宁波安信汽车零部件_宁波安信汽车零部件厂怎么样

2024-11-27 07:32:24

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中商安信实业有限公司是2017-11-21注册成立的有限责任公司，注册地址位于重庆市渝中区中华路1号LG13-85。

中商安信实业有限公司的统一社会信用代码/注册号是91500103MA5YNGUFXM，企业法人许富友，目前企业处于开业状态。

中商安信实业有限公司的经营范围是：一般项目：旅游项目开发；接受景区委托对景区进行管理；旅游信息咨询；演出经纪（需经审批的经营项目，取得审批后方可从事经营）；会议及展览服务；承办经批准的文化艺术交流活动；为企业破产清算、改制、兼并、重组提供有关方案策划、制定及相关政策咨询服务；工程项目管理；企业管理咨询；施工总承包（需经审批的经营项目，取得审批后方可从事经营）；新能源技术领域内的技术研发；生物制品、环保产品的研发、生产、销售（仅限有生产场地的分支机构）；花卉、蔬菜、水果、薯类种植（仅限有场地的分支机构）；家禽、畜牧、水产养殖（仅限有场地的分支机构）；酒店企业管理；餐饮管理；计算机软硬件的技术研发、技术咨询、技术转让；计算机系统服务；销售：汽车及汽车零部件、机械设备、环保设备、电力设备、通信设备（不含卫星地面接收设施）、百货、润滑油、金属材料、初级农产品、电线电缆、酒店用品、家用电器；货物及技术进出口(国家禁止或涉及行政审批的货物和技术进出口除外）。『依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动』★★（除依法须经批准的项目外，凭营业执照依法自主开展经营活动）。

中商安信实业有限公司对外投资5家公司，具有0处分支机构。

通过爱企查查看中商安信实业有限公司更多信息和资讯。

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玻璃水较好的品牌有威猛先生玻璃水、龟牌玻璃水、车仆玻璃水、博世玻璃水、长城玻璃水。

1、龟牌玻璃水

龟牌公司是汽车美容养护系列产品的拓荒者，在同行中一直以来都是遥遥领先的，也可以说当今世界上众多最新的汽车美容概念及产品都是由龟牌公司所介绍开发的。

2、车仆玻璃水

深圳车仆汽车用品发展有限公司(简称“车仆”)是一家集研发、中试、定制、销售为一体的汽车护理用品和汽车装饰用品企业。车仆品牌是中国汽车护理行业中最早的一个汽车护理与汽车装饰用品品牌。

3、博世玻璃水

博世是德国最大的工业企业之一，从事汽车技术、工业技术和消费品及建筑技术的产业。1886年年仅25岁的罗伯特·博世先生在斯图加特创办公司时，就将公司定位为“精密机械及电气工程的工厂”。

4、长城玻璃水

长城汽车股份有限公司是一家大型跨国公司，是中国首家在香港H股上市的民营整车汽车企业。目前拥有哈弗SUV、腾翼轿车、风骏皮卡及MPV三大品类，现拥有50万辆整车产能，具备发动机、前后桥等核心零部件的自主配套能力。

5、威猛先生玻璃水

威猛先生是美国庄臣公司旗下的品牌。庄臣公司创建于1886年的美国威斯康辛州的瑞辛市，主要经营家庭清洁用品、个人护理用品和杀虫产品的世界领先的制造商之一。

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作者丨王贺

编辑丨大湿兄

1月13日，是普通的一天，和往常没什么不同。但对于汽车行业来说，却并不平凡。

这个普通一天里的不平凡是从早上开始的。

李书福与郭台铭联手了， 吉利控股集团有限公司与富士康科技集团将成立合资公司 ，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

距离去年11月27日成立还不到两个月的智己汽车，于中国上海、美国CES和英国伦敦 三地同步发布高端智能纯电动汽车品牌-IM智己，并全球首发两款量产定型车。

智己汽车定义新能源汽车中高端市场，两款新车分别是轿车和 SUV。轿车车型将于4月亮相上海车展，并接受预订，SUV车型将于2022年上市。

无论这一天是不是1月13日，这两件事情都将必然发生。然而，他们选择了同一天。或许，这就是命中注定。

剑指特斯拉

无独有偶，就在四天前，1月9日，在成都举行2020蔚来日上，蔚来汽车旗下首款自动驾驶车型、智能电动旗舰轿车ET7正式发布。

对比发现，发布时间相近的智己轿车与蔚来ET7，在动力电池、自动驾驶等配置方面，均有异曲同工之妙。

2021年，续航里程1000公里似乎成了电动汽车的标配，而IM智己汽车与蔚来ET7也都毫无悬念的搭载了“大电池”。

IM智己汽车将全系标配93kWh和高配115kWh掺硅补锂电池，该电池拥有300wh/kg的单体能量密度及永不自燃最高安全等级。依托这块电池，智己汽车可在全架构带宽内最高支持近1000km的续航，以及实现超长20万公里零衰减表现。

