汽车零部件行业政策风险_汽车零部件行业风险

1.刹车片发展前景

2.市场监管总局等五部门：试行汽车安全沙盒监管制度

3.还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

4.车市寒冬，汽车零部件企业应该怎么继续求生？

[汽车之家?行业]2020年是造车新势力的分水岭，他们迎来两种命运：一边正在崛起，蔚来、小鹏、威马、理想头部企业市场占比从6%提升至15%；一边深陷泥潭，赛麟、博郡、拜腾相继“暴雷”，已经进入濒死边缘。

为什么他们的命运如此不同？“这是市场的必然选择”、“根本没有交付、量产能力”、“钱烧完了企业也就趴下了”，业内众说纷纭。仔细思考这个问题，其实并不简单。人才管理、产品规划、融资情况、资金链、生产资质、交付时机等等，任何一个环节出现问题，都会让本就脆弱的造车新势力走向覆灭。

面对造车新势力生死之问，与之紧密关联的供应商最有发言权。从拿出PPT，到产品研发测试，再到交付量产，都有着供应商的身影。谁在真造车？谁在“跑龙套”？谁有核心技术？谁在向上突围？谁又走向深渊？零部件配套合同见分晓。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

◆?“有人已经起飞，有人深陷泥潭”

7月以来，造车新势力圈子好消息与坏消息并存。蔚来、理想、小鹏作为业内知名的互联网造车“三兄弟”，这段时间捷报频传。

7月18日，蔚来汽车第5万辆量产车从合肥制造基地下线，成为首家量产破5万辆的造车新势力，共用时783天。就在不久前的7月10日，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行签约，后者将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信。坐在头把交椅上的蔚来，已经不再是“最惨的企业”，即使面对疫情，2020年上半年也是一路高歌。

理想和小鹏则在资本市场动作频频，继小鹏汽车宣布完成近5亿美元C+轮融资之后，理想汽车也传出最新消息，将于北京时间7月31日晚间在纳斯达克市场挂牌上市，股票代码为“LI”。

在产品交付方面，这两家企业也不落下风，以月均2000辆的交付量在稳步向前，理想ONE更是从2019年12月正式交付以来，6个半月时间实现销量破万辆。至少可以说明，他们的产品正在被市场接受，消费者对造车新势力的认同感在逐步提升。

7月，至少三家造车新势力深陷泥潭，他们分别是博郡、拜腾和赛麟，纠纷风波我们不再赘述。但是，大厦将倾并非一日之功，他们早前在供应链层面已现隐忧。

5月下旬，博郡汽车闹出供应商“讨债”。博郡汽车购部在内部沟通群中发出求助，“由于前期与供应商沟通承诺五月底节点支付供应货款，但是目前未能支付。供应商来访集中，个别供应商情绪激动可能会取过激的行为。为更好的接待与处理，恳请各位领导大力支持购部工作。”

供应商中最为“惨烈”对象的莫过于北斗星通。2020年1月，北斗星通发布公告称，“因所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款，对博郡汽车应收账款减值约617万元。”北斗星通方面也意识到博郡汽车经营困局，在公告中明确表示已放弃这家“高风险”客户。

北斗星通拥有基础产品、汽车智能网联与工程服务、信息装备、行业应用及运营服务四大业务板块，在汽车业务板块，博郡汽车曾是其重要客户之一。汽车之家从内部人士处获悉，“博郡汽车对北斗星通欠款远不止已公布的金额，追回欠款已经是不可能的事情，只能由北斗星通自己承担亏损。”

赛麟汽车则闹到了法律层面，创始人王晓麟被公安机关立案侦查，王晓麟本人则远走美国，留下数千名被欠薪的员工。在接受媒体访时，王晓麟则公开透露，目前赛麟汽车还拖欠供应商货款高达5亿元。

“现在看来，我们的判断十分准确。”一家汽车内外饰零部件企业曾与赛麟汽车有过初步合作，其负责人田静（化名）向汽车之家表示，“谈合作的时候，我们很震惊，他们除了从美国运过来几辆跑车，谈一些口头上的规划，几乎没有实质性的东西。”由于风险太高，这家企业对赛麟汽车的合作态度十分谨慎，因此没有带来太大损失。

不过其他供应商恐怕就没有那么。汽车之家梳理公开信息后发现，前后有5家上市零部件公司与赛麟汽车有业务往来。其中，赛麟汽车是科达股份2019年财报中的第二大客户，收入6090.68万元，占公司当年营收的20.5%。不过今年前4个月，赛麟汽车已不在科达股份前五大客户名单之中。据田静透露，赛麟汽车欠款远不止5亿元，供应商欠款最终也只能成为坏账。

一场盛大的宴会之后，只留下一地鸡毛。这些陷入危机的企业，不仅拖欠员工工资，还有巨额货款尚未结清。正如理想汽车创始人兼CEO李想表示，在上百家新造车企业中，坚持到今天，能做到从不拖欠员工工资和供应商货款，估计不超过五家。

