1.全球裁员3万人|零部件巨头大陆紧急自救

2.幕后巨头再整合!博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般?

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车东西

文?|?六毛

车东西2月20日消息,零部件巨头安波福(Aptiv?PLC)在日前发布的SEC备案文件中,对该公司2020年第一季度的业绩展望进行了更新。

安波福预计中国肺炎疫情带来的消极影响将比此前预期的更大。2020年第一季度其营收损失将达到1.5亿~2亿美元(约合人民币10亿~14亿元),同时营业利润的损失将达到6000万美元~8000万美元(约合人民币4.2亿~5.6亿元)。

▲安波福更新2020年第一季度业绩展望

此前,安波福曾预期肺炎疫情将造成营收、营业利润分别减少5000万美元(约合人民币3.5亿元)和2000万美元(约合人民币1.4亿元)。

同时,安波福也承认,肺炎疫情对该公司第一季度和全年业绩的最终影响将取决于事态未来的发展走向,换言之,未来发展仍然具有不确定性。

肺炎疫情对汽车行业的影响宛如蝴蝶效应,海内外的多家汽车制造商、零部件供应商都受到了影响,而现阶段,这种影响还在持续发酵。

一、安波福一季度营收或将损失2亿美元

当地时间2月18日,零部件巨头安波福发布了一份新的SEC备案文件,在这份文件中,安波福对该公司2020年第一季度的业绩展望进行了更新。

安波福称,为了应对由新型冠状爆发引起的一系列正在不断演化的事态,该公司一直在根据受影响地区的客户生产时间表作出调整,目前这些地区的客户要么已经暂时关闭工厂要么只能部分开工。

当地时间1月30日,安波福曾在其财报电话会议中对该公司2020年第一季度的业绩进行预估,彼时,安波福预计中国的肺炎疫情将给公司的营收、营业利润分别造成5000万美元(约合人民币3.5亿元)、2000万美元(约合人民币1.4亿元)的损失。

然而,现在根据2月份复工的实际情况以及对客户生产规划的预判,安波福预测整个2月份将会有“大量的”生产工作延迟,其中某些客户会在2月中下旬恢复生产,并力争在3月份实现全面复工。

有鉴于此,安波福表示,预计中国肺炎疫情带来的消极影响将比此前预期的更大。安波福预计2020年第一季度的营收损失将达到1.5亿~2亿美元(约合人民币10亿~14亿元),同时营业利润的损失将达到6000万美元~8000万美元(约合人民币4.2亿~5.6亿元)。

在SEC备案文件中,安波福还承认,由于现在预测客户的工厂何时能够全面复工仍存在困难,同时存在客户需求降低以及额外的供应链中断可能会其他地区的汽车生产造成不利影响的潜在风险,公司的未来表现仍然具有不确定性。

安波福表示,肺炎疫情对该公司第一季度和全年业绩的最终影响将取决于事态未来的发展走向,现阶段,公司还无法量化这些变化可能造成的潜在影响。

这是在4月份公布2020年第一季度公司业绩前,安波福对公司业绩公开做出的最后一次展望。

二、安波福2019年净利润同比下滑7.2%

2017年,汽车零部件供应商德尔福拆分成安波福、德尔福科技两家公司。拆分后,安波福开始专注于智能网联、汽车主动安全、自动驾驶等业务领域。

2019年,对全球汽车行业来说都是颇为动荡的一年,安波福在这种情况下虽然业绩表现较上年同期有所下滑,但整体来看,下滑幅度不大。

▲安波福2019年关键财务数据

美国GAAP标准下,安波福2019年全年营收144亿美元(约合人民币1011亿元),同比下滑1%,其中通用劳工罢工造成了大约2亿美元(约合人民币14亿元)的损失。

2019年,安波福调整后营业利润为15.48亿美元(约合人民币108亿元),同比下滑11.5%。通用劳工罢工、外汇兑换和对于先进技术、工程的增量投资给安波福的营业利润造成了一定的消极影响,部分抵消了由市场销售带来的利润增长。

去年整年,安波福的净利润为9.9亿美元(约合人民币9.9亿元),和上年同期10.67亿美元(约合人民币相比74.91亿元),同比下跌7.2%。

三、疫情影响正在持续发酵

肺炎疫情对汽车行业的影响宛如蝴蝶效应,目前海内外的多家汽车制造商、零部件供应商都受到了影响。

据报道,北京奔驰曾于此前向天津发函申请让19家配套的零部件企业提前复工,以保证其工厂能够正常运转。北京奔驰在函件中表示,如果不能正常复工,每日的损失将高达4亿元人民币。