ET7搭载最新发布的150kWh电池包，NEDC续航里程同样可以达到1000公里。该电池包用先进的量产固态电池技术，包含三大技术创新：原位固化固液电解质、无机预锂化硅碳负极以及纳米级包覆超高镍正极。实现了360Wh/kg的超高能量密度，所有蔚来车型均可升级。

事实上，智已汽车推出的掺硅补锂技术与蔚来固态电池所用的无机预锂化碳硅负极并无本质上的差异，蔚来的固态电池技术同样包含“硅”和“锂”的电芯工艺。其两种技术均为提高负极中硅的含量，同时增加锂的含量，来弥补因硅含量提升而导致的电池在充放电过程中锂损耗的提高。

未来，掺硅补锂技术有望成为锂电池技术的标配。安信证券分析师齐丁在研报中指出，蔚来“半固态电解质”的应用，将强化硅碳负极预锂化甚至金属锂负极的应用趋势，以及高镍化趋势。光大证券分析师李伟峰也认为，超高镍化三元材料+硅碳负极将成为锂电池未来发展主流方向。

联想到此前众多机构和业内人士均推测特斯拉将推出“预锂化”技术以及“碳硅负极”，智己和蔚来在电池技术方面已与特斯拉展开全面对标。

自动驾驶配置方面，IM智己汽车基于支持多Orin芯片（500-1000Tops）的可拓展式IPD智能驾驶域控中心、视觉为主兼容激光雷达的感知系统和整车全冗余架构方案，正在加速实现Door to Door Pilot， 算力是特斯拉FSD的3到7倍。

ET7新车上，搭载了蔚来最新的自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）。基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等黑科技。其中，蔚来超感系统Aquila配备了33个高性能感知硬件，其中包括11个800万像素摄像头、1个超远距离高精度激光雷达。

蔚来超算平台Adam配备四颗英伟达NVIDIA Drive Orin芯片，算力高达1016TOPS，是迄今为止最强大的量产移动计算平台。蔚来方面称， 这个数据7倍于特斯拉的FSD。

巧合的是，此前拜腾K-Byte概念车也融合了激光雷达这样的自动驾驶新元素。车顶配备了BYTON LiBow弓形激光雷达系统，集成了前视和后视激光雷达，可对车辆周围环境进行无死角全景扫描。

自动驾驶芯片算力超越特斯拉，电池技术又占得先机，可以预见，在20201年伊始的电动汽车争霸战中，智己和蔚来的剑锋已直指特斯拉。

走特斯拉的路

想要打败一个人，首先要成为那个人。蔚来的造车模式，与特斯拉如出一辙，而智己正在追随。

与传统造车企业依靠4S店等经销商卖车不同。特斯拉敢于颠覆传统汽车的营销模式，用互联网思维启发了全世界。

马斯克曾表示：“特斯拉做网络直营是要确保所有的客户从开始到最后都有全链条的最佳体验。投资人希望在中国卖高一点，很多汽车厂商都这么干，但我认为不能欺骗消费者。”

以Model S 85为例，在内地上市前，业内都预测它的售价至少在150万元以上。然而，73.4万元的官方售价公布后却让大家大吃一惊，美国售价、运输装卸费、关税及增值税各项费用公正透明，正是因为直营模式才省去了国内经销商的高额利润。

李斌曾分享过自己购买ModelS的体验，有两点让他十分心动：第一，价格统一透明，不需要讨价还价，简单直接；第二，可以根据自己的需要选择颜色和配置，全部环节都可以在网上实现，和淘宝没什么本质区别。在传统模式下，要实现这两点是根本不可能的。

因此，深谙直营与分销模式的李斌，自然将直营作为蔚来商业模式的基础。其销售模式与特斯拉较为相近，无论线上还是线下，都是自营自建。销售功能基本依赖于线上渠道，线下更多是品牌展示和用户体验功能。

而“脱胎”于传统车企上汽的智己汽车，其渠道网络建设并未向传统车企靠拢，而是用造车新势力的直营模式 ，将在各城市建立城市展厅，堪称诞生于自主品牌的造车新势力。

此外，对于造车新势力来说，来自的扶持也尤为重要。

早在2019年年初，特斯拉开始投建上海工厂时，就已多次获得当地的协议。特斯拉落户上海也导致蔚来和上海变得渐行渐远，最终和合肥“牵手”。

此前，蔚来曾一度岌岌可危，烧钱速度超过融资速度。2020年4月，蔚来与合肥就蔚来中国总部入驻达成协议，并收获70亿元的投资，让蔚来成为一家拥有地方国资背景的企业，也为蔚来“续了命”。

