获得成功的荣誉，而绩效差的或者平庸的企业会因此感受到压力。不断的比较产生了不断的激励。产业集聚增强了竞争，竞争也提升了产业集聚区的竞争能力，使得区内的企业比起那些散落在各个地方的企业，具有了更强的竞争优势，更容易进入这一行业的前沿地带。

在没有外资进入时，一个落后地区要形成一个具有国际竞争力的产业群是十分困难，特别是在技术密集型产业领域。改革开放前的长江三角洲就是如此，产业结构“小而全、小而散、小而弱”的特征十分明显。20年来外资的大规模持续进入对长江三角洲的产业集聚产生了重要的作用，特别是20世纪90年代以来，跨国公司的大量进入，使得全球的各种生产要素不断向本地区集聚，新的生产力布局正逐步形成，区域竞争力不断提高。分析长江三角洲FDI诱发的产业集聚，我们发现：

(1)长江三角洲FDI诱发的产业集聚主要发生在20世纪90年代，发生在技术、资金密集型行业，主要是汽车、汽车零部件、化工、电子、仪器仪表等行业，并使长江三角洲正逐步成为全球装备工业加工制造中心。

(2)在长江三角洲内部，FDI诱发的产业集聚主要集中在上海周边。以苏州为例，苏州是全国利用外资最密集的地区之一，也是利用台资最密集的地区之一。从1992年开始，苏州每年仅台资的引进合同金额都在10亿美元左右，而且台商投资产业也多集中于电子信息业，投资的产业关联度高，形成了围绕龙头企业配套协作的企业群，如以明基电脑、全友电脑和华宇电脑为核心的IT产业群。目前苏州地区已建立起鼠标、彩显、液晶显示器、超微半导体等多个大规模生产基地，绝大多数产品与国际先进技术保持同步发展，许多产品已在国内、国际市场占有较大份额。

(3)长江三角洲FDI诱发的产业集聚使得高科技群落正在本地区逐步形成。目前长江三角洲已经成为我国电子通信、生物医药、新材料等诸多高新技术产业重要基地，以微电子、光纤通信、生物工程、海洋工程、新材料等为代表的高新技术产业也居全国领先位置。

(4)长江三角洲FDI诱发的产业集聚并没有形成产业“飞地”。由于工业配套能力较强，能够解决中间投入品本地化的问题，FDI对本地区中上游产业的带动作用十分明显。

(5)在FDI诱发的IT代工业产业集聚中，对先行公司的跟随造成公司的“群集”的特征十分明显。台湾IT代工业认为长江三角洲生产线操作工人工资水平仅为台湾地区1/20，企业向这里转移能够获得成本优势，不转移的企业将面临生存危机。此外，地理位置上的就近性也是外商迁移产能至此的重要因素。逐渐向内销转型的外商希望能据江南而内控腹地，将长江三角洲的产品以最短的距离运到各省，达到就近销售市场的目的。现在，沿沪宁高速公路的经济带上，产业链的凝聚效应正在吸引IT厂商候鸟似地到江苏“扎堆”。电脑主板、笔记本电脑、显示器、键盘、鼠标、UPS电源、通信、硬盘、扫描仪、微处理器等诸多产品的制造已蔚成气候。

四、结论与建议

实证分析与经济计量检验结果表明，外资进入在弥补长江三角洲资本不足，推动经济快速持续发展，带动产业结构升级，加快产业积聚，增加就业，促进技术进步，加快贸易增长和工业化进程等方面起了不可替代的作用。同时，也表明在长江三角洲的发展进程中，资本仍是最稀缺的要素，要保持经济快速稳定增长，必须积极利用外资以加速资本形成。