现代汽车则是中国境外第一家停产的整车厂。2月4日,现代汽车宣布,称由于来自中国的零部件短缺,将在韩国境内暂停汽车生产。同时,起亚也将放缓在韩国的汽车生产步伐。

▲日产工厂生产车间

现在,虽然因为位于中国的供应商正在2月10日之后逐步复产,现代汽车也将在2月11日~17日逐步恢复汽车生产工作,但此次停产还是给现代汽车造成了巨大的损失。

有分析师预计,如果现代工厂停产5天,将至少损失6000亿韩元(约合35.2亿元人民币),相当于每日损失7亿人民币,比北京奔驰工厂停产每天损失4亿人民币还要严重。

除此之外,由于日本企业难以从中国购到零部件,因此日本的整车工厂也将面临停产、减产的问题。日本境内,日产工厂已在2月14日停产,同时,2月17日、24日还将停产两天。

现阶段,一件很明显的事情就是肺炎疫情所造成的连锁影响正在持续的发酵,安波福预计损失将会进一步扩大也正说明了这一点。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

全球裁员3万人|零部件巨头大陆紧急自救

过去的2019年,是零部件巨头们的一个重要拐点。伴随着汽车产业全球范围内的集体遇冷,作为Tier?One的“巨无霸”们终于结束了一路高歌的伯利克里时代。

在全球零部件排行榜单上一度霸榜的大陆、博世以及埃孚们,也在去年下半年压缩支出,削减岗位,营收预警的消息更是屡见报端。在山雨欲来的危机感里,大家纷纷下调了中短期的业绩预期,试图在行业剧变的前夜里艰难转型。

肺炎横扫全球,这种焦虑再次被置于放大镜下。就在最近,大陆集团也接不住疫情的冲击,据德国媒体报道,该集团即将启动数亿欧元成本的节约,未来有可能进一步裁员,以应对大流行导致的市场需求下滑。

几乎与此同时,埃孚也对外宣布,因为疫情导致的需求下滑,该公司在2025年前裁员1.5万人,约占目前总员工数量的10%。

这些一度强势、且常年利润颇丰的大玩家们,此前比拼的,是谁的更锋利,谁的铁骑更威猛。现如今承压于现金流与业务转型,大家关注的维度早就变了,当下最关心的,是口袋的深度,是盾牌的厚实,以及,谁能在保证基本盘的基础上活得更长久。

疫情压顶,巨鳄也焦虑

大陆集团首席执行官Elmar?Degenhart在最近的一次内部会议里告诉员工,公司拟启动一项高达数亿欧元的成本节约,并不排除进一步裁员的可能性。这位掌门人表示,这样的决策非常痛苦,但管理层别无选择,目前,公司无法对部分岗位提供任何就业保障。

虽然大陆集团的发言人拒绝就该报道予以置评,但早在今年3月的年度新闻发布会上,就有高管透露了即将考虑中期市场发展情况、顺势进一步削减成本的。

大环境并不乐观。

随着肺炎蔓延至欧洲,德国作为传统的汽车产业强国,整个产业链条的发展已急剧放缓,4月份的汽车销量甚至一度暴跌78%。一方面,这和收紧经济措施脱不了干系,而终端门店的关闭和邻国的持续封锁也给销售带来了沉重的打击。

默克尔(Angela?Merkel)曾在德国启动了耗资1300亿欧元的经济刺激方案,但相关政策却忽视了车企对激励措施和特殊待遇的呼吁。

据外媒报道,大陆集团的首席执行官对的财政刺激措施并不满意,他甚至对外直接表态,称一系列政策不会拉动汽车行业的发展。“我们已经放弃了对经济刺激方案的期待,不能指望从政客那里得到任何复苏的帮助。”

就在最近,埃孚对外发布了一份战略收缩的备忘录,由于疫情对新车产销的影响,该公司在2025年前裁员1.5万人,约占目前总员工数量的10%。

在一封致员工的电子邮件中,埃孚宣布这一轮的裁撤员工将覆盖1.2万至1.5万人,其中将有一半在德国。根据该公司的最新年度财报,截至2019年底,他们全球范围内公拥有员工14.8万人,这意味着,将近10%的员工将受到裁员波及。