◆?“整零合作之初已见生死”

造车新势力有的正在起飞，而有的走向穷途末路。在零部件供应商看来，这一切似乎在配套之初就已经有了结局。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示，造车新势力走到今天，谁有机会，谁会出局，基本已有定论。

相关数据显示，2020年1-6月造车新势力销量达4万余辆，其中前5家企业销量占比高达90%。业内根据销量将造车新势力分成三个梯队：蔚来、威马、小鹏、理想和合众为第一梯队；爱驰、零跑等企业为第二梯队；奇点、敏安、天际汽车等新势力车企发展艰难，博郡、拜腾、赛麟更是濒临死亡，统一划分为第三梯队。从整体发展走势来看，位于第一梯队的头部企业，获得生存的机会最大。

浙江方正电机股份有限公司副总经理牛铭奎认为，汽车产业归根到底是制造业。“我们从零部件企业角度看到，不少造车新势力已经走入歧途。无论理念如何前卫，我们终究要回归到产品层面。拿着PPT炒作，没有把造车当作首要任务的企业，注定不会有前途。”

汽车之家了解到，零部件供应商评判造车新势力有三个方面的共性，在配套过程中，就对他们的发展前景进行研判：首先，看管理团队，他们是否有规划、踏实研发，能否开发出有竞争力的产品；其次，看企业的资金实力，融资情况是否到位，股东背景是否深厚；再则，核心技术实力是否过硬，能否与零部件企业进行良性沟通。

安徽万安汽车零部件有限公司是国内知名的副车架总成供应商，小鹏、威马等企业都是其重要的客户。安徽万安副总经理陈志清告诉汽车之家：“按照正常的汽车开发流程，从软模交样，到正式工装，再到量产下线，至少要经历3年时间。在项目推进过程中，整车企业发挥的是集成作用，研发到量产过程中会遇到各类问题，只有上一阶段的问题都得到解决，才能顺利进入下一阶段。”

造车新势力是汽车行业的新进入者，配套风险相比传统企业而言更大，因此大部分零部件企业选择客户的条件都相对苛刻。

佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业，同时也是特斯拉的主要供应商，目前佩尔哲还为蔚来、理想这些头部造车新势力配套。佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈向汽车之家表示，“我们给造车新势力配套十分谨慎，合作过程中会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等。”

零部件企业在配套中也会取不同的策略：与“靠谱的”造车新势力长期合作，与“不靠谱的”造车新势力谨慎合作。按照牛铭奎的说法，对不靠谱的造车新势力，他们不会启动实质性合作项目，即使有合作也是浅尝辄止，项目结束就立刻结款。

◆?“整零共担风险杀出重围”

面对造车新势力，零部件企业有着相对复杂的心态。一方面在汽车新能源化、智能网联化发展大趋势下，他们希望出现“鲶鱼”给汽车行业带来变革，并借此机会实现转型；另一方面，配套造车新势力，又有着极高的商业风险，选择上稍有不慎就可能带来巨大损失。

在众多零部件企业看来，优质的造车新势力数量并不多。因此，业内不乏造车新势力资金的觊觎者。“他们造车成功不成功跟我们没关系，我们按照项目结算，把钱赚了就行。”田静指出，这样的合作方式风险也非常大，一旦造车新势力钱烧光了，或者融资出现问题，合作立马就会中断，欠款的概率也会非常大。

发展至今，造车新势力还没有实现盈利的企业。即使是头部造车新势力企业，都还处于亏损状态，融资只是维持自身生存的基本条件，未来还需改善毛利率水平，使自身具备“造血”能力，实现扭亏为盈。

零部件企业盈利情况又如何？一家底盘部件供应商负责人张锐（化名）表示，给造车新势力做配套，底盘件都需要重新开发，做模具、做试验，前期投入很大，如果达不到3万、5万的配套量，几乎不会有可观的利润。因此，为了控制风险，零部件企业会向这些收取一定的开发费用。

谈及盈利问题，零部件企业更希望从长期的角度考虑收益问题。陈志清直言：“哪家零部件企业也不愿意做亏本生意，但是造车新势力要迅速实现盈利也不现实。未来2-3年，这些企业的交付量可能还不够大，但是5-7年之后很可能在新能源汽车市场有很高的占有率。”

牛铭奎告诉汽车之家：“造车新势力走到盈利阶段，还需要一段时间。毕竟整个行业还处于培育期，企业在研发、渠道、工厂、人才等方面的投入也非常大。只有产品交付量达到一定的规模，才能最终走向盈利。”

市场波云诡谲，即便如蔚来这样的头部造车新势力，也难言最终的成功。汽车之家也在造车生死考系列文章中深入探讨，造车新势力想要取得一时的胜利很难，想要取得长久的胜利更难。在不少零部件企业看来，现在就认定哪家造车新势力已经胜出为时尚早，造车新势力还处于爬坡期，配套风险依旧存在。

