中国汽车零部件思考_中国汽车零部件产业发展报告(2019-2020)

1.后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

2.简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

3.中国汽车配件行业在国内汽车产业中处于什么样的地位

4.目前中国汽车发展存在哪些瓶颈?

5.陈斌波：对供应商与主机厂关系的冷思考丨汽车产经

6.汽车配件的发展短板有哪些？

1.我国汽车零部件行业的发展现状　目前，我国具有一定规模的汽车零部件生产厂商3000家，汽车维修企业25万家，汽配经营企业17万家，从业人数达到百万人左右，已经形成一批具有相当规模和一定市场占有率的重点零部件企业。我国汽车零部件产品的供应能力不断提高，零部件的生产和销售呈国际化、高技术化的发展趋势，具体表现在：投资力度加大、利用外资成效初显。合资和外商投资企业的进入，为我国汽车零部件行业增添了新的活力。汽车零部件行业通过努力消化吸收国外先进技术，调整产品架构，加速产品更新，使我国汽车零部件的整体水平有了较大的提高，落后局面有了一定程度的改善，基本可以满足国产车型和引进车型国产化零部件配套的需要；②管理水平提高，质量意识增强。我国的零部件厂商经过最近几年整车厂商的大力扶持，在生产规模和产品质量上有了较大幅度的提升。随着企业质量意识的增强，企业参与各种国际认证的积极性空前高涨。至2004年底，零部件厂商通过IS09000质量体系认证的有700家；外资零部件厂商日益占据主流地位。随着我国汽车行业的迅速发展及对汽车零部件市场需求的增大，汽车零部件生产企业向多元化的方向发展。世界大的专业零部件生产厂商，如德尔福、博世等企业在我国纷纷建立了多家独资或合资企业，逐渐占据了汽车零部件市场的主导地位。据统计，占中国汽车零部件企业数额15%的外商投资企业创造了中国汽车零部件产业70%的利润。　与国外相比，我国汽车零部件厂商在以下几方面还存在差距：①行业集中度低。由于我国大型的汽车零部件企业(很多是合资企业)大部分配套于汽车整车厂，且与整车厂形成体系，所以汽车零部件行业的集中度肯定不会高于整车行业，这使得汽车零部件行业组织效率低下，行业内厂商处于无序竞争状态；②市场竞争秩序差。由于我国受经济体制的影响，地方热衷于将汽车产业列为支柱产业，并为当地的汽车生产企业提供强大的“保护伞”。这样一来，本应当是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件行业市场秩序混乱；③企业生产规模偏小，经营观念落后，专业化生产水平较低。我国汽车零部件企业挂靠汽车集团而未经市场竞争就可以获取产品优先配套等比较优势，最终导致内部配套、地方保护等弊端，这与欧美汽车零部件行业的自由竞争、全球购、择优录选的原则相违背。　2.我国汽车零部件市场流通模式分析</b>　由于我国的汽车零部件企业数量众多，实力良莠不齐，集团化不明显，所以零部件市场流通渠道也是复杂多样，这就造成我国的零部件市场流通模式不够成熟。就目前情况来看，我国汽车零部件市场流通模式主要有两种渠道构成：①主流渠道。OE(ORIGINALEQUIPMENT)厂商的零部件由整车厂的售后部门销售到特约维修站，最后到车主。部分OE厂商的零部件通过批发商销售到独立的维修厂。由于我国的特殊国情，实力较强的汽车生产企业(特别是轿车企业)大部分都是与国外的汽车厂商的合资企业。由于国外的汽车厂家都有较为固定的零部件供应商，再加上他们都有一套自己的选择零部件供应商的标准，这使国内的零部件生产商很难进入他们固有的配套体系，所以这里的OE厂商几乎都是合资或者国外的零部件生产企业；②非主流渠道。一些批发商从零部件厂商购零部件，通过经销商，销售到独立的维修厂。这种渠道中的零部件厂商包括OE厂商、国外厂商和独立的零部件生产厂商(图3)。 三、我国汽车零部件市场流通模式的发展方向</b>　首先，国家可以考虑在有条件的地区建立大规模、高档次、设施齐全的现代化的新型零部件交易购中心。通过这些大型的交易购中心，既可以降低国际汽车巨头在中国的零部件购成本和风险，还可以帮助本土零部件厂商进入合资汽车企业的零部件配套体系；其次，促进汽车零部件市场流通中零售渠道的发展。通过建立各种零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场等增加零部件的零售渠道；最后，发展汽车零部件行业的电子商务流通模式。如今，世界汽车行业主导企业为降低购成本，逐渐用电子商务的交易模式，提供网络平台，将整车厂、供应商、销售和售后服务整合在一起。中国的汽车零部件企业要进入世界购网络，只能取这种交易模式，加入他们的购平台，以适应国际市场竞争的需要。同时，国内的整车企业要降低零部件购成本，增加竞争力，这种电子商务的交易模式也是未来的必然选择。