"由于客户需求冻结,我们在2020年将出现严重的财务亏损。"

该公司首席执行官Wolf-Henning?Scheider在一份电子邮件备忘录中写道,这些损失倒逼着他们财务独立,着手应对现金流或将出现的潜在问题。危机将持续更长时间,即使到了2022年,预计埃孚也将很难达到既定的销售目标。

无法回避的一个事实是,这些昔日从不缺钱的大玩家们,现如今也因为资金问题,狠下心来缩减业务规模,并对部分非核心业务按下“暂停键”。

今年5月初,博世首席执行官Volkmar?Denner就在年度新闻发布会上表示,疫情导致汽车行业对诸多问题的长期预设产生质疑,比如自动驾驶和全球化,而疫情的全面影响则需要数年时间才能完全知晓。

受疫情的持续冲击,大陆集团原在2020年投资的新信息技术项目、扩大工厂产能的,以及对自动驾驶技术的部分投资都已被暂时搁置。

目前,公司无法确认重新启动这些重点业务的具体时间,但首席财务官Wolfgang?Schaefer却对自动驾驶业务的暂时搁置持乐观态度,"如果针对L4和L5级自动驾驶的投资推迟六个月,这并不意味着我们会失去市场,因为这一新兴领域的黄金市场在10年后才会出现。"

黯淡的第一季度业绩

疫情冲击,零部件企业的财报数据十分惨淡。

刚过去的第一季度,大陆集团的销售额为98.4亿欧元,虽然高于此前的内部预期,但依旧低于去年同期的110亿欧元。此外,该集团当季息税前利润降至4.3亿欧元,而2019年同期,这一数据为8.2亿欧元,下滑幅度高达47%。

大陆在一份声明中表示,目前的大环境依旧充满太多不确定性,如生产中断的持续时间和严重程度仍很难预判,对供应链和市场需求造成的负面影响也超出该公司预期。

值得一提的是,由于包括美国在内的核心市场受到疫情封锁禁令的冲击,大陆预计第二季度的业绩将会更糟,继第一季度投资额26%的削减之后,他们将继续寻求20%的投资收缩。

截至今年4月,博世因疫情已累计被迫关闭了全球约100家工厂,该公司发言人曾透露,即使所有工厂恢复正常运营,每天正常生产3亿件零部件,冠状危机也会在其他方面留下深远的影响。

在第一季度,博世销售额同比下滑?7.3%,最严重的3?月份则同比减少了17%。受疫情和全球经济下行大环境的影响,该公司预计2020年全球汽车的累计产量将同比下降至少20%。

法国汽车零部件巨头佛吉亚(Faurecia)也面临着同样的难题,该公司第一季度的销售额同比下滑了13.5%,降至43.3亿欧元。

今年3月份,该公司放弃了此前的财务目标,并申请了高达8亿欧元的。根据佛吉亚的预估,第二季度因疫情的持续冲击,欧洲和北美的市场形势将更为严峻,这种被动的情况只有等下半年才会有所改善。

法国零部件巨头法雷奥(Valeo)也在4月表示,面对新官肺炎引发的产销危机,该公司已取大幅削减成本等措施,在刚过去的第一季度,他们的营收从2019年的48.4亿欧元下降到44.5亿欧元,同比下降了8%。

这家供应商表示,鉴于第二季度和下半年或将面临疫情相关的更多不确定性,他们暂停发布任何2020年的业绩预期。截至4月,肺炎的危机已导致法雷奥主要市场的生产线和展厅陆续关闭,亚洲(包括中国市场在内)、中东以及太平洋地区的销售额降幅最大。

虽然法雷奥发言人在公布季度业绩时表示,该公司还有23亿欧元未动用的信贷额度,有足够的先进流动性来承受疫情危机。但是在4月初,法雷奥获得了10亿欧元的额外信贷额度,而首席执行官在内的一众高管也已接受了公司安排的减薪。

左手举债,右手收购

从财报数据看,博格华纳第一季度的业绩也不尽理想,净销售额为22.8亿美元,同比下降了11%,净利润为1.29亿美元,较去年同期下跌19%。

由于肺炎引发的供应链难题,博格华纳还暂时削减了公司高管以及董事会成员约20%的薪资,并暂时将受薪员工的基本工资下调10%。为了改善公司现金流,该公司已于今年3月调整了循环信贷额度,提高到15亿美元,及至4月底,博格华纳又拿到7.5亿美元的延期。

