1.大家了解汽车零部件吗?来看看这6个部件!涨知识!

2.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者?

3.4儿子没配件,有拆旧件我没同意,说原厂要几个月

汽车零部件回收利用_汽车零部件旧件回收

36条。

汽配体系文件有36条。立足我国汽车零部件再制造行业发展实际,对再制造企业规范条件、旧件回收管理、再制造生产管理、再制造产品管理、再制造市场管理、监督管理等方面作出了明确规定。

汽配体系文件的目的是通过产品质量先期策划确保新产品开发或产品提升和变更满足顾客的要求。

大家了解汽车零部件吗?来看看这6个部件!涨知识!

除了常规保养车,有车的人遇到的较多的事情就是修车,根据自己的经验,给大家总结下修车的时候遇到的“坑”和应对措施。

一,宰熟客

车主通常都喜欢去一家地方保养,尤其是出了质保期后,去不去4S店都一样的时候,就喜欢找一家熟悉,离家近的汽车维修店,很多商家还是比较老实本分的,但有些人真的是刚开始还行,越熟悉越不是那么回事了,开始各种坑人。

汽车维修杀熟要注意

应对措施:

这种情况下,只要发现一次,就果断下决心再也不要去这家, 否则以次充好,各种推荐会让自己越来越不舒服。

二,掉包关键配件

这个遇到的不多,正规的4S店基本上没有发现过这种情况,但是在紧急情况下去一些不太正规的维修店就不好说了,为了利益,将你车上值钱的传感器,轮胎、执行器元件等进行掉包,用便宜的补上,利用这个差价赚钱。

注意关键零件掉包

应对措施:

尽可能不去那些看起来就不正规的维修点,并且自己要熟悉自己车的零部件,可以及时发现,或者要求维修过程中在旁边等待观察等。

三,用旧配件或者的配件来维修

有些厂家会用一些之前维修剩余的旧配件,或者一些的配件来维修,喷完漆后也看不出来,但强度和品质就差了好多,更有甚者会给用上冒的配件,的配件是比较麻烦的事情,比较容易出现的就是诸如电瓶、火花塞、机油、轮胎、正时器等等,可以说是琳琅满目,防不胜防,比如说之前碰到的轮胎,居然就给用的轮胎,幸亏随行的朋友比较懂,发现了问题,否则真是后患无穷。

以次充好要注意

应对措施:

一方面对店里更换的配件进行检查,看是否为真品,另外自己维修拆下的旧配件,尽量自己带走或者让店里销毁到不能再次使用,否则说不好之后的旧配件会用给谁。

四,增加本来不需要维修的项目

将小维修搞成大维修也是一些不良商家修车时的套路,本来车子没什么大毛病,但这些不良商家故意夸大汽车故障,欺负车主不懂汽车,报出一堆不必要的维修项目,让车主多花很多维修费,他们好趁机多捞钱。

保持应该的维修项目就够

应对措施:

一方面还是尽量去正规的维修店或者向店家索要检测凭证,以判断是否需要进行相应的维修,并且这个检测凭证还可以作为日后申诉、要求赔偿的证据。,另外一方面带懂车的朋友一起去,让他帮忙看着点,也可以警醒商家别对自己下手。?

五,换下来的值钱配件要留好

大多数的配件其实已经没有价值了,带走只是为了不被不良商家二次利用,但有些配件时有价值的,比如说电瓶,大多数的修理厂是不会告诉你这个旧电瓶是可以回收的,AH数越高,品牌越好,回收的价格越高,是可以省下不少钱的。

蓄电池等值钱配件要注意

应对措施:

维修时先不要直接就丢给修理厂,先询问修理厂换下电瓶的回收价,这样通常厂家会觉得你懂这个,通常会如实相告,就可以省下一些费用。

以上就是修车时遇到的一些坑,分享给大家做参考,希望能帮助大家成功闭避坑。

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者?

随着汽车工业的不断发展,越来越多的家庭有能力买车,因为目前市场上的汽车价格普遍较低,消费者有很多选择,但人们常说买车容易,保养难,尤其是在维修保养方面,要花很多钱,并且不管你的车有多好,都会有出现故障的时候,这个时候,就要看车主平时是否会好好保养车,如果保养到位的话,车子还再用几年。一般情况下,车主到维修点修车时,除了要更换车上的机油外,还必须更换一些破损或严重磨损的零部件,许多车主等到汽车的旧部件被更换后才换上新部件,车主们扔掉旧零件就走了,维修师傅说,汽车保养换下的这4个零件记得带走,它们可能值一些钱,我们来一起看看都有哪几个零部件吧。

1.汽车的蓄电?