2020年，新能源汽车板块持续受到资本市场追捧，特斯拉市值突破5000亿美元，创历史新高。蔚来的市值也突破350亿美元，一扫曾面临退市的阴霾。

不得不说， 蔚来的跟随路线是成功的，而智己则正在跟随蔚来和特斯拉的路上。

作为智己汽车的投资方之一，浦东新区提供了打造高端电动汽车必备的产业链。

从2018年特斯拉建厂并量产开始，浦东新区一直致力于打造三电核心零部件配套产业。杉杉科技、中兴派能等涵盖正负极材料、隔离膜、超级电容、燃料电池等领域的企业纷纷涌现。联合汽车电子和华域汽车电动系统，将为智己汽车提供稳定的电机供应。而联创电子则覆盖了电动助力转向控制、新能源汽车电子控制等重要的电控技术。

直营模式、扶持，加之上汽和阿里赋能，智己汽车未来或将在造车新势力淘汰赛中立于不败之地。

写在最后

智能时代，汽车该是什么样子？

“我自由我”是IM智己汽车的品牌主张。 解决自动驾驶痛点，解除用户的续航里程焦虑 ，才能定义智能时代汽车该有的样子，成为智能时代出行变革的实现者。

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公司名称客服电话

中国人寿保险95519

民生人寿保险95596

中国太平洋保险95500

平安保险95511

天安保险95505

平安人寿95589

永安保险95502

中国人保95518

安华农业保险公司96677

华安财产保险公司95556

阳光财产保险公司95510

民安保险公司95506

中国人民财产保险公司95518

中国人民财产保险公司95512

中华联合财产保险公司95585

嘉禾人寿保险95581

我国广泛开展的一项险种，是以汽车、电车、电瓶车、摩托车、拖拉机等机动车辆作为汽车保险标的的一种保险。车辆保险具体可分商业险和交强险。商业险又包括车辆主险和附加险两个部分。

商业险主险包括车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险、全车盗抢险。机动车辆损失险承保被保险车辆遭受保险范围内的自然灾害或意外事故，造成保险车辆本身损失，保险人依照保险合同的规定给予赔偿的一种保险。机动车辆第三者责任险，对被保险人或其允许的合格驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故，致使第三者遭受人身伤亡或财产损坏，依法应由被保险人支付的金额，也由保险公司负责赔偿。全车盗抢险系指

（一）在全车被盗窃、抢劫、抢夺的被保险机动车（含投保的挂车），需经县级以上公安刑侦部门立案侦查，证实满60天未查明下落；

（二）被保险机动车全车被盗窃、抢劫、抢夺后，受到损坏或因此造成车上零部件、附属设备丢失需要修复的合理费用；

（三）发生保险事故时，被保险人为防止或者减少被保险机动车的损失所支付的必要的、合理的施救费用，由保险人承担，最高不超过保险金额的数额。三种情况下发生的损失可以赔偿。车上人员责任险系指保险车辆发生意外事故(不是行为人出于故意，而是行为人不可预见的以及不可抗拒的，造成了人员伤亡或财产损失的突发)，导致您车上的司机或乘客人员伤亡造成的费用损失，以及为减少损失而支付的必要合理的施救、保护费用，由保险公司承担赔偿责任。

附加险包括玻璃单独破碎险，车辆停驶损失险，自燃损失险，新增设备损失险，发动机进水险、无过失责任险，代步车费用险，车身划痕损失险，不计免特约条款，车上货物责任险等多种险种。

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开门做生意的，最怕无人问津。

8月12日下午2点，打算换车的沈华来到北京东五环附近的东方基业汽车城看车，却意外地发现除了他，“一个买车的都没有”。

这是一家占地约2000平米的美系品牌4S店，店里空荡荡的，年轻的销售员们扎堆闲聊，打发时间。当沈华提出想试驾时，销售们竟然都提不起太大兴致，推脱说试驾车在保养，而且附近比较堵车，拒绝了他的要求。

“他们觉得成交不了。”沈华笃定地告诉未来汽车日报（ID：auto-time）。大约一年前他曾来过姚家园看车，彼时这家店还是另一番光景。“当时店里坐满了（来看车的）人，我想找个座位休息都没有。”

仅仅一年时间，竟“判若两店”。

“已经活不下去了，都在找新机会。”90后销售员王浩在广州一家汽车经销店工作了快2年，“现在店里只有3个销售，去年年底还有7、8个”。拿着2000元底薪，使尽浑身解数的王浩，如今一个月最多只能卖出一辆车，“附近有家4S店，前阵子一下开掉了很多销售”。

曾经繁华的汽车市场，好像真的变了。2020年以一场疫情开局，全球汽车业滑入低谷，冰封的车市令经销商们吃尽了苦头。中国汽车流通协会（下称“流通协会”）统计显示，今年1-9月，中国汽车经销商库存预警指数连续9个月高于50%的荣枯线，最高达到81.2%，经销商承压明显。