按照钱纳里等人对经济发展阶段的划分标准，长江三角洲正处于工业化进程的中后期阶段；按照邓宁“投资周期论”的标准，处于第二等级（人均GNP400-1500美元）向第三等级（人均GNP2000-4750美元）过渡的阶段。按照国际经验，在这样的发展阶段，除了要继续保持利用外资规模，以解决资本不足和就业问题外，还需要考虑利用外资引进先进技术和管理，提高产业国际竞争力。

加入WT0后，长江三角洲利用外资在高端受到东南亚国家的竞争，在低端受到中西部地区的挤压。要保持利用外资优势，未来外资政策的战略定位应侧重于：一是立足地区产业特色，实施与产业政策相协调的外资政策，推动产业结构高度化，争取由主要从事劳动密集型产品和部分资本、技术密集型产品的生产向主要从事资本密集型产品和部分技术密集型产品生产的转化。二是积极吸引跨国公司投资，利用全球化所带来的国际分工调整，争取在某些领域从垂直分工序列上升到水平分工序列，继续保持动态比较优势。

〔收稿日期〕2002-04-18

参考文献

Macdouall.G.D.A,1960,ReturnandCostofForeignPrivateInvestment，Economic,V01.36.

主编：《中国利用外资基础知识》，北京，****中央党校出版社、中国对外经济贸易出版社1995年版。

钱纳里等着：《工业化和经济增长的比较研究》，上海人民出版社1988年版。

赵晋平编着：《利用外资与中国经济增长》，北京，人民出版社2001年版。

刘恩专：《外国直接投资的贸易效应分析》，98中国国际贸易年会论文，1998。

何洁、许罗丹：《我国工业部门引进外国直接投资的外溢效益的实证研究》，载《世界经济文汇》1999年第2期。

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周谋、庄辉：《跨国公司在无锡新区投资的现状与展望》，载《无锡经济参考》2001年第4期。

《吸引跨国公司来浙投资的对策研究》，浙江省外商投资管理局规划课题——《吸引跨国公司来浙投资的对策研究》课题组，1999年9月。

[10]沈坤荣：《外国直接投资与中国经济增长》，载《管理世界》1999年第5期。

汽修行业发展前景好吗？

各行各业都有项目经理这样一个角色，虽然每行对项目经理的细节要求和定义都各有不同。但大体上说还是来负责一个具体项目协调内部整合，推动项目的落地。项目经理不是经理职位Title，他是一个岗位Job，项目经理的经理，才是经理的职位Title。那么，汽车行业对于项目经理来说有什么具体的要求吗？我们对项目经理的定位又是怎样？

在汽车零配件行业，除了像博世、电装、佛吉亚等一流的国际企业，他们内部有比较完善的项目管理制度。而国内的很多的供应商项目管理相对就会比较弱，基本上就会APQP作为基本的项目管理要求，或者有些公司连APQP都没有，直接使用PMP来做。

由于汽车行业的特殊性，一辆车型的开发，正常情况下需要两年甚至更长时间，车是要在路上跑的，所以设计的安全系数要高，耐久性要强，所以需验证的内容比较多，日美车企百年来的发展已经摸索形成了一套比较完整的项目开发和验证的要求，这就是著名的五大手册之一-APQP（产品质量先期策划流程）。供应商只要配合着车厂，按照APQP的要求做，就能够达到和满足要求。但并非所有的车厂都做得那么好，国内的一些车厂，项目开发周期比较紧，必须要求供应商开发的周期，符合其开发周期，一辆车两万多个零部件，每一个产品的开发周期各有不同，造成风险加大。

国内车企这30年发展迅速，这更加加速了车企队项目周期的要求。有些国内车企开发周期一缩再缩，所以很多项目经理更多的是在对接顾客的交付需求，满足顾客的项目节点。所以有一些公司项目经理，甚至形成了只关注满足项目节点的要求也不足为奇了，他没有精力来管项目的质量好不好？我认为这是一种舍本逐末的行为。