但是，零部件供应商追随造车新势力的信心也在。正如牛铭奎所言，新能源汽车是发展大趋势，作为零部件供应商，如果不能抓住配套机会，未来发展只会越来越窄。“我们的想法是长期投入，做好短期内不盈利的准备。前提是要找到靠谱的造车新势力，风险共担，走向共赢。”

◆?编辑总结：零部件企业打的什么算盘？

零部件供应商眼中的造车新势力，与外界看法有所不同。在他们的认知逻辑中，与造车新势力一道找寻中国汽车产业机会，是唯一的目标。所以，他们对于造车新势力看法十分务实，谁行谁不行，配套见真情。汽车产业链上，无论是传统汽车企业，还是造车新势力，整零关系从来都密不可分，甚至是荣辱与共的关系。

如今，即便蔚来喜提5万销量，小鹏喜获5亿美元融资，理想远赴纳斯达克上市，造车新势力依旧危机四伏。对于零部件企业而言，赚快钱不如布局长远，所以他们更看重与头部企业的深度合作。正如汪国真的诗，“既然选择了远方，便只顾风雨兼程。”（文/汽车之家?李争光）

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刹车片发展前景

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

市场监管总局等五部门：试行汽车安全沙盒监管制度

结论：汽车制动器（刹车片）属于汽车配件的一种，随着汽车拥有量的上升，其发展前景良好。

中国汽车工业当前从成长期逐步迈入成熟期。未来较长一段时间将进入自主品牌激烈竞争的分化时期，龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强，处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头吞并，传统汽车行业集中度提升，龙头企业受益；而另一方面，新能源汽车持续高速增长，电动化、智能化加速推进。

销量层面来看，汽车行业销量主要受到宏观经济以及刺激政策影响较为显著，目前来看尚未看到宏观经济数据企稳，同时叠加疫情对乘用车供需的影响，预计 2020 年下半年汽车销量将企稳，与去年同期相比呈持平态势，乘用车板块销量在中性设下约 11%的同比下滑，年销量达到 1917 万辆。商用车由于其具备周期性，预计今年维持-2%小幅度下滑，年销量达到 423 万辆，汽车板块整体同比下滑 9.2%，年销量 2340 万辆。

剔除政策性因素影响，中国汽车销量已经进入个位数增长的常态阶段，中国汽车工业从成长期进入成熟期，中国这一阶段大致对应美国 90 年代和日本 80 年代的汽车工业。参考美国这一阶段的自主厂商表现（龙头发生并购），中国未来较长一段时间将进入自主品牌激烈竞争的分化时期，国内整车龙头依靠技术优势、强大的降价能力和广泛的市场基础将呈现强者恒强，处于竞争劣势的中小整车企业逐渐退出市场或被龙头整车吞并，行业集中度提升，龙头企业受益。

明年我国将步入第14个五年规划。结合中国汽车产业发展阶段和全球汽车产业发展趋势，我们认为未来几年汽车零部件产业将围绕着四条主线发展：1）电动化与智能化；2）进口替代加速的优质零部件；3）行业龙头以及行业核心资产；4）汽车后市场。

主线一：“电动化+智能网联化”双轮驱动

出于对能源体系、工业发展等方面考量，2012 年定位于国家级战略的新能源汽车项目被推出，在长达 8 年的补贴政策、路权导向及基础设施建设的合力推动下，产业链由零发展雏形初显。而目前整个行业仍处成长初期，智能化、电动化趋势下汽车行业面临巨大的技术革新，带动产业链变革。

电动化与智能化的转型升级为国内厂商带来新机遇，原因有两点：一方面，对于新环节，国内外厂商处同一个水平线，是国内厂商最好的切入时机，相较于偏传统环节的国产替代路径更为容易；另一方面，行业从 0~1，赛道短期爆发性强，在足够大的市场规模下，能诞生多个大市值企业。

经梳理，电动车纯新增量环节集中在三电（电池、电机、电控）以及汽车电子、车联网领域，而底盘部分（传动、转向、制动等）存在由机械部件向电子部件升级的需求。此外，车身内外饰及底盘结构件作为汽车演变中技术升级较小的环节，仍存在以铝换钢的轻量化、智能化车灯等趋势性机会。且大部分新增量环节处产业成长初期。

主线二：进口替代加速，优质零部件稳健成长

全球整车厂盈利端承压，产业链向性价比更高的国内供应商转移。

低廉的人力成本，丰富的原材料供应下，国内零部件企业相较欧美发达国家具备天然的成本优势，在车灯、玻璃、客车这类非标汽车产品上体现尤为显著（非标产品需要更多人力支持），未来整车行业竞争仍将呈现加剧趋势，国内零部件企业有望携优势成本地位实现关键零部件的进口替代。