重压之下是淘汰。流通协会数据显示，今年上半年，有1019家4S店相继退网， 近3万家经销商，只有21.5%实现了销量增长，盈利的经销商不足3成。

不仅尾部经销商日子不好过。曾经位列经销商百强集团的正通汽车和润东汽车，也双双遭遇资金危机，游走在破产清算的边缘。

“风来了，猪都会飞。风停了，一堆猪就摔死了。”从业者们心照不宣：和曾经遭遇过的挫折不一样，眼前的危机，弄不好就是要命的。

位于北京南六环外的京南汽车园，地理位置很是偏僻，方圆5公里以内没有通往市区的地铁。京南汽车园距离最近的瀛海地铁站直线距离也要5.8公里，过了晚上6点半，不加价都打不到回市区的车。

虽然占地面积并不大，但京南汽车园汇聚了不少品牌的经销商门店，包括代理吉利的京诚跃汽车和销售宝马、奔驰、奥迪、大众、沃尔沃、威马等多品牌的众诚汽车。

北京花乡桥丰田4S店大兴分店也在这里。不久前，位于四环边上花乡桥的总店被迫关门，这家丰田4S店的业务都并到了远离市区的这家分店。

“每年地价都涨得挺狠的，租金费用占4S店开支的很大部分，起码有30%-40%。”该店一位卖了10多年汽车的销售经理告诉未来汽车日报， 今年不少4S店迫于租金压力，从城中心迁到地理位置非常偏僻的五环外。

迁址之后的日子，肉眼可见地不好过。未来汽车日报到访的一整个下午，没有遇到一个前来询价购车的消费者。上述销售员表示，今年以来，来店里看车的人明显少了，即便是疫情缓解后，到店看车的人也远没有恢复到去年的水平。

今年汽车的确不好卖。中国汽车工业协会的数据显示，2020年上半年，全国汽车累计销售1025.69万辆，同比下降16.91%。其中，乘用车同比降幅高达22.42%，仅售出787.25万辆。

离炮声最近的经销商，处在沦陷的前哨。流通协会数据显示，今年上半年，汽车行业整体新车毛利率骤然降至-3.5%，经销商销售收入仅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）经销商出现价格倒挂现象，较2019年的79.9%进一步扩大。

这意味着，单从销售收入层面来看，经销商车卖得越多，就亏得越多。上千家顶不住压力的经销商相继退网，或者已经萌生了甩手不干的念头，周正就是其中之一。

“店面太贵了，疫情一整就是几个月，房租都是干掏，8个月（房租）高达70多万，我店里还有两个兄弟。”和未来汽车日报聊起自己的窘境，36岁的周正满面愁容。

2013年，倒腾二手车狠亏一笔之后，他在北京大兴区盘下一家占地700多平米的二级经销店，如今眼瞅着也开不下去了。

时间线拉回上世纪90年代，汽车在中国还属于奢侈品，汽车经销商和4S店的概念都没有出现。“帮车企卖车”这座隐秘的金矿，也未被发掘。

业内人士告诉未来汽车日报，在经销商集团真正建立起来之前，勉强充当经销店角色的是各地的汽修厂，车企会派人到汽车修理厂指导店员维修汽车、更换零部件等。“那时候很少有买得起车的老百姓，主要是企业购。”

后来，那些一直和主机厂保持合作的汽修厂，有的便在门口挂上“某汽车品牌特约维修站”的牌子，成为最早的经销商。

牌子不是随便就能挂上去的，“（申请）一块要花几十万元”，曾在北京某“美国通用汽车特约维修站”工作过的徐凯告诉未来汽车日报。

维修站的“油水”非常丰厚。 “当时维修站的打工仔（修车工）经常发奖金，大家拿到红包都偷偷塞到铺盖底下不给别人看，很厚的一沓” ，徐凯回忆称，“那是中国汽车业最好的时候”。

豪华汽车品牌奔驰、宝马等，也是从上世纪90年代陆续将触角深入中国。彼时，能买得起这些车的消费者基本聚集在北上广等一线城市。这些城市的代理商，往往可以直接拿到豪华品牌的中国区总代理授权。

2001年2月，中国大陆第一家保时捷中心开到了北京长安街上，标志着保时捷正式进入中国市场。背后推手便是保时捷的经销商捷成集团。

2001年至2007年，捷成的销量几乎占了保时捷大陆总销量的100%。坊间有传闻称，保时捷原名Porsche无论用德语读还是英语读，发音都只有“保时”没有“捷”，而保时捷中文名的“捷”便是取自捷成集团，足可见其重要性。

21世纪头十年，是中国车市高速发展的十年。汽车销量从2000年的200万辆出头，一路攀升至2010年的1806.19万辆。代理各大汽车品牌的经销商也赚得盆满钵满。

“最辉煌的时候，经销店开一家赚一家。”业内人士告诉未来汽车日报，2010年左右，想要投资开一家豪华品牌的经销店， 经销商至少需要准备2亿元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以缩短为3个月，之后就是净赚。

消费者加价买车，也是常有的现象。业内人士回忆称，2010年前后，奥迪A4、奥迪A6、宝马5系等热销车型一车难求，最多能加价超15%，得利全归经销商。

这个遍地是黄金的时代，随着庞大集团的上市达到巅峰。2011年4月28日，作为首家登陆A股的汽车经销商，开盘首日，庞大集团便以517.44亿元的市值跃居全球汽车经销商之首。