后市场·新机遇 | 是时候给中国零部件产业提一口气

第一是外资零部件企业加快进入中国。

随着中国汽车产业向纵深发展，众多国外零部件企业加快投资中国步伐，如世界著名零部件系统供应商德国博世底盘系统第二工厂落户成都。

第二是新能源汽车零部件将成投资热点。

中国已经将新能源汽车列入战略性新兴产业，在此形势下，全国各地建立新能源汽车及关键零部件产业基地的动作已经全面展开，未来国内新能源汽车及关键零部件领域的投资将会不断加大。

第三是兼并重组、海外并购将逐步加快。

整车市场愈演愈烈的价格战也正在蚕食着零部件行业的利润率，整车厂降低成本、保证利润的要求越来越苛刻。而中国汽车零部件行业产值规模虽大却没有发挥规模效应，所以汽车零部件行业的整合重组势在必行。可以预见，中国的汽车零部件行业将在今后几年进入加速整合阶段，一方面通过国内企业之间横向和纵向整合可以实现规模效应;另一方面通过海外并购以实现生产、市场等在全球范围的优化配置并获得先进技术及管理经验。

第四是集群化发展将拉动区域经济快速增长。

汽车零部件产业在全国形成了东北、华中、京津、长三角、西南、珠三角六大汽车零部件产业集群。产业集群化，使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化，使信息更集中、更快捷，技术创新节奏更快、物流更容易组织，经济效益明显提高。

简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车配件行业在国内汽车产业中处于什么样的地位

开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。

整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的。

相关发展：

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%。

实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

目前中国汽车发展存在哪些瓶颈?

据前瞻产业研究院《2016-2021年中国汽车零配件行业市场前瞻与投资规划分析报告》显示，伴随着我国成为全球汽车产销第一大国，汽车零部件行业也在发展壮大，从世界格局来看，我国零部件行业无论是横向规模发展还是纵向技术升级都具有广阔的发展空间。但是本土零部件产业格局呈弱、小、散的状态，虽然产业规模较大，但是缺乏规模效应，且关键零部件领域几乎全被外资占据，行业竞争力主要体现在廉价劳动力及成本。在汽车零部件全球购的背景下，具有技术和研发优势及规模优势的本土零部件企业将会有较大的发展空间。

报告显示，中国零部件产业产值已经超过1.2万亿，产业规模大，但目前从事该行业的企业有2万多家，平均每家企业产值仅为0.6亿元左右，资金不足、生产规模小、实力弱，缺乏规模效应。以全球汽车零部件行业龙头博世为例，2010年销售收入近500亿美元，而我国最大的零部件企业万向集团销售收入仅为33亿美元。核心部件研发能力弱，本土竞争力主要体现在劳动密集型及消耗型产品中国汽车零部件产业的竞争力主要体现在廉价劳动力成本及成本，不掌握高端产品技术且缺乏研发能力。2009年汽车工程学会对零部件行业的调查显示，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。

核心零部件研发能力弱是阻碍该行业发展的软肋，目前自动变速箱、ABS、安全气囊等产品仍然是国内空白，在全球汽车产业的垂直化分工体系中处于价值链低端，少数高技术含量产品虽然具备了一定的研发能力，但是质量稳定性无法保证，仍无法进行商业应用。

陈斌波：对供应商与主机厂关系的冷思考丨汽车产经

中国汽车制造业的瓶颈：

1.技术水平低，产品开发能力不足

新兴汽车产品整体水平同步增长，所有年轻厂商都不具备国际90后水平的整车研发能力。在国内市场具有比较优势，但其质量和性能与国外同类产品相差较大。

2.汽车零部件行业不发达

我国的汽车，虽说是从我们国家的汽车厂里生产出来的，挂着我国的自主汽车品牌的名字，但是我们都知道，我国汽车的零部件都是由其他的国家生产的。甚至可以这样说，好多汽车的零部件生产商比汽车生产商更重要。如果有一天，其他国家不再为我们中国提供零部件，我们中国也许无法生产出一辆很有质量 的汽车。