尽管如此,博格华纳依旧对外表示,在解决了与德尔福(Delphi?Technologies)的争端之后,他们有望在2020下半年之前完成对后者的收购。

收购德尔福,这将成为博格华纳最近10年最大的一笔交易,旨在强化德尔福在电力电子方面的专长,并优化博格华纳清洁技术领域的投资组合。业内普遍认为,对德尔福的收购,巩固了博格华纳作为电气化解决方案全套供应商的未来领导地位。

左手举债,右手收购,博格华纳只是其中的一个典型案例。

根据《汽车公社》的不完全统计,为了提前抢滩电气化、自动驾驶等新兴领域的利好,今年以来,零部件巨头们从未停止过并购和资本运作的步伐。

虽然面临着业绩瓶颈和现金流等难题,埃孚依旧在5月底以70亿美元收购了美国商用车零部件供应商威伯科(Wabco)。在业界看来,虽然两家公司早在2019年3月就已达成相关协议,但在疫情肆虐、财务数据暗淡的当下,埃孚的收购行为依旧承担了一定风险。

今年2月,法国供应商佛吉亚宣布完成对SAS的收购,并以2.25亿欧元从大陆集团手里购回剩下50%的股份。

4月中旬,米其林宣布与瑞典初创公司Enviro签署了长期合作意向书,拟收购公司20%的股份,总计约300万欧元,成为后者最大的股东。米其林此举,意在布局轮胎回收产业,并为可持续性的产品组合奠定技术和研发基础。

收购与整合,只是自我革命的一部分。

伴随着行业拐点的到来,零部件巨头们也开始不断“瘦身”,纷纷出售或剥离那些在中长期战略规划中不重要的部门,以集中资金。这也催生了维宁尔(奥托立夫的前电子部门)、德尔福科技(德尔福汽车的前动力总成部门)和安道拓(江森自控的前座椅部门)等新兴公司。

当然,在整体行业趋势下行的大环境下,类似的剥离行动往往也不容易一帆风顺。就拿大陆集团来说,他们一直筹备着剥离其动力总成部门,原本希望在今年上半年进行首次公开募股(IPO),但考虑到利润大幅下滑,他们不得不推迟相关上市至2020年。

没有料到的是,肺炎重创整个产业链条,该公司董事会不得不做出最坏的决定:今年暂时不实施分拆的决定,直至市场和资本环境改善,再另行考虑。

传统燃油时代,收获暴利的零部件巨头们就像一辆辆高速行驶的大巴,一直以来都在平顺的轨道上享受业界眼红的行业红利。

但是在增长引擎纷纷哑火的当下,这些高速行驶的大巴们不得不在“新四化”的拐点调整轨道,扭转方向,甚至不惜抛售资产轻装前行,以应付转型带来的技术和资本危机。

肺炎的出现,让身处拐点的大巴们又一次陷入泥潭,它们无法继续保持着昔日的高速运转,而驶出泥潭的努力,既考验决策者的格局,亦关乎企业自身在技术、战略和资金方面的实力。

文/北岸

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幕后巨头再整合!博格华纳229亿元全资收购德尔福为哪般?

过于追求传统业务的增长,而放缓了对电动化和智能化的投入。

文丨钱伯彦

“他们不能这么做!在为公司奉献了数十年之后,就这样关掉工厂,让我如何继续生活下去?”

“我们过去数年间投入了大量资金进行自动化,工厂都已经实现工业4.0了。现在却又以德国是高人力成本国家为由关闭工厂,这让人无法理解。”

9月3日,全球第二大汽车零部件企业大陆集团位于德国黑森州的卡尔本(Karben)工厂门口聚集了大量自发组织的抗议员工,队伍中弥漫着悲伤、迷茫、愤怒与绝望。

就在前一天的夜间,大陆集团董事会宣布将在全球范围内裁员3万人,其中德国本土受牵连的员工数量高达1.3万人。此外,包括美国、日本、西班牙、比利时、墨西哥甚至菲律宾在内的大陆各工厂与分公司无一得以幸免,仅有中国市场暂时不受影响。