自主-合资-外资（全球），深度国产替代拉开序幕。从零部件替代类型来看，自主零部件企业的进口替代是从制动系统开始，逐渐传导到发动机、变速器等核心零部件总成。从零部件替代顺序来看，国内零部件厂商通常是从自主品牌开始，逐渐切入合资，最后配套外资或全球平台，这个阶段的替代驱动来源于 1）自主品牌车型销量占比提升；2）自主品牌零部件厂商通过技术引进与内生研发积极切入合资配套体系。

总体来看，2010-2015 年间，汽车零部件发生了全行业的进口替代（从 2010年的零部件全系列进口增速高于汽车销量增速，发展到 2015 年的零部件全系列进口增速低于汽车销量增速）。横向来看，2010-2015 年间，汽车零部件各类别中，发动机零部件增速降幅最大（-71%），其次是行驶系统（主要是轮胎和悬挂类，-68%）、再次是传动系统（变速器等，-67%）。纵向来看，制动系统零部件最早实现进口替代（2011-2012 年进口增速急剧下行），其次是发动机（2012年进口增速开始低于汽车增速），而以变速箱为代表的传动系统从 2015 年起进口增速才开始拉开与汽车增速的距离。

主线三：集中度提升，龙头企业优势愈发凸显

“处新产品周期+细分行业稳定+市占率可观”的赛道龙头具机遇

未来分化为主旋律，强者恒强。汽车行业兼备周期与成长双重属性，行业增量红利消失的大背景下，我们认为汽车行业结构性机会犹存：成长属性方面，深度挖掘由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会，周期属性方面，仔细甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会；短期而言，增量红利消失使得行业分化显现（车型、国别品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，龙头份额将进一步提升，缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰，强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持，未来行业分化是主旋律。我们提出零部件赛道三维筛选框架，基于起点（单车价值量）-持续时间（产品生命周期）-斜率（产品升级速度）三维体系评价细分零部件的市场空间，所有零部件均可以置于下方坐标轴进行赛道比较。

具备核心竞争力的赛道龙头优势凸显。新产品方面，整车厂新车周期与销量水平具较强的正向关联性，对于零部件厂商此种优质客户的深入绑定能缓释行业下行带来的业绩下滑影响，降低零部件企业盈利水平的周期性波动。技术方面，布局前瞻的公司有望在行业变革中提升自身议价能力，在细分行业中重塑竞争格局，收获中长期的增长。从市占率方面，占领市场的龙头有望受益于低端产能出清，份额扩张利好。

主线四：万亿级汽车存量市场，大幕徐启

汽车后市场是指汽车从汽车出售到报废的过程中，围绕汽车使用环节产生的一系列交易活动的总称，括维修保养、二手车交易、汽车金融等和停车、检测等衍生项目，在整个汽车产业链中占据重要位置。结合行业所处阶段特征，行业投资机会逐步从增量市场向存量市场过渡，随着保有量增长、车龄增加，政策法规逐渐完善，汽车的后市场需求逐步提升，汽车存量市场投资机会加大。

销售增长放缓，进入存量时代

在经过多年的井喷式增长之后，国内新车销量增速逐渐放缓，保有量依然保持中高速增长，国内汽车产业发展逐步从增量市场转变为存量市场。目前我国驾照持有人数达 3.42 亿人，保持中高速增长，保有量/驾照持有人数依然较低，保有量有进一步增长的空间。

随着国内新车销量增速放缓和汽车保有量稳健增加，中国汽车平均年龄有不断增长的趋势。2019 年，国内汽车平均年龄达 4.8 年，2022 年预计国内汽车平均年龄有望达到 5.3 年。在中国乘用车日趋老龄化的趋势下，车主对于维修和保养的需求也将日益增多。

停车与检测、维保、二手车及汽车金融四大市场机遇

停车与检测业务缺口巨大。汽车全生命周期下，存在检测和停车等巨大需求。其中目前国内检测站服务行业市场空间为 678 亿/年，利润为 204 亿/年；检测设备行业国内市场空间 70+亿；机械式停车设备市场空间近 200 亿，同时目前我国停车位配比只有 1:0.5-1:0.8，和国际 1:1.3 相比我国停车位比例严重偏低，设备和服务均存在巨大缺口。

中国汽车维保市场：保持中高速增长，互联网汽配平台涌现。在我国汽车保有量持续稳定增长且汽车平均年龄不断提高的背景下中国汽车后市场养护行业的市场规模一直在保持中高速增长，2019 年市场规模近万亿元，其中高频次高价值量单品如轮胎和蓄电池存量市场需求分别达 1700 亿和 200+亿。随着汽车后市场的发展深化，众多不同类型的互联网平台涌现，其中包括两类：一是面向终端用车消费者的 B2C 平台，二是针对后市场配件及服务供应商的 B2B 平台。