3.出口秩序混乱，打着低价牌

加入世界贸易组织后，越来越多的汽车制造企业开始进入国外市场。但是，由于缺乏指导和固定的出口规范，国外市场出现了一个很奇怪的现象。汽车在国外，对汽车的发展影响很大。因为这会导致汽车价格的下降。双方在进口上都输了。因此，我们迫切需要管理好自己，避免车企之间的内讧。自主品牌成为汽车出口的主力军。

4.人才的缺失

在我国的自主汽车品牌的生产厂里面，好多人都是年轻人，人才的流动和缺失特别严重。虽说现在是年轻人的天下，但是在自主研发方面，经验比和理想更重要。俗话说实践出真知，只有在不断地实践中，我们才能生产出来更好的汽车。因为没有技术的积累、人才的积累，制作出来的汽车总会出现各种各样的小问题。

5.没有自己的追求

有人说人如果心中没有了希望，那他活着就没有多大的意义了。同样，对一个企业来说，如果这个企业没有自己的企业追求，这个企业就不能称作一个企业，更不用说是成功的企业。对于我国的自主汽车品牌，他们多数是合资企业，而且基本的利润都是来自于合资工厂，只有依靠外来资金的支持才能正常运营。

汽车配件的发展短板有哪些？

完成由主机厂到供应商的角色变迁，这并不是一件容易的事情。尤其是你打交道的群体发生了本质性改变——由普通消费者变成了一群高度专业且挑剔无比的人士。

在一年多以前，陈斌波选择了完成这个转变，加入了敏实集团。

“跟中国汽车品牌相比，其实不少中国的供应商企业已经走上全球比较高的位置。比如说福耀、万向、戴卡，这些企业在细分领域内就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有做出这种成绩吧。”陈斌波说，他对汽车供应商这个行业依然充满想象力。

但是，在这个阶段加入供应商行业似乎是一件挺“倒霉”的事。这一方面是因为中国汽车行业结束了十几年的高速增长，开始进入一个收缩期；另一方面则是因为中美贸易战和全球疫情爆发等缘故，全球经济在短期内不会恢复到过去那种开放、互联互通的状态，“逆全球化”大概率将会是未来几年的主色调。

当然，积极的一面是，正因为有了如今车市下行、逆全球化、中美贸易战、“新四化”转型等压力的存在，也迫使着供应商企业向一个更强的全球性企业发展。

敏实集团就是其中奋进自强的企业之一。在2019年这场汽车寒冬里，就连博世集团这类巨头供应商集团尚且没取得营收增长，敏实集团却实现了约5.1%的营业额增长，达到约人民币131.98亿元。

敏实集团是如何做到正增长的呢？

“深挖海外市场、在新领域取得技术优势、与强者结盟。”陈斌波回答了这三点。

应该说，敏实集团算是由中国走向全球的供应商里面比较典型的代表，再加上陈斌波所言“干货”甚多，所以我们对此访进行了归纳整理，希望它的一些做法和想法能为行业提供借鉴。

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唇齿关系，不能忘记

这两年，调整库存、保护经销商成为汽车厂商对外宣传的统一口吻。对主机厂来说，跟经销商的生死存亡相比，供应商的生存状况似乎没有那么重要。

我们甚至可以看到，这两年关于供应商“被切”、拖欠货款、旧车冲账、强制大幅度购年降等新闻，在汽车圈中是屡屡发生。

实际上，汽车厂商与供应商的关系不如从前，也同样在全球其他区域上演着。

前年，北美汽车OEM-Tier1供应商工作关系指数?研究结果显示，FCA、福特、通用汽车等，这几家北美最大的汽车制造商在供应链上均获得了较低的评分。

不过，丰田和本田可能是个例外。这两家企业在那次调查中再次位居前列。确实，相比其他国家，日本的汽车厂商与供应商有着更深的捆绑关系。很多日本零部件企业都允许丰田、本田的工程师直接走进去，对于供应商生产线的情况，主机厂的工程师甚至比供应商的老板都熟悉。

作为曾经日系合资车企的管理层，同时也是深知日本人做事方式的人，陈斌波言语间同样流露出对日方处理与供应商关系的赞赏。他说，不管营收多么差，日方都会按照付款周期付钱给供应商。