而长期以来负责集团仪表面板与驾驶系统生产的卡尔本工厂,连同其千余名员工,正是这波裁员潮中的一个典型注解。

裁员

大陆集团将要进行大范围裁员其实并非新闻。

早在去年秋季,为了确保集团的竞争力并提升盈利能力,大陆董事会便发布了名为《转型2019-2029》的一揽子改革措施。其中最重要的一项便是在2023年之前实现每年5亿欧元的固定开支削减,落实到人力成本问题上即是2万人的全球裁员。

不过,如今的事实却证明,大陆目前面临的困境比董事会去年的预估更为严峻。

根据大陆集团于9月2日在内网和内部会议中公布的最新,集团每年需要节省的成本开支相较去年的旧方案翻了一番,达到10亿欧元/年,裁员范围也水涨船高地扩大至3万人,相当于大陆全球23万名员工总数的八分之一。

大陆的裁员波及范围面之广,已经远远超过了传统上被认定为夕阳行业的内燃机业务。智库君从德国大陆总部得到的内部文件显示,包括线控制动系统、高级驾驶、被动安全系统、甚至自动驾驶在内的所有部门均需做出牺牲。

而更令大陆员工感到沮丧的是,此次的裁员扩大与此前董事会的表态大相径庭。

在之前于7月举行的股东大会上,大陆首席执行官艾尔玛·德根哈特(Elmar?Degenhart)虽然表示需要进一步加大成本削减力度,但从未表露过扩大裁员。而董事会的人力董事莱恩哈特(Ariane?Reinhart)更是一直以来都在四处兜售其名为“过渡方案”的创新型、非裁员:即通过缩减工时至每周28小时与“大陆技术与转型研究所”(CITT)为员工提供再培训,以双管齐下的方式确保员工迎接汽车产业的电动化转型。

大陆扩大裁员的中文版文件

此次董事会的“出尔反尔”不仅令普通员工感到震惊,更是直接激怒了大陆工会。

“如果这些举措被实施,董事会将会毁灭公司的技术积累并侵蚀大陆作为雇主的吸引力。”在一封名为《董事会使全体员工感到惊愕》的致全员公开信中,大陆工会不仅公开与董事会唱反调,还对董事会事先没有与工会进行相关谈判感到震怒。此外,更令工会与员工感到无法接受的是,董事会在牺牲员工利益的情况下仍继续坚持向股东派息6亿欧元。

不同于普通零部件厂商,拥有汽车业务和零部件业务的大陆集团内部始终存在着金属行业工会与化学行业工会双轨制体系。因此大陆内部的工会力量十分强大。

根据德国相关法律的规定,3万人的裁员还需要等到本月底董事会、监事会和工会各方谈判之后才能最终得到批准并加以实行。但是考虑到眼下不景气的零部件行业状况,以及德根哈特宣布已有2000名员工离开公司的现实,几乎无人会对工会组织力挽狂澜抱有太大希望。

顽疾

其实,在全球汽车产业不景气、电动化和智能化转型大趋势以及百年难遇的疫情三重打击之下,传统零部件企业需要以壮士断腕的决心进行改革早已是行业共识,而取痛苦的成本削减的零部件企业也并非只有大陆一家。

“零部件行业正面临着巨大挑战。过去70年以来都未曾有过更严峻、更深层次的危机”。德根哈特在9月2日当天的内部会议上渲染的末日氛围绝非言过其实。

自从2017年以来,全球汽车总产量始终无法突破当年9800万辆的历史最高纪录。大陆方面更是预计全球汽车产量直到2025年才能恢复至2017年的水平。行业内甚至流传着人类社会的汽车年产量或许永远无法突破1亿辆大关的悲观预测。

相比起尚可以通过业务内包以部分应对产能过剩的整车企业,处于供应链相对不利位置的零部件企业不仅面临着被整车企业摆一道的风险,更要面对来自硅谷科技企业的挑战。这其中除了谷歌、亚马逊等软件巨头之外,以英伟达和英特尔旗下Mobileye为代表硬件芯片厂商也正试图借着智能化、电动化大潮挑战大陆、博世等老牌供应商的供应链地位。

即便是汽车零部件行业老大的博世集团也同样在7月22日宣布将通过缩减欧美3万名员工8.5%的工时削减人力成本,并考虑在德国本土裁员1500人;而另一家巨头埃孚亦于5月28日宣布全球裁员15000人,不过最终又于7月24日调整为削减欧美发达地区大部分员工20%的工时。