中国二手车市场：汽车保有量不断上升，产业链日渐完善。随着汽车存量规模持续增长，我国二手车交易量逐年攀升，2019 年达 1492 万辆，同比增长 8%，二手车交易额达 9357 亿元，同比增加 9%。大数据与互联网金融的创新发展促进了二手车行业产业链的完善，互联网公司的加入使二手车交易更加便利，线上渠道与线下渠道融合助力中国二手车市场的进一步发展。

中国汽车金融市场：发展潜力巨大，信用体系和政策助力发展。2018 年我国汽车金融渗透率 48%，与美国 81%渗透率存在较大差距，我国汽车金融市场具有巨大的发展潜力。信用体系和国家法律法规的不断完善助力中国汽车金融市场的进一步发展。2014-2017 年受汽车金融市场规模整体上升的趋势影响（汽车信贷规模增长迅速，2017 年达到 12000 亿元，相比 2001 年的 436 亿元增长了27.5 倍，年均复合增速达 23%。尤其是 2001-2003 增长迅速，除去 2004-2006年的负增长外，2007 年起增长速度快，2012 年达到同比增速 70%。），不良汽车率保持稳定，我国汽车信贷的信用体系日趋成熟，良好的信用体系助力中国汽车金融市场的进一步发展。

汽车零部件产业依然面临着以下风险：

第一，弱市下汽车行业对政策依赖度较高，行业销量的回升幅度大概率取决于政策力度，提示政策不达预期，汽车行业销量不达预期风险。

第二，新能源汽车产销量对补贴政策较为敏感，政策波动可能使得销量大幅低于预期。

第三，车市持续低迷影响下，车企将部分压力传导至零部件厂商，带来供应链压价超预期、订单分散等现象，将影响盈利端。

还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

易车讯?日前，市场监管总局、工业和信息化部、交通运输部、应急部、海关总署五部门联合发布《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，共同启动汽车安全沙盒监管试点工作。

当前，我国新能源汽车产业进入发展快车道，电动化、智能化、网联化、共享化融合发展，在为经济增长注入新动能的同时，也衍生出软件安全、网络安全、产业供应链安全等新型安全问题。带来了新的风险与质量不确定性，给汽车安全监管带来了巨大挑战。

沙盒监管作为传统监管方式的有益补充，是一种针对技术创新的柔性监管制度，实际上是为企业提供一个测试平台和测试周期，在不违反原则性准入标准和监管底线的基础上，鼓励企业在不完全掌握产品风险时，自愿开展进一步测试，最大限度地防范产品应用风险。同时，改善监管应对风险的实时性、灵活性，防止监管过严对科技创新的抑制，较好地平衡技术创新和安全风险，积极倡导最佳安全实践，为推动我国汽车产业繁荣健康、安全有序发展提供了新的监管思路。该制度起源于英国，目前美国、德国、日本等20多个国家和地区正在金融、汽车、能源等领域积极推进实施。?

在我国汽车安全领域引入沙盒监管，鼓励企业在一定时间范围内对已经应用在上市车辆上的前沿技术进行深入安全测试，在一定程度上填补标准滞后带来的监管缺失，有利于监管部门更早地将前沿技术引发的质量安全问题纳入监管范围，更好地保障产品安全底线。参与试点的企业，要主动履行质量安全责任，接受监管部门的管理监督、跟踪评估和质量服务。双方共同努力，查找产品安全问题，改进产品设计、制造，降低产品安全风险。?

附：关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告全文

当前，汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化加快融合发展，传统安全问题与新型安全问题叠加，汽车安全形势复杂多变。为更好保护消费者人身财产和社会公共安全，完善汽车新技术、新业态、新模式安全监管方式，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》，拟在汽车安全领域试行沙盒监管制度，现通告如下：

一、目的意义

汽车安全沙盒监管是在后市场阶段针对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试的机制，主要目的是引导企业查找问题、改进设计、降低风险。作为传统监管方式的有益补充，汽车安全沙盒监管变被动监管为主动监管，有利于更早地将前沿技术引发的质量安全问题纳入监管范围，提高应急处置能力，防范和化解重大风险，保护消费者合法权益，同时有利于鼓励企业技术创新，倡导最佳安全设计实践。

二、范围对象

汽车安全沙盒监管坚守产品安全底线，用目录清单制，在部分车型、部分地区试行开展，确保制度适度、安全、可控。沙盒监管的对象是在车辆中使用的环境感知、智能决策、协同控制等前沿技术，或实现各级别自动驾驶、远程升级等新功能新模式。涉及的车辆须通过《道路机动车辆生产企业及产品公告》等市场准入条件，取得强制性认证证书，经营性机动车应当符合营运安全相关标准。

申请进入沙盒监管的前沿技术或新功能新模式，以现有的科学认知难以预见其潜在风险。申请进入沙盒监管的企业，包括相关汽车整车、零部件、互联网科技、数据服务、网络运营、软件与系统供应等，需要主动履行质量安全主体责任，和监管部门共同对未知风险进行研究和评估，且具备必要的测试和应急处置。