2011年前后到访过庞山总部的主机厂人士赵俊辉告诉未来汽车日报（ID：auto-time），庞大的销售人员给人“最明显的感觉是财大气粗”。

虽然近十年过去了，赵俊辉对当时的场景仍记忆犹新：在一个十余人的饭局上，一位庞大的销售负责人脖子上挂着条大金链子，拍拍胸脯说， “没有我们搞不定的客户” ，嗓门很大。

此言不虚。当时庞大已经拿下了捷豹路虎、奔驰、宝马、沃尔沃等高端品牌在中国多地市场的代理权，风头一时无两。

经销商大把赚钱都是后话，想搭上这艘船，先得买门票、交学费。

曾在某德系豪华品牌厂商负责经销商管理的张楠告诉未来汽车日报，在鼎盛时期（2012年左右），经销商想要拿到一家豪华品牌门店的授权，需要缴纳的“公关费用”超过1000万元（不包括建立门店、培训员工的费用）。有的车企还要求经销商拥有，这也是硬性加盟条件之一。

此外，部分厂家还要求经销商投资人在申请授权开店的城市拥有多块自有土地，而且对每块地的面积有固定要求。最后，由厂家根据附近的车流和客流情况挑选一块地开店。

“车企最牛的时候真的可以这么横，这些都是最基本的要求。”话语间，张楠不时流露出对那个黄金年代的感慨。

经销商开店前一般需要储备约1.5个月的库存，厂家把这批车拨给经销商后，后者需要在接到通知后尽快打款到指定账户。熟悉主机厂网发（经销商网络发展）流程的人士告诉未来汽车日报，有的厂家很苛刻，要求经销商在收到邮件后的3-5个工作日内全款付清。

虽然压力很大，但对于经销商来说，拿下开店的授权，就相当于拿到了开启财富宝库的金钥匙。 在“钱景”诱惑下，经销商老板们多少钱都花，什么委屈都受，只要店能开起来。

为了摊薄开支，攫取更多利益，各大经销商集团开始疯狂扩店，争取拿下更多的汽车品牌代理权，从而形成对区域市场的垄断。

数据显示，2011年，中升集团在上市后的一年里，开店数量近乎翻倍；截至2011年年底，庞大集团4S店和经销网点的数量分别为661家和1257个，而到了2012年年底，这两个数字飙升至754家和1429个；2012年，广汇汽车也新增了115家4S店达到394家，一年内新增比例接近40%。

另一方面，车市不断上行，厂家每年都提高销量目标。这也迫使经销商开更多的门店，把卖车触点覆盖到更广的市场。但从2012年开始，出现经销商不愿意继续开店，厂家求着开店的情况。

也是从那时起，市场风向悄然转变。与经销商门店数量高歌猛进形成反差的，是汽车销量增速大幅放缓。中汽协数据显示，2011年，中国实现汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆，同别微增0.84%和2.45%，增幅较上年分别回落31.6个百分点和29.92个百分点。

店越开越多，车却卖不动了。包括庞大在内的经销商集团，暗藏的隐忧同步而至，资金紧张结成一张巨网，经销商无法逃脱。

拐点很快出现了。

2012年年初，厂商指导价93万元起的奔驰S级被官方大幅降价促销，全系优惠20万元起，最高让利幅度竟达38万元，差价已经足够再买一辆中配奔驰C级车。

疯狂降价，是为了迅速消化积压的库存。有察觉出危机的车企发起了“经销商摸底行动”——核查经销商的真实库存，从而刺破销量数据的“虚泡沫”，制定更理性的销售目标。

但是，后来的剧情表明，搭乘过车市高速列车的主机厂和经销商，没有人愿意放缓赚钱的节奏，整个行业继续蒙眼狂奔。

为了激励经销商卖车，厂家设置了各种返点政策和不同梯度的激励方案。一般来说，经销商100%完成年度销量目标，可以拿到批售额（从厂家批车的费用）的约1-2个点（1%-2%）。

一时间，完成销量目标拿返点成了最重要的事。经销商开始大举批车，如果厂家定的销量目标是100辆，经销商自己会制定更高的销量目标，完成之后再去和厂家议价，以拿到更低的批发价。

最初卖车，经销商挣的是“进销差价”。例如，经销商以95折的优惠价从厂家进了一辆指导价100万元的车，再以100万元卖出去，挣的就是每辆车5万元的“进销差”。

但随着经销商“拼销量、打价格战”的趋势愈演愈烈，“进销差”持续萎缩。

“销售和售后是经销商利润的大头。大约从2011年开始，卖车的利润贡献度逐年降低，而厂家返点的利润占比逐年升高。到了2015年左右，经销店在销售方面的利润基本全靠厂家返点，有的门店甚至可以占到100%。”张楠对未来汽车日报回忆，“卖车不挣钱，全靠厂家返点补贴”。