相比于两家通过软性措施降本的同行企业以及能够保持员工队伍稳定的爱信精机和现代摩比斯,大陆的情况无疑是最为糟糕的。而其症结自然也应在大陆集团自己身上寻找。

大陆上半年主要业绩

“经过了长达数十年的快速增长和员工扩容,现在我们必须转向基于未来技术的新增长模式。”正如德根哈特所言,大陆需要从基于数量的增长转变为基于先进技术的增长模式,但这一改变却直接暴露了大陆在过去十年内欠下的债。

过于急功近利地追求传统业务的增长,而放缓了对电动化和智能化的投入是大陆在此次危机中表现糟糕的直接原因。

大陆对于传统业务有多么倚重,仅从其动力总成业务的财务标题即可窥见一斑。作为集团三大支柱之一的动力总成业务中超过90%的营收来自内燃机相关技术,而占比不足10%的电动力总成业务之所以逡巡不前的最主要原因便是该业务至今无法稳定盈利。

大陆在过去历时十年的增长期内过于乐观的扩张被证明也不甚成功。2019年秋季,大陆就不得不进行了高达25亿欧元的商誉减计,几乎快与全年的研发投入相持平。其中的14亿欧元减计来自内饰业务部门。考虑到大陆账面上目前仍有51亿欧元的商誉价值,以及传统动力业务在资本市场的日渐颓势,大陆再次大规模资产减计并非没有可能。

大陆急功近利风格在此次裁员风波中最好的体现无疑便是“大陆技术与转型研究所”(CITT)的半途而废。

在面临着企业内部软件人才不足以及内燃机领域工程师过剩的情况下,通过对现有员工进行内部再培训和转岗本是值得考虑的最优解。然而人力董事莱恩哈特自从去年6月推出CITT研究所这一内部培训机构之后的一年时间之内,集团仅完成了300人的再培训。该比例不仅与3万人裁员相比杯水车薪,不愿意承担培训费用的大陆更是与德国劳动部就培训费用抵税等问题进行了旷日持久的扯皮。而此次3万人大裁员的确定实质上也宣告了该的流产。

拆分

如何才能自救?大陆给出的答案是勒紧裤腰带以及卖家当。

具体而言便是连续加码的一揽子成本削减,以及转型为控股公司并通过将动力总成业务整体分拆独立上市获得部分资金。大陆董事会希望能够以此获得至少13亿欧元用于加强公司在汽车软件领域的投资。

大陆之所以选择动力总成业务开刀,首要原因便是该业务是大陆汽车、橡胶、动力总成三大支柱之中对集团总体贡献最小的单元,分拆上市之后对集团的影响和风险都相对可控。2020年上半年财报显示,动力总成业务营收达11.3亿欧元,仅为汽车业务25.6亿欧元和橡胶业务29.6亿欧元的一半不到。

其次,过于依赖内燃机技术的动力总成业务整体利润率也是三大业务中最为糟糕的。即便是在未受到疫情冲击的2019年,动力总成业务的息税前利润率也不到4%。此外,在内燃机技术江河日下的今天,此次裁员的重灾区便是动力总成业务。无论是德国罗丁工厂、美国纽波特纽斯工厂还是意大利比萨工厂均以内燃机动力系统为主要产品,而动力总成业务总部的德国雷根斯堡更是以2100名的裁员指标成为此次裁员潮的最大输家。

动力总成业务过低的利润率以及不明朗的前景都使得大陆集团整体的市值被大幅压低。

而对于动力总成业务而言,在经过了大陆总部过去数年之间高达20亿欧元的投入之后,面对着集团总部无米之炊的窘境,通过独立上市以寻求外部资金的注入也是最可行的方案之一。

事实上,拥有4万名员工的动力总成业务一旦上市就将成为年营收百亿欧元级别的MDax指数构成企业。拥有内燃机、插电、纯电动驱动全系列技术的动力总成业务在电动汽车时代并非没有机会。就如该业务负责人沃尔夫(Andreas?Wolf)所言:“电动化来得越快,我们增长得也越快”。

作为大陆转型中最核心的一环,2018年秋季董事会就确定了将动力总成业务以Vitesco之名(即纬湃科技Vitesco?Technologies)独立运营的。Vitesco自从去年10月1日起也已经开始成功地独立运营。至于Vitesco这个人造词的词根则来自于拉丁语的vita,也就是生命之意。