陈斌波认为，车市下行期，车企与供应商都各自承受巨大的压力，但越是这种时候，车企越应该重视供应商的价值。这一方面是因为主机厂与供应商的关系有如唇齿，互依互赖，另一方面也因为产品竞争力体现的其实是整个生产系统的竞争能力，一旦供应商的正常生产被改变，最终影响的也是产品的竞争力。

汽车产经：最近中国汽车销量几乎是一路往下，大家日子挺艰难的，你怎么看这个现状？对供应商影响大吗？

陈斌波：实际上这个“强者留下，弱者淘汰”的时代一定会到来的，这次疫情也好，这个经济环境也好，无非就是促成了这个时代早点到来。

市场往下，会影响到每一个企业，只是影响大或小。技术成熟一点，影响就小一点。短板多一点，企业现在暴露的问题多一点。

汽车产经：跟车企相比，你们的压力会更大吗？

陈斌波：零部件供应商一般都存在一个开发的周期，所以它的压力表现不是在当今，而是表现在两三年以后。因为现在这个体量，供应商是没有办法改变的，比如说我已经拿到多少订单，我给多少个厂家做配套，这些短期是改变不了的，要改变也是两三年以后。

相比之下，主机厂的压力就在眼前，一个月销量下滑了，马上就有反应。所以从压力反应的速度上来看，我觉得主机厂的压力更大。

但是，一旦主机厂将压力传导给经销商和供应商两边，我们也会压力顿增。

汽车产经：经销商端的压力我比较了解：4月和5月行业为了提振信心都倾向表露正增长，但是5月份终端其实出现了同比8.1%的下滑，增加了14万的库存，经销商的状况实则还没有变好。不知道供应商这端的压力表现在哪里？

陈斌波：车企需要增强竞争力，所以对于我们来说，技术焕新是一方面的压力，但更大的压力在于成本控制。

有时候这种压力也会来自主机厂的“变卦”。比方说，它让我们设计开发一个产品，结果成品出来了，它又找了另一个价格更实惠的“二供”（二级供应商）去生产。但实际上，我们在开发的过程中，已经是投入一大笔资金了。

有的主机厂拖供应商的资金也拖得很厉害。短则半年，长则一年，这样长期占用供应商的资金对供应商影响很大，因为供应商需要资金成本去支持它的产品质量和产品供应。

这一点我觉得日本合资企业就做得不一样。我在东风本田的时候，有几年遇到危机，销量很差。但尽管这样，东风本田还是按照45天的付款周期付钱给供应商。我那时候跟日方说，能不能拖延一下，日方说不行，必须遵照合同。

汽车产经：这样顾全供应商是为了什么？

陈斌波：车企最后的竞争能力其实还是体现在整个系统的竞争能力。一个产品的竞争能力包括产品的价格和产品本身，而供应商的价值肯定会反映到这两样东西上。产品的竞争力，某种程度上也是整个价值链的竞争能力，就是这样一个概念。

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越艰难，越坚强

很长一段时间以来，中国制造其实都是全球供应链中不可或缺的一环。尤其在汽车行业，全球80%以上的汽车零部件都和中国制造相关。

然而，依赖外国核心零部件、缺少全球分地区机制等也是该产业长期暴露的问题。特别是在中国疫情缓解之后，因为“汽车核心零部件被卡脖子”导致许多地方复工仍受牵制，汽车供应们愈加深刻认识到加速转型的必要性。

敏实集团或许更早地意识到了这一点。我们看敏实集团2019年的财报，第一页就出现9个大字：轻量化、智能化、电动化。其中，电池盒是敏实集团的一个重要方向，陈斌波说，在这个领域里面，敏实的工艺技术已经超过了全球排前三十的公司。

由于该产品紧跟新能源车，有机构据此测算2019年电池盒在全球拥有60亿的市场空间，并且随着新能源车替代加速，2025年预计将达到540亿元。

陈斌波说，除了新能源领域，他们还会逐渐攻占安全驾驶领域。

某种程度上，正是因为面临“新四化”转型的压力，他们才得以在电池盒取得绝对性优势。同样地，正是因为有国内市场的寒冬，他们才成功将海外份额从40%提升到了45%；正是因为有中美贸易战，他们才下定决心要夯实美国和墨西哥市场；正是因为要面对“大浪淘沙”的环境，他们才选择了与海拉集团进行“强强联盟”。