三、工作流程

企业就前沿技术或新功能新模式申请进入沙盒监管，需要经过申请、评估、测试、报告、退出等五个阶段。

（一）申请：企业自愿向市场监管总局提交进入沙盒监管的书面申请，申请内容包括测试车辆基本概况、适用范围、技术参数、创新性说明、质量安全风险自我评估情况、进入沙盒监管必要性说明等等。

（二）评估：针对企业申请，市场监管总局组织初期评估。评估通过后，针对应用的前沿技术或新功能新模式，企业需在2个月内制定车辆深度测试方案，包括测试周期、测试项目、关键监测指标、消费者安全保障、质量安全风险防控及应急处置措施、测试实施监督及测试退出策略等。

（三）测试：企业按照车辆深度测试方案开展测试，保存测试记录，测试周期一般不超过24个月。在理由充分的情况下，企业可以根据实际测试情况，申请修改测试参数和调整测试周期。市场监管总局组织评估车辆深度测试方案，跟踪测试情况，提出产品设计、制造改进建议，及时指导帮助企业查找质量安全问题。监督发现车辆深度测试无法达到预期要求的，立即通知企业终止测试；对可能涉及汽车零部件行业性质量问题的，加大相关产业质量检查和执法力度；对可能涉及产品标准的，健全标准化信息反馈机制，推动标准制修订；对可能涉及共性质量安全问题的，加强技术研判，适时发布质量安全风险预警。

（四）报告：测试中期和末期，企业向市场监管总局提交车辆质量安全风险防范措施有效性评估报告，及必要的测试记录、新发现安全风险改进措施。测试周期内，企业获知与测试同类型、同批次车辆在中国市场上发生碰撞、火灾、远程控制、驾驶失效等事故后，要按照《缺陷汽车产品召回管理条例》等规定开展调查分析，并在48小时内向市场监管总局报告调查结果。

（五）退出：企业完成车辆深度测试，达到预期目标，自动退出沙盒监管。沙盒监管周期内，企业提出退出申请的，需提交情况说明。

四、包容审慎监管

市场监管总局搭建汽车质量安全监管服务云平台，对进入沙盒监管的前沿技术或新功能新模式，取企业自律、信息公开、公众监督、行政指导、质量服务等多元化管理，明确企业安全主体责任，保障消费者合法权益。沙盒监管周期内，企业发生违反现行法律法规行为的，不免除相关责任。

五、组织保障

市场监管总局会同工业和信息化、交通运输、应急、海关等部门，加强车辆深度测试及评估、事故及调查报告等信息共享；组建专家委员会，制定沙盒监管实施指南和配套措施；组织一批有能力、资质符合要求的技术机构，承担沙盒监管相关技术评估、质量服务工作，确保沙盒监管制度顺利实施。

车市寒冬，汽车零部件企业应该怎么继续求生？

如果不出意外的话，我觉得我后半辈子还是会在 汽车 制造行业混下去，直到退休。 毕竟已经有了9年的积累，继续干下去的可能还是很大的。 汽车 制造业算是制造业里面比较高端的了，工资待遇也相对好一些，当然不能和互联网比，但好好的干也是饿不死的，任何行业都有顶端金字塔的存在，360行行行出状元嘛，而且现在的 汽车 行业和互联网智能化联系越来越紧密了，当前的风口不正是新能源 汽车 吗，从当年的贾跃亭到许家印，再到雷军和华为，稍微有点资本的都跨界进军了 汽车 行业，所以我觉得虽然不少人看衰 汽车 行业，但更多的人和资本更加看好 汽车 行业，我觉得还是有钱途的！

我本人在 汽车 行业工作有9年了，也算一个老鸟了，我前后三份工作都是 汽车 零部件制造工程技术方面的工作，第一家是欧司朗(车灯)，第二家是马瑞利，主要产品是 汽车 仪表和车窗按键以及ECU等，第三家是一家德国企业，产品是 汽车 线束，一路走来虽然混得不太成功，也算得上有一些经验了，而且随着年龄的增长，见识和经验也在增加。

我本人是工程技术出身，平时除了工作，没事就喜欢关注下 汽车 行业的新闻动态，喜欢看看偏技术分析类的文章，也有自己的微信公众号，也加了几个 汽车 零部件的群，感觉从目前这家公司开始，我已经把自己完全当成了一个 汽车 人了，每天工作和业余生活接触的都是 汽车 行业的资讯，我本人对 汽车 行业有有一些自己的看法。

首先是发展趋势 。像我们这种传统 汽车 零部件生产制造企业，我觉得未来需要转型，燃油机已经被世界很多国家限定了期限，已经完全失去了前途，当然这只是一个特例，我想说明的是，如果一家以为传统燃油车为主要产品对象的企业，还不能意识到新能源和智能化的大趋势的话，是不会有未来的！