即使一个项目保证了车厂的项目开发的要求，但是如果项目开发过程没有管控好质量，后续量产之后就会批量发生，这样风险造成不可挽回的损失！

APQP里面讲了很多关于项目开发的具体要求，哪些活动要开展？哪一些节点要把控？哪一些风险要上升？如果项目经理只关注交付的话，会把很多的风险都搁置。那么谁来对整个项目落地的质量负责呢？谁又来承担量产后产品的质量的稳定性？

所以这里我们聊到了项目的定位问题。到底是以满付为目的，还是要保证整个项目能很好的量产？

好的项目管理光项目就有用A0打印的很详细把所有的活动都列出来，并且列出其前后或者并行的逻辑关系，每天来跟踪项目的节点，从研发，质量，过程，生产，成本，进度等角度跟踪和管理项目。绝不仅仅只是拿着顾客的交付，对交付风险进行评估而已。

项目是不是经过团队充分考虑制定的？项目可行性分析是否进行团队的整体的评估？APP的阶段性评审是否严格把控？过程设计完成后，有没有进行量产试运行的考验？产品发布以及量产转移等关键节点，是否进行了会签？等等这一些的活动都是来保证整个项目的质量达到预期的要求，需要统一由项目经理来负责。虽然项目经理可以指派每个模块有具体的负责人来推动推动，但是放权不等于放弃，需要跟踪所有活动的进度来保证，最后项目的达成。

项目经理到底该管什么？答案显而易见。

轻量化 一道留给汽车制造业的必答题

你好，汽修行业前景很好，现在学汽车维修很吃香的，只要你的技术好到哪个汽车厂或维修公司他们都会要，而且工资也比较高，建议到专业的汽修学校来学汽修，这样可以系统学习汽修和汽车检测。

1、报考汽修专业好不好

现在汽修行业发展前景好，汽修人才十分抢手。中国汽车后市场近年来发展潜力惊人，人才缺口达上百万每年，很多车企高薪聘请懂得现代汽车检测维修技术的汽修技术人才，企业每年花费巨资招聘，人才却供不应求。掌握汽修技术，就拿到了就业的“敲门砖”。如果为将来的就创业打算，学习汽修是很不错的选择！

2、汽修专业就业前景分析

据相关数据显示在“2010-2015年中国汽车行业投资分析及前景预测报告”分析：经过近30年的努力，特别是过去10多年国家汽车生产和消费政策的调整，我国汽车产业呈现爆发式增长，产销规模在1998-2008年的10年间保持了20%以上的年均增幅。

目前我国已跃居世界第二大汽车消费国和第三大汽车生产国。2008年，受国际金融危机的影响，我国汽车产销量分别为934.5万辆和938.1万辆，增幅低于2007年。而2009年以来，汽车市场回暖，从2009年3月起我国汽车产销已连续9个月超过百万辆水平，创历史记录。2009年1-11月，我国汽车产销分别为1226.58万辆和1223.04万辆，同比增长41.59%和42.39%。中国汽车工业总体发展趋好。

中国汽车行业前景广阔，目前汽车工业的增长为汽车服务业带来了极大的机遇与挑战。目前已经呈现落后状态的汽车服务业能否在未来二十年与汽车工业的发展同步，不仅关系到汽车服务业自身的发展，更会对汽车工业的发展带来巨大影响。而制约汽车服务业发展步伐的最大障碍是缺乏专业人才。

总的来说汽修行业还是有一定发发展空间的，不过这个行业在学习阶段比较辛苦以及当你学习毕业之后的实习和学徒阶段很辛苦，只要坚持学习，最后结果是可以证明的。

以上回答仅供参考！

我们都知道在现如今愈来愈多的车企都在自己的发展目标当中提出了这样的一个发展路线，那就是将汽车逐渐轻量化。然而汽车轻量化并不仅仅是我们大家传统认知上的汽车车身减重。当然！车身的减重自然也是其中较为重要的一个环节。实际上汽车轻量化指的是在能够保证车子质量以及性能的情况下，来对车子的整体的重量来进行减压，从而让车子变得更加轻便。如此一来车子无论是在行驶提速的时候，又或是对平时车子的油耗、性能都能够得到大幅度的提升。