近乎疯狂的市场情绪下，风险逐渐暴露。一些现金流极度紧张的经销店，眼看着就要撑不下去了，但还是铤而走险，继续贷更多的款、批更多的车。

“大家赌的就是厂家的销售返点，再拿返点补亏损”，熟悉这套操作的车企内部人士告诉未来汽车日报。

经销商会想尽一切办法把量冲上去，哪怕用“超售”的方式——没卖出去的车也会先把开出来 ，上述人士透露。“只要信息录入、系统判定车卖出去了，就可以算入业绩，经销店就可以拿到返点。”

注定有输有赢，很不幸，赌输的情况居多。2018年，中国汽车消费市场出现20年来首次下滑。车企销售数据急转直下，经销商也纷纷尝到了苦果。

2018年，迫于资金链紧张，庞大集团被迫转让旗下15家4S店，其中5家为奔驰品牌4S店，后者为庞大回血12.53亿元。转让的4S店并不是不赚钱，其在2017年总净利润达1.1亿元，占据了庞大集团净利润的半壁江山。

2019年初，庞布业绩预告称，预计公司2018年归属于上市公司股东的净利润为亏损60亿-65亿元。而后针对上交所的询问，庞大称 亏损是由于公司急于清理库存折价销售；且新车购量不达标，无法得到厂家的全部优惠政策。

最终，因为还不上一笔1700万元的债务，庞大集团最终走上了破产重组之路。

消息一出，整个经销商行业噤若寒蝉。2019年，有57.6%的经销商库存系数在1.5的警戒线以上；4%的经销商库存系数超过3，属于严重超标。

对于代理传统汽车品牌的经销商来说，有内忧，更有外患。

数据显示，今年1-9月，蔚来汽车累计交付26375辆，其中9月交付4708辆，同比增长133.2%。理想汽车和小鹏汽车 9月的交付量也都创了新高，分别达到3504辆和3478辆。而特斯拉在中国市场的月销量则稳定在万辆水平。

新造车头部企业销量的强劲增长，抢夺了不少本属于传统品牌的份额。和后者不一样，新势力在销售方面大多推崇直营模式。

长期以来，中国汽车流通市场一直实行“授权销售”制，主机厂与授权4S店强绑定，非授权市场主体很难进入汽车流通市场。这种相对封闭的渠道体系下，经销商则被贴上了“加价提车”“强制绑定销售”“售后服务差”等负面标签。

以特斯拉为代表的新势力，站到了这种模式的对立面。早在2008年，特斯拉就在美国开了第一家直营店。

按照CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的设想，特斯拉通过直营店，可以直接和消费者面对面，从而消除传统经销商模式下的信息不对称。 消费者不再需要和卖家讨价还价，而作为唯一卖方的车企，不仅掌握了调价的主动权（不受经销商因素影响），也将获得更大的利润空间。

这种模式受到蔚来、小鹏、威马等一众中国新造车企业的追捧。其中，以用户运营见长的蔚来，已经将服务做成了体验店的特色。

林磊是国内一家新造车企业的员工，不久前“慕名”去上海兴业太古汇的蔚来NIO House体验了一番。他颇为激动地向未来汽车日报描述称，蔚来销售的服务“非常热情”，到店可以免费喝咖啡，“咖啡还有拉花”。更让他感到意外的是，试驾完之后还会送一个车模，对比自家公司直营店的体验，蔚来让他“受宠若惊”。

安信证券分析称，这种直销模式绕过中间商，直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，可以提高产品的竞争力，提高用户对品牌的认可度。车款方面，直销模式“先付款后交付”，不仅有效降低车辆库存带来的成本压力，而且缓解了部分资金压力。

传统主机厂并非不动心，他们也做出了相应的改变。今年7月，上汽通用旗下的别克电动车业务已经启动直营，消费者通过别克iBuick APP线上看车、订车、付款购车，然后由经销商为用户提供试乘、试驾和售后维修等服务。

大众集团也在电动车的销售方式上有所创新。今年5月，大众集团宣布，经销商将不再是ID.系列电动汽车的主要销售点，该系列车辆将更侧重线上销售——用户通过线上下单，经销商则负责提供销售咨询、试驾试乘、交易处理、车辆交接等工作。

这种变革并不容易，不仅经销商会本能地排斥，给厂商施压，很多主机厂的员工对直营模式也非常抵触。一位主机厂网发部门的合作商表示，直营等新零售体系直接影响主机厂的网发部门，后者可能会被优化重组， “这相当于直接把人家的财路断了” 。

但是无论愿不愿意，“野蛮人”的敲门声都已经响起，一波大洗牌正拉开序幕。

为了生存，经销商们开始变着法地寻找出路。四五线城市“野蛮生长”的汽贸城成为一些4S店的好朋友。

不同于4S店的销售模式，汽贸城进货的路子要“野”上许多。他们往往没有车企的正规授权，车源主要是批量收购4S店的车，以及派“黄牛”去各个地区调货，里面不乏来路不明的二手车、翻新车。