现在有实力的企业都在进军新能源，看看 汽车 零部件行业的大佬们，博世，安波福，麦格纳，法雷奥，大陆电子等等，都早已经在新能源领域布局了，而且已经形成了气候，他们的目的就是为了在前景广阔的新能源市场上占据市场份额分一杯羹。再说了，传统 汽车 主机厂们早也开始了布局，比如南北大众，通用，福特，宝马奔驰沃尔沃等世界知名品牌，他们也越来越多的推行了新能源电动车，作为零部件供应商，就得紧跟主机厂客户的步伐，不然就会被淘汰出局。

我本人已经负责过至少三款大众MEB平台的新能源电动车项目了，我的感受是大众的车是贵了一些，但除了为情怀买单，他的车还是挺实用的，一分钱一分货，用料还是靠谱的，很多零件都是海外购的，而且工艺要求很严格，当然，面对以特斯拉位代表的新势力的逼迫，大众这个老牌霸主也在成本节省上做了很多功夫，我本人都是有亲身体会的。

其次，要打造自己的品牌和口碑， 要有自己的核心竞争力和特色，既要追求更好，也要追求与众不同。

和个人一样，企业想要发展，就得打造核心竞争力，要不然主机厂客户为什么要相信你，要发包给你呢? 想要在激烈的竞争中脱颖而出，就得与众不同，别人能做的，我要做得更好，别人不能做的，我要争取不但会做，而且要做的漂亮，这才叫核心竞争力，就 汽车 零部件行业来说，我觉得可以做到下面几点。

第一是质量，这是重中之重。优秀的质量才是一家企业走得稳，走得远的根本保障。反面教材就是福特，这可是上了今年3.15晚上的，业内都戏称“百年福特，会与长安”，这虽然是一句玩笑话，但也反应了一些原因。 汽车 不是一般的消费品，而是事关生命安全的产品，质量问题来不得半点马虎，只有把质量摆在首位的主机厂才能持续发展下去，也只有把质量摆在首位的零部件企业，也才配得上优秀的主机厂！

第二是物流配送，业内都在追求准时化送货JIT，这就涉及一个库存衡量的问题。库存做多了自己负担成本难受，做少了如果出问题交不了货，停客户的线更难受，这个要结合自身和客户情况，打造一套适合自己的物流配送体系，让客户从不担心送货的问题，做好了这一点，离优秀就不远了。

第三是客户满意度。这是一个比较宽泛的词，落到实处就是“急客户之所急，做客户贴心的小棉袄”，客户提出的任何合理的要求要尽可能快速配合和落实，客户提出的不太合理的要求，也要同客户充分沟通，让他明白和理解；比如客户提出要产品包装方式让主机厂员工操作起来不方便，那我们就要去研究，如何改良才能方便相关人员还不能有质量问题；客户提出的任何降本增效问题，更是要积极的去配合，在不损害公司利益的前提下药尽快落实，有可能自己也能从中受益。

写在最后 ，既然吃了 汽车 行业这碗饭，就要继续吃下去，在任何一个行业都需要深耕和打磨， 汽车 行业是中国制造业的支柱，还远远没到"夕阳产业"的地步，从近几年资本疯狂涌入 汽车 市场就能看出端倪，这是一个前景广阔的行业特别是在中国，以此文和同样从事 汽车 制造业的朋友们共勉！

上学的时候学的 汽车 方面的知识，还没毕业就一门想着修理工作,找工作的时候还算比较顺利，入职一家4S店，从学徒做起。也没想过什么，就是想着能有一技之长,当时的工资每月500元，那是任劳任怨。可惜的是在一线干了半年就调到前台做接待（SA）,车间主任给的理由是，身板单薄，不是干力气活的料。在老东家做了接近8年，从SA到前台主管，到售后店长，从一无所知到熟知各岗位流程，从追求技术到增加企业利润，从追求客户满意度到员工满意度，岗位的变化到责任的变化。没有节日，作为服务行业，永远都在忙，后来觉得是累了，决定换个行业，就离职了。

换了工作才知道，隔行如隔山，很多事情从头再来，没有，很是费劲，关键还要养家糊口，坚持了一段时间，被生活所迫，还是回到 汽车 行业，进入了一家全国连锁的快修门店，快修比起来4S店还是比较轻松的。但还不是自己当初的想法，后来经朋友介绍，到了现在的公司，后市场相关的平台公司，已经做了2年了。

从一开始选择的行业，再想换到另一个行业还是很难的，再说 汽车 行业还是比较大的，据说是万亿级的市场，阿狗、阿猫这样的互联网大咖公司也在布局。 汽车 行业包含买车、卖车、维修、养护、改装、保险、配件等等工作，相关联的工作也比较多，想发大财可能很难，但要是养家糊口还是比较容易的。从开始工作到现在已经十几年了，一直在 汽车 行业，可能未来几年还是在这个行业里战斗。