如今，在全民节能降耗的大背景之下，尤其受今年以来国六排放标准逐步推行的影响，汽车轻量化被赋予了更加重要的意义。

现实比我们想象中更严峻

从汽车行业当前特点看，如果单纯依靠设计的优化已不能满足环保上低耗与减排的要求，所以从行业发展趋势上看，汽车车身的轻量化已成为未来发展的必经之路。

相关研究表明，车身重量与排放有一定联系。若燃油汽车质量每下降10%，油耗将下降8%，排放将下降4%，车辆质量每下降100kg，二氧化碳排放将减少5g/k。车重若每减轻25%，能使汽车加速的时间从原来的10s减少到6s，轻量化的汽车在较低的牵引负荷状态下将会表现出同样的或者更好的性能。

该观点新能源汽车领域一样适用。因为新能源车的电池与燃油比能量差距巨大，电池组重量一般会比燃油发动机重量高2倍以上，目前电动商用车的电池系统重量通常占车辆总重的?10%~15%，而乘用车占比高达20%~30%，这直接导致电动汽车相比传统燃油车会增重30%~40%。但如果纯电动汽车整车重量能降低10%，那么平均续航里程将会增加?5%~8%，同时损耗成本也可相应下降。

所以，无论从传统汽车的减排还是从新能源汽车增加续航的发展趋势看，轻量化都是一个有效的手段。

然而车企虽然整天把轻量化挂在嘴边，但是现实比我们想象中更严峻。这一点从院在2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》就能看出些问题。根据当时的，希望到2020年，生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。但现在看来，当时的目标明显太过乐观。个中的原因与发动机技术升级不够理想有关，但肯定和轻量化推进不够理想也有关系。

镁合金是最佳解决方案吗？

几乎所有的企业在针对汽车轻量化的难题时，首先都会从车身框架的角度去试图找到解决方案。因为车身框架所占的总量与面积比重最大，而且比较方便主机厂进行车型卖点传播。

目前看，镁、铝合金是汽车进行轻量化的两大理想材料。据美国铝学会报告，如果汽车每使用0.45Kg铝，可使车身减重1Kg。以白车身为例，如果将铝合金代替钢和高强度钢，其车身重量为230kg，最高可减重40%。不过镁合金在减重上性能更优，由于其重量约为铝合金的2/3，仅为153kg，其减重比例可超50%。

不仅体现在重量上，镁合金还具备密度小，比强度、比刚度高，抗震、易回收和易加工等优势。对比等质量且具有近似界面构件的各金属比刚度，镁合金是钢的18.9倍，铝合金的两倍有余，位列三大轻量化金属的首位。

看起来，镁合金材料或许是汽车轻量化最为直接的有效解决方式。但是目前世界镁产量整体下降(我国产量最大，但受制于环保限产)，用全镁合金替代整个白车身不现实，但部分、逐步替代的思路仍然可行。

当前镁合金制造成本的逐步下降，而加工工艺也有所突破，使其应用领域越来越广，需求也有增加，不过目前汽车市场仍是其保持增长的主要推动力。据2016年统计数据显示，我国的汽车平均用镁量约3kg左右，相较于北美的汽车平均用镁量在10kg相距甚远。目前我国汽车用镁还主要停留在汽车方向盘领域，未来仪表盘支架、汽车轮毂、汽车大灯支架等潜在的渗透空间巨大。

据我国汽车轻量化技术路线规划看，2020年、2025年和2030年中国单车用镁量需要分别达到15kg、25kg和45kg。若2030年单车用镁量需要达到45kg(2016年仅3kg)，2030年汽车用镁量有望达到172万吨。