不过遗憾的是,Vitesco的生命力似乎也难以抵御的破坏力。

Vitesco独立运营的目的在于最终的独立上市。然而这一关键的步骤却已经连续多次跳票。考虑到疫情背景下资本市场的不确定性,Vitesco的上市已经推迟到至少明年。虽然大陆董事会至今仍未对上市时间表有过明确表态,但是根据德根哈特的则必须在2023年之前完成,否则大陆的十年转型战略将功亏一篑。

未来

除了剥离Vitesco之外,大陆集团也为其核心的汽车业务找到了新的聚焦战略:部分放弃自动驾驶等非盈利性项目,而专攻高级驾驶、车载系统软件以抓住电子电气架构向中央集中式转型带来的机遇。

“我们将推迟一切非必要的开支以及部分(盈利)远在未来的研发项目,比如自动驾驶”,大陆首席财务官多次表示将把研发开支降低20%。

虽然此举无疑会使得大陆在自动驾驶方面相对于硅谷企业的落后进一步加剧,但是对于正处于燃眉之急的大陆来说,聚焦于触手可及的软件部分的确是更现实的出路。

“追赶(硅谷)需要整个行业的,(整车企业)想要交付优秀的车载操作系统,就需要一级供应商的专业知识。作为一级供应商,我们的任务是确保消费电子品和汽车产品之间的兼容性,系统集成是我们的优势之一。”大陆集团首席技术官阿本特罗特(Dirk?Abendroth)退而求其次的定位十分清晰。

大陆的新定位可以从7月28日公司与英伟达合作建设的新超算中心得到解读。该超算中心并非主要针对耗钱耗时的自动驾驶控制算法开发而设立,其主要的两大应用都指向了服务型业务:首先是通过超算中心开发用于自动驾驶算法训练集的数据标注算法,以此为真正的算法开发者减轻前期准备工作;其次则是通过超算中心提供自动驾驶算法场景化的虚拟测试解决方案。

在大陆找准市场定位的同时,原动力总成业务、现Vitesco子公司也在努力地追赶着电动化的浪潮。

4月20日,Vitesco宣布在天津建立全新研发中心,以提升电气化动力总成战略中心。此前的2019年10月,Vitesco天津工厂供应标致雪铁龙和现代汽车的电动轴驱系统已经投产。

此外,Vitesco还成功拿下了大众MEB平台电动力总成电控单元的独家订单。除了已经开始交付的ID.3、逐步开启量产的ID.4以及明年问世的ID.6之外,西雅特和斯柯达品牌的El?Born、Enyaq?iV也确定会使用大众MEB平台。其中单单是ID.3一款车型,大众的预计年交付量就已经高达6万辆。

对于Vitesco而言,牢牢抱紧大众的大腿也是其电动化转型的开门红之战。

Vitesco与大众在ID家族的联姻还不仅局限于动力总成部件。早在去年11月,大陆便宣布已经为ID家族提供了全新的ICAS1(InCar-Application-Server)车载电脑。不同于分布式电子电气架构时代数十个电控单元的简单叠加,ICAS1不仅顺应电子电气架构中央集中式的风口,扮演了ID.3车身控制域控制器的角色,更是被大陆称为域服务器。基于大陆和其子公司Elektrobit在汽车网关单元的丰富经验,ICAS1在整合了几乎所有车身控制功能的同时还支持OTA(远程升级)以及第三方软件的整合。

不过,在憧憬美好未来之前,大陆眼下的首要问题仍是如何平息愤怒的员工。

9月7日清晨,大陆工会便已经开始加班加点开始在内网上号召员工加入“行动周”活动,并进行为期一周的大规模罢工。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

文|?腾马丁博士

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“新四化”大潮到来,零部件巨头整合开始加速。

日前,博格华纳宣布以33亿美元(约合人民币228.9亿元)的价格全资收购德尔福科技。这是2020农历新年首桩零部件企业交易案。

本次收购将以全股票交易的形式进行。德尔福科技股东手头的股票将以1:0.4534的比例兑换成博格华纳的股票(相当于每股17.39美元)。若将股份换算成现金,德尔福科技的企业价值为33亿美元。

交易预计2020年下半年完成。届时,原博格华纳股东将占合并后集团股权的84%,而德尔福科技现有股东将拥有约16%的股份。

▌德尔福:从此消失?