“我们会把那些库存车、颜色冷门的车批量卖给汽贸城。当然，我们给汽贸城的批发价也要低于市面上的价格。”河北保定一家本田4S店销售经理向未来汽车日报透露。四五线城市的4S店分布较少，消费水平有限的家庭会将汽贸城作为购车首选。

除了“问路”汽贸城，“做精做细”的单店经营，也成为部分经销商转型的一种思路。

和大举扩张的经销商集团不一样，单店经营即一个投资人开一家店或少数几家店。通常，单店经营的老板可以直接和厂家交流，如果车卖得好，他们和厂家谈判的话语权就更大，经营的自驱力更强。

未来汽车日报了解到的一个真实案例，一家位于南方某三线城市的单店经销商，店里永远不会同时超过3个销售顾问坐班。员工按倒班制自由安排在店里的时间，大部分时间在外面跑，深入乡村开拓用户。老板激励员工的方式也很“简单粗暴”：店总和销售经理会把自己拿到的返点奖金，分出来一部分奖励给销售顾问。

受体量影响，单店模式只能停留在“小而美”的阶段，占据着绝大部分市场的集团经销商，转型道路并不明朗。

直营是未来吗？经销商会消失吗？ 未来汽车日报向所有受访者抛出了这两个问题，得到的答案却大不相同。

有些人态度坚决：“传统的经销商模式不行了，直营就是趋势”；但也有人坚信“经销商是绕不开的”，理由是不同区域的市场存在极大的差异性，一家主机厂很难照顾得方方面面，“有实地考察调研案例显示，厂家从零到真正了解并融入当地的文化和圈子，建立信任关系，起码要花一年的时间”。

和潜在客户建立信任，是高国最擅长做的事之一。作为一位有着十多年从业经验、曾服务豪华品牌的高级销售经理，他深谙维护线索和拿单诀窍。但今年以来，如果车卖不出去，高国每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分钱提成都没有。

9月最后一天，未来汽车日报到访高国所在的丰田4S店时，他卖出了一辆20多万的中配版丰田荣放。“客人已经接触了5个多月，一直在犹豫，在对比各种品牌。最后还是因为十一有用车需求，这才下单了。”

除了这一位客户，高国手里还有不少潜在成交线索，每一条他都小心翼翼地维护着。“有些客户就是这样，可能你介绍了很多，关系维护了很久，但是他就是不想买。”高国安慰自己，“没关系，没准哪天他想买车了或者朋友想买车了，就会想起你。”

高国还在坚持，但王浩的心思已经不在卖车上了。他的目光转移到了市场更广阔的售后领域，“打算和朋友合伙开个车行，做汽车维修”。王浩告诉未来汽车日报，这几年销售做下来，自己手里还算有一点积蓄，在配件渠道等方面也有了一定的积累。“现在新车行的位置已经选好了，顺利的话，明年年初可以开业。”

未来经销商会不会消失，销售员们不知道。他们关心的、想要抓住的，是眼前的生活。

（应受访者要求，文中人物均为化名）

作者 | 张一苏鹏

编辑 | 周游

华为的家底有多厚，你真知道吗？简直就是一个汽车帝国！

西峡县安信汽车制动器生产有限公司是2012-09-06在河南省南阳市西峡县注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于西峡县五里桥镇郝岗村郝岗组。

西峡县安信汽车制动器生产有限公司的统一社会信用代码/注册号是91411323053374516G，企业法人胡波，目前企业处于开业状态。

西峡县安信汽车制动器生产有限公司的经营范围是：汽车制动器、其它零部件生产销售；废旧金属收购（法律法规禁止的，不得经营；法律法规规定应经审批的，未获批准前不得经营）。在河南省，相近经营范围的公司总注册资本为8000万元，主要资本集中在 5000万以上规模的企业中，共1家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。

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文| 腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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华为集团到底有多大？

世界500强，营收比BAT的总和还要大，全球17万名员工，通信业务全球第一，手机业务全球第三......名副其实的“中华有为”。

智能手机只是其冰山一角。华为涉及通信领域的多个产业链，产品线已经覆盖了ICT（Information Communication Technology，意为信息、通信和技术）的全产业链。

所以，当全世界都在高喊“自动驾驶”与智能网联的时候，这场由谷歌、苹果、特斯拉掀起的汽车革命，华为怎能甘为看客？

蓄谋已久

很早以前，华为就对汽车产业伸出了触角。

这可以追溯到2009年。当时，华为就已经开始了对车载模块的开发，并从2011年开始加大了研发投入。

2013 年，华为宣布推出车载模块 ME909T，进军车联网，并成立“车联网业务部”，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。