作为一个曾经的 汽车 行业工作者，虽然只有短短几年时间，见证着由传统 汽车 向新能源 汽车 ，物联向互联的转变。

汽车 行业，作为一个重工业时代的产物，是重工业时代的其中一个标志，也跟我们的现代生活紧紧相关。

虽然有人说， 汽车 行业没落了。不可否认，随着重工业时代的终结，它最终会由辉煌走向没落。

但随着新时代的来临，5G的发展，别忘了，最重最大的其中一个话题就是。这难道不是它的又一次新生，它的第二次生命么！

所以，如继续生存在这个行业，就要做到与时俱进，不断进取，相信自己，相信机会总是会降临在有准备的人身上的。

附图是2019年的第二次中国进口博览会的一张随拍。其中的 汽车 展厅人满为患。各种新技术，新产品层出不穷。这是否也展示了这个行业继续蓬勃向上的状态。

35岁了。毕业就在主机厂，越发艰难吧，每年进入这个行业的人多，淘汰的也多，行业感觉要走大统一的路，剩不了多少厂，只有加强学习和奋斗，希望不要被淘汰

汽车 行业涵盖的岗位与业务方向太多了， 汽车 全生命周期每个阶段都需要高质量人才的支撑，我在这个行业已经摸爬滚打18年了，在4S店的时候从机修学徒到技术总监再到服务总监，随着 汽车 后市场的低迷选择时机进入主机厂开始从事质量管理相关工作，从质量工程师到部门主管再到 汽车 大数据应用领域的产品专家，通过不断的学习与转型目前就职于一家国家一类科研院所。

这十几年的经历也许存在的成分，但是自身的经验的积累和不断的学习也是不能忽视的，希望还在路上的小伙伴仍然能够坚持下去，毕竟国内 汽车 产业未来的路还很长。

大学学的 汽车 运用，毕业给改成交通运输了，不过主要内容还是 汽车 ！班里33人，毕业后从事 汽车 的有一半多，女生好几个去学校当老师，男生就三个去修理厂的，有在4s的，有跑保险的，我去了汽配公司，后来干了一年，回老家进事业单位了，不过在公司认识了老婆，她现在还在汽配行业！大学同学除了几个女老师，跟 汽车 相关的不多了，干什么的都有啊！

1、 汽车 的产业链很长，从以前的高利润到现在的低利润（可以对比下一台华为手机的利润），坚持下来、做大的愈来愈少，所以说头部效应会愈来愈明显；2、高投入、资金密集型，产业链长、风险大，所以要珍惜自主品牌，不是他们抗大旗，想想以前整车的价格。3、买办多，这个自行理解，大家都是谋口饭吃无可非议，但不能忘记自己流的什么血。4、电动车，国家力推，关系国运，国人当自强！但不能挂狗头卖羊肉，自欺欺人。到10%估计是拐点，现在5%。

05年高职毕业，毕业进入江淮休系一级供应商(现上市公司)干了十年，从车间文员到子公司生产部长离开。后入职央企轻量化新能源版块公司，目前担任制造部长职位。从事 汽车 行业十五年，总体感觉很累(特别是生产部门)想换行。刚好近期有个新项目可以有个换行的机会，不知道项目可能立项。

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年了，一直在线

”又一家汽车零部件企业倒下。”近期不止一次出现相关报道,令人感到“心有戚戚焉,然心戚戚矣”。继上月刹车部件企业信义集团“被破产”之后,近日有消息称汽车零部件供应商国威科技因资金链问题已破产“倒下”。虽然其是否真的“倒下”各方说法不一,但一再出现汽车零部件企业“倒下”却发人深思。

“在车市持续下滑的大背景下,国内汽车零部件行业出现‘洗牌’趋势已是不争的事实。”汽车行业分析师钟师在接受记者访时表示,一些零部件企业在当前挑战增多的市场竞争环境下,如果不能尽快克服自身短板主动向上,则很容易被淘汰。

从近期传出的消息看,“倒下”的汽车零部件企业也是情况各异。今年5月底,安徽栋霖电气有限公司由于经营极度困难,宣告停产。这家成立不到四年的零部件企业,曾经是集新能源汽车电驱动系统总成研发、设计、制造、销售及服务为一体的企业。

今年7月,网传信义集团“破产”。经本报记者调查核实,其实该企业只是“破产重整”,与真正的“破产清算”完全不是事。信义集团是以刹车片、刹车盘和制动器总成为主导产品的国家级重点高新技术企业,也是中国汽车零部件百强企业。

“在汽车零部件行业,近来无论是破产重整的企业,还是濒临破产的企业,都存在着一些经营不善的问题。”一位不愿透露姓名的业内人士向本报记者介绍,一些遭遇困境的汽车零部件企业普遍存在的短板和“症结”主要有,一是资金管理不善,盲目投资;二是为整车企业配套的回款不及时,加重自身经营负担;三是面对市场风险,缺乏应对措施。