百余年来汽车零部件业内,尤其是燃油喷射技术方面,德尔福堪称大名鼎鼎,亲身参与和塑造了汽车领域各个阶段的重大变革。

从历史发展脉络来看,德尔福出身名门,系原通用汽车的零部件部门。1999年,德尔福与通用汽车分离后独立上市。2004年,德尔福以287亿美元(约合人民币1990亿元)营收超越德国博世,称霸汽车零部件行业。

2004年巅峰过后,受需求萎缩及金融危机影响,德尔福盈利能力急速下降,2008年将内饰和门锁公司恩坦华(inteva)出售给美国Renco,2009年将底盘和悬架业务出售给京西重工,同时将排气控制系统出售给克康。2015年,德尔福将旗下热交换系统出售给马勒。这一阶段,德尔福不断剥离传统零部件业务,但始终保持其在核心领域的竞争力,确保在汽车行业的领先地位。

2017年,德尔福拆分为德尔福科技和安波福(Aptiv)两家公司,其中,德尔福科技继续专注于汽车动力总成业务,提供内燃机、混合动力和电动汽车动力相关解决方案;安波福则致力于安全系统及自动驾驶车载软件等新兴技术,业务重点为车辆的“大脑”和“神经系统”。

2018年,安波福和德尔福科技的营收分别为144亿美元和48.6亿美元。由此看出,安波福才是公司的未来,而德尔福科技更像是被剥离的部分。

本次博格华纳全资收购德尔福科技,与独立运营的安波福无关。

因此,真正的“德尔福”不会消失,只是以安波福的名字继续存在并参与全球竞争。

▌博格华纳:挺进全球20强

博格华纳是动力系统巨头,以内燃机、变速箱闻名,主要产品还包括涡轮增压器、尾气后处理系统及恒温器、离合器等,比如大众DSG技术、保时捷PDK技术就来自博格华纳。

尽管博格华纳预测,到2023年,其三大主营板块:内燃机、混合动力和电驱动在轻型车市场上的营收占别为64%、30%和6%。但根据其历史动作,博格华纳一直都在向电动化发力。

与德尔福不停的剥离相反,博格华纳的方式是大规模收购,并且向电动汽车、插电式混动汽车生产配件来扩展自身的产品组合。

2015年收购雷米(Remy)公司,获得先进的电机技术;2017年收购功率电子企业英国Sevcon公司,加强电子研发实力;2019年成立Cascadia?Motion公司,开拓商用车电驱动业务;2019年5月,与ROMEO成立合资公司,研发动力电池包和电池管理系统。

这笔与德尔福科技228.9亿元规模的交易,为博格华纳迄今为止最大的一笔收购,超过了2015年以9.5亿美元(约合人民币65.9亿元)收购雷米的价格。

并购完成后,博格华纳在汽车零部件业的地位将再上高峰。

如果以2019年6月《美国汽车新闻》(Automotive?News)发布的2019全球汽车零部件配套供应商百强榜为参考,博格华纳与德尔福科技2018年营收分别为105.3亿美元和38.63亿美元,分别位列百强榜第22位和第62位,合并后,博格华纳将挺进20强。

从技术协同性来看,博格华纳一直坚持内燃机、混合动力和电驱动三大产品群同时发力,并逐步通过收购和研发来实现向电气化的转型;而德尔福科技在发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器领域技术领先,与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等实现充分互补。

正如博格华纳首席执行官弗雷德里克·利萨尔德(Frederic?Lissalde)表示:“技术是这笔交易的推动力。”

▌转型之捷径:零部件企业掀起并购潮

“新四化”浪潮下,转型的除了主机厂,还有全球主流零部件公司。为了不掉队,零部件巨头纷纷加大研发投入、与车企达成战略合作,而为摊销成本、分担风险,并构成了零部件巨头们转型的捷径。

近年来,从佛吉亚收购日本歌乐,到埃孚收购威伯科,再到日立与本田合并零部件业务等,都说明零部件企业的大规模并购、合作还远没有结束。

在电动化领域,据市场调查机构HIS预测,今年全球新能源(混合动力、插电式、电动汽车、燃料电池)汽车的新车数量为5万辆,预计到2025年将激增近3.5倍,达到2000万辆,市场前景巨大。

这其中,电动系统的核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。博格华纳并购案成为最鲜明的例子。

分析人士认为,在新兴市场以及新市场的营收潜力驱动下,未来电动车零部件市场的争夺会进一步加剧,并将不亚于车企之间的竞争。

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