ME909T

自2014年开始，华为先和东风汽车联手开发车联网，后又与广汽、上汽、一汽、比亚迪等建立合作关系，在多领域展开合作，包括车联网、智能汽车、国际化业务拓展等。

2015年6月，华为设计总监在微博上发了3张车标为“Honor”的汽车渲染图，并且同时艾特奥迪和华为荣耀，首次激起了外界“华为要造车”的猜想。

2016年，华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合宣布成立“5G 汽车联盟”，旨在整合各巨头间的，加快无人驾驶汽车的研发进度，调配研发过程中所需的互联设备。

2018年11月，华为与上海通用五菱签署战略合作框架协议，提出将依托自身在工业物联网、云计算、大数据、5G等技术优势帮助合作伙伴实现智能网转型。

今年以来，华为的频频举动更是给了外界更大的想象空间。

2019年2月，华为发布“自动驾驶移动网络”系列解决方案。

2019年4月，由华为提供技术支持的东风首款无人驾驶汽车 Sharing-VAN正式亮相湖北襄阳。

Sharing-VAN

辗转反侧，欲说还休。直到在4月份上海车展上，华为首次作为参展商参展，首次全面披露了自己的规划。

造不造车？

尽管在今年1月，任正非明确表示“永远不会跨界造车”，外界还是对此半信半疑。

在2019上海车展现场，面对媒体们“真的不造车吗”的数次提问，华为轮值董事长徐直军无奈地开玩笑说“要不要写血书？”

徐直军在车展上强调了两点，一是“华为不造车”，二是华为将“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。在它看来，未来趋势是汽车产业与ICT产业的融合。

从对外宣称的战略来看，华为给自己的定位是Tier1（一级供应商），也就是整车厂的汽车零部件供应商。

虽然不排除未来华为造车的可能性，但从目前来看，华为“坚决不造车”至少有两点好处：第一、避免与主机厂正面竞争，有利于华为的配套产品占领更大市场；第二、华为的配套产品（或者说解决方案）的增长潜力，甚至可能大于直接造车。

在电动化、智能化、网联化、共享化的浪潮之下，处于剧烈变革中的汽车产业正在将ICT技术定位为新的主导性技术，这是华为的看家本事，将为其带来相当可观的增长空间。

众所周知，华为是一家技术驱动的高科技企业，这将为华为切入汽车产业链提供基础。

例如，在车联网涉及的芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G与V2X等领域，华为在芯片、云计算、AI、5G与V2X等方面有着领先优势。

在自动驾驶领域，华为的布局主要集中在芯片、计算平台和解决方案三个层面，侧重计算与数据能力，而芯片，则是其智能化战略的基础。

在全球范围，自动驾驶计算芯片市场被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里，它们在各自的细分市场都处于垄断地位。Mobileye主要垄断了L2级别的自动驾驶市场，在这方面，全球范围内暂时没有一家芯片制造商能够与之匹敌。英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场，完全处于垄断地位，连特斯拉都要受它的“欺负”。

在此背景下，华为自研AI 芯片升腾310和升腾910横空出世，又一次打破美国的垄断,而且做到了行业领先。

此外，华为推出的MDC600数据中心是能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台。目前，MDC600计算平台已直接搭载在了奥迪Q7的原型车上。

值得一提的是，据欧盟委员会公布的《2018年欧盟工业研发投资排名》显示，2018年华为全年的科研经费投入为113.34亿欧元，占到了总营业额的14.7%，远高于苹果公司的5.1%。

可以说，华为进军汽车产业，尤其是在“新四化”的背景下进军汽车产业，具备得天独厚的优势。

而华为的汽车业朋友圈也蔚为大观。2014年，华为与宝马、东风、长安汽车等相继达成战略合作，共同推进车联网发展；2016年，华为接到了来自奥迪、奔驰的通讯模块订单；2018年，华为还与法国标致雪铁龙集团（PSA）构建了“全球最大”的前装车联网项目。

华为将改变什么？

华为进军汽车产业，剑指未来上万亿规模的自动驾驶市场。据美国咨询机构 IHS 预测，2035 年，全球智能汽车销量将突破 1000 万辆。麦肯锡认为到 2025 年，智能汽车的市场规模将达 1.9 万亿美元。

在这个巨大的机遇面前，华为比竞争对手高出一截：其在5G、云计算领域的技术积累，很可能奠定智能网联汽车的底层架构和行业标准。

5G，比4G多了1个G。

要知道，它改变的可不仅仅是通信行业，也将给汽车行业带来质的突破。安信证券的报告中曾将5G相比4G在技术性能指标上的突破总结为“3个100倍的提升”，分别对应时延缩短100 倍、速率提升100倍、连接数提升100倍。

举个最简单的例子，5G使得网络延时从4G时代的200ms左右缩短为2ms左右，即使时速百公里的汽车也能在位移5cm内就能完成高精度地图的实现更新。

在5G领域，根据欧洲电信标准化协会发布的全球5G核心必要专利数排名中，华为以10件的专利数排名第一，比排第二的诺基亚多出33个百分点；此外，德国专利数据公司IPlytics发布的一份5G专利报告中显示，全球为5G标准做出技术贡献最大的公司排名中，华为全球第一。