我们用倒推的方法测算，白车身全铝合金重量约为230kg，减重效果40%左右，则用高强度钢的白车身重量约为383.3kg(230/0.6)。单车用镁量若为45kg，则占比为11.7%(45/383.3)，大于碳纤维用量。从产量看，全球镁产量主要在我国，而由于环保限产，所以整体产量肯定小于铝合金，因此白车身用料主要以铝合金为主。

但从增长性看，2030年单车用镁量较2016~2020年初步规划将增长3倍(45/15)，而铝合金用量增长不到2倍(350/190)。所以从增长幅度和占比看，汽车轻量化将大幅带动镁合金及相关镁金属产业快速增长。机会较为确定。

铝合金的优缺点也很明显

说完了镁合金，我们再来谈谈铝合金。铝合金是一种在各行各业都广泛使用的基础材料。即便在汽车制造业，铝合金也不光是应用在车身设计上，在一些关键零部件像发动机、底盘都在大量用铝合金部件。虽然铝合金在绝对重量上与镁合金相比不占优势，但是铝合金使用场景的广泛性比镁合金更突出。

2018款奥迪A8放弃了全铝车身

汽车行业对于全铝车身的研发，最早竟然可以追溯到80年代。来自欧美日等很多汽车厂家都与铝业公司合作研发，大家都想在铝车身结构上有所突破，但是这其中的困难似乎比预料得还要多。到了1995年的时候，奥迪率先实现了铝车身的批量生产，但是好景不长，由于成本的因素，没能坚持下去。

汽车制造业发展到今天，铝合金材料车身的应用比例虽然是不断的提高，但是有勇气用全铝合金材料造车身的还是凤毛麟角。比较有名的捷豹全铝车身来到中国也是变成了钢铝混合，宾利添越作为天价豪车当然是消费得起全铝合金，但是车身一旦出现撞击就无法常规修复。铝合金车身技术的不断发展，虽然成本有所降低，但距离全面推广普及还是十万八千里。

而全铝车身最大的问题就在于“成本居高不下”。所以我们才看到只有宾利添越这种级别的豪车才敢大胆的使用全铝车身。造车新势力领头羊蔚来旗下的纯电动SUV?ES8也用了全铝车身，售价在45万以上。对于这些高价位的车型来说，全铝车身除了轻之外，能够提高车辆的抗腐蚀的能力，同时可以设计出更加好看和平滑的车辆曲线，实现更高的车身刚性和抗扭性能。

在安全的系数上面也得到进一步的提高，再者对于车辆而言，用全铝的车身，也可以作为自身的一大销售的亮点，提高自身的市场竞争力度，目前市场上面用全铝的车身车辆还是比较少的，对于这样的车辆而言自然在宣传和销售上面能够达到耳目一新的感觉，同时也能够提高自身的市场的竞争力。

不过，全铝车身的缺点也十分明显。车辆发生碰撞后，也会带来更加费时和昂贵的维修成本，车身凹坑通过传统的打腻子喷漆来修复及其轻微的伤，我们也无法把较大的凹陷敲击平整。因为铝合金材质的弹性小，生产的时候是在受热过程中发生形变定型的，但是却很难二次定型，凹坑敲击后会由于金属的延展性而变得面积扩散，几乎无法修复。由于铝板的厚度比钢板厚，强行进行修复会导致铝合金表面涨裂。对于铝合金件受损，只能将变形部位切割，整体更换，这对于豪华车来说简直就是灭顶之灾，转手出售的时候肯定会当成事故车了。

百姓评车

若把全铝车身作为未来汽车轻量化的发展路径，笔者认为这过于理想化。轻量化的目的不是为了牺牲安全性，反而是要在保障安全性的基础上实现轻量化。从这个角度上来说，铝合金或者镁合金材料才是未来汽车车身轻量化发展的必经之路。这既能保证标准之上的使用安全，又能在一定程度上减轻车身重量。

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