越艰难，越坚强。这大概也是当下国内所有主流供应商的最真实写照。

汽车产经：自2018年以来车市整体低迷，汽车产业链公司也业绩表现平淡。但敏实集团2019年却实现了约5.1%的营业额增长。这个增长是怎么得来的？

陈斌波：去年其实主要是国外市场拉动了我们的增长，我们去年国内市场营业额大概下降了5%，这样就导致我们国外的市场占比增长了。2018年的时候我们国外收入占比是40%，去年升到了45%。这45%的份额里面，我们有15%是在海外生产供货的，30%是在国内生产的。

其实去年在海外市场，我们也发展得并不容易。尤其是因为中美贸易战的原因，美国对中国部分进口商品加税25%，我们是受影响最大的一批。虽然我们在墨西哥和美国都有工厂，但还是没能完全解决出口供应问题。去年我们还是需要从国内出口过去，或者是由泰国那边的工厂生产再出口北美。

所以，今年我们打算继续开拓国外的市场。除了完善在北美和墨西哥的工厂建设之外，我们也会进一步完善在欧洲塞尔维亚的生产基地。

汽车产经：敏实集团现在在全球处于一个什么位置？您觉得中国供应商跟中国汽车品牌，哪个在全球表现的更强？

陈斌波：按营业额来算的话，我们在全球所有的供应商企业中排名第86。

我觉得跟中国汽车品牌相比，不少中国供应商企业已经走上全球比较高的位置。当然数量也不多，就那几家，比如说像做玻璃的福耀、做汽车零部件的万向、做铝合金轮毂的戴卡。这些企业在细分的领域就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有出现全球老大。

敏实集团其实在这个阶段，也已经是这个细分市场的头部企业，因为基本上包括保时捷、BBA等豪华品牌，都与我们有合作关系，而且BBA在我们业务占比还是比较高的。它现在已经完成了走向全球化的这个过程，现在我们做的事情不单单是市场全球化，我们还要做到品质全球化。

汽车产经：最近跟海拉集团的合作有助于“品质全球化”吗？这个合作有什么意义？

陈斌波：是的。我们要共同开发一个雷达标，因为海拉很擅长做发光体，而我们在镀铂方面积累了很多知识和经验，我们如果能各自发挥各自技术的优势，那么就一定会在全球取得领先的位置。

安全驾驶一定是未来十年最重要的趋势之一，我们做跟安全相关联的部件，其实也就是希望抓住核心。除了安全驾驶，我们在电池盒的领域也有较高的技术壁垒，去年在电池盒这一块我们接到的订单已经是全球的老大。

总的来说，就是抓住核心，强强联合，站稳制高点。

汽车产经：很多车企老总都说，未来国产品牌将只会剩下几家，现在疫情可以说是加速了汽车厂商的整合。在供应商这一块，也会是同样的整合趋势吗？

陈斌波：那肯定了，供应商的整合比车企来得更残酷。我们现在很多人只做单个连接连接的供应商，未来一定是集成的提供系统解决方案，这样的话就会慢慢走向一个整体，也就是一个收购并购的过程。像我们说抱团取暖也好，大家合起来做什么事情也好，未来一定是一个大趋势，而且这个要比汽车厂整合要来得快得多。

短板一，回收量不够，制约再制造企业持续发展。政策上的限制也让汽车零部件数量偏小。根据仍在实施的院307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”必须交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够。短板二，再制造行业秩序混乱，正规企业面临“杂牌军”的不良竞争。对于正规汽车零部件再制造企业来说，回收报废企业的价格一般是按照废铁的市场价格执行。以一辆面临报废的捷达轿车为例，公司支付给车主的费用在1000元左右。而一些缺乏资质的小作坊，则依靠私卖发动机、变速器等总成，获取巨大的利益。以一辆10吨报废货车为例，因为“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后主要靠卖废钢来获益，最多卖两万元，收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。但地下拆解厂完全能够以两万元甚至以上的价格收购，因为至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔，如大货车发动机可卖7000元，后桥就能卖8000元，这样下来一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。短板三，国内再制造企业整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。据介绍，汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，最终经严格测试后出厂进入到市场。事实上，由于我国汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，最主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上还存在不小差距。一个明显的例子就是，即使在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些在使用相对落后的尺寸修理和换件修理的方法，再制造率很低。