对于一辆普通的汽车,电池需要在大约五六年内更换,因为电池作为消耗品有使用寿命,如果汽车经常打火,那就意味着应该更换电池,更换电池的费用很高,一般来说,便宜的几百块,贵的高几千块,但是,请记住,拆下的旧电池不应留在修理厂,如果你把它们拿走就可以卖掉,就算是坏的也没事,也可以卖到500-100元左右,所以大家一定要记得拿走。

2.发电机和压缩机

车内的发电机和空调压缩机非常关键,它们关系到汽车空调能否正常使用,因此它们的价格一般都比较贵,记得把这类零件从你的车上拿下来,否则他们可能会把你的旧件拿去翻新,然后换到下一辆保养车上,所以有些汽车修理厂可能会怕你拿走,另外,这两个部件一般只更换,故障时不修理,现在很多沦为了二手车市场的商品,在修车的时候,记得当场观看,要不然你可能不知道更换了旧零件。

3.汽车旧轮胎和旧钢圈

如今,许多车主往往忽视了汽车轮胎的保养,事实上,汽车轮胎对汽车的驾驶安全起着至关重要的作用,如果你保养不好,会在半路上穿孔,非常危险,一般情况下,汽车轮胎的内钢圈不会受到直接损伤,但长时间使用会增加磨损程度,此时,车主需要迅速更换新的,一般来说,轮胎没有特别损坏,基本上都是可以重新翻新使用的,除非你的轮胎被严重刺破或花纹磨损非常严重,如果是由轮胎修理厂修理的,它们将翻新,并且把它卖给下一个顾客,这是非常是不安全的,此外,我们可以出售损坏较小的轮胎。

4.三元催化器配置

也许很多网友们都不知道这是什么,拆下来就直接扔了,但作为汽车的重要组成部分,三元催化转化器一般都放置在排气系统中,以净化汽车尾气,有了这个装置,我们可以确定它是国V还是国VI,对于这种三效催化剂,它几乎不会被损坏,如果坏了,只能说运气不好,如果三元催化剂有问题,需要几千元才能更换,而且它的一些贵金属可以回收利用,基本上可以卖个好价钱,稍微好一点可以卖几百元,还是很值钱的,毕竟,省一点钱算一点,你觉得呢?以上是小编总结的一些老部件,现在,你知道这些旧零件的价值吗?汽车朋友们一定要记住,以后修理这些零件时要把它们拿走,毕竟车上的零件比较贵,即使是旧零件也不便宜,它们经过维修工修理之后,还是照常使用的,与其让修理店捡便宜,倒不如自己获取这二手价值,毕竟省一点是一点,大家觉得呢?

最后,还是要提醒大家,我们通常使用的汽车是由多个部件组成的,一旦其中任何一个零件出了问题,可能会造成更严重的后果,所以你一定要记得定期检查,让车子的零件的工作状态保持正常运行,一旦发现问题,就去修理,毕竟生命安全是最重要的!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

4儿子没配件,有拆旧件我没同意,说原厂要几个月

2月18日,发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料,汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件,进行专业改造修复,使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍,与原厂新品相比,再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势,但性能一致。有资料显示,再制造零部件可节约成本50%,大气污染物排放量降低80%以上。

当前,我国汽车零部件再制造产业尚不成熟,再制造企业的管理水平参差不齐。因此,加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法,就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势?为什么国家在此时期重提零部件再制造?零部件再制造拥有多大的市场规模?谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者?汽车预言家第一时间连线业内人士,梳理零部件再制造背后的商机。

1

10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现,我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示,2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作,在全国范围内受到了广泛关注;2011年,全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展,但伴随中国新车市场的爆发式增长,汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场,始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料,汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件,进行专业改造修复,使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面,零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能,并兼有对原机的技术升级改造,再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外,再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意,再制造不是“翻新”和“维修”,而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为,虽然国家大力支持再制造产业发展,但是对于汽车再制造业而言,市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位,考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准,造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡,但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示,比较灰色幽默的是,提倡了十年,直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料,2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利,严重危害人民生命财产安全的问题,交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中,明确规定“拆解的“五大总成(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)”应当作为废金属,交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限,五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道,这个旧件渠道从法律上没有打通,再制造难以发展起来,分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订,明确经过溯源登记,五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中,确立了政策合法性后,发改委再提汽车零部件的再制造,体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外,有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题:一是没有形成产业规模,技术和管理水平仍比较低,产业公信较低;二是零部件再制造流通市场渠道不健全;三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足,零部件再制造缺乏统一标准;四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示,相比政策、商业模式上的困境,公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生,再制造产品更被普遍认为是二手翻新货;另外,我国汽配和维修市场还有大量的副厂件,给用户消费造成较大困扰,导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为,消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场,才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是,零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费,远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示,自2011年开始,我国的报废汽车数量递增式增长,预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为:“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战,废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面,尤其是零部件的再制造市场的培育。”

2

零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示,2019年欧洲的平均车龄是9年,美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额;而相比之下,中国的平均车龄仅为4.5年,再制造份额只占2%-3%,仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升,都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来,废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下,我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看,零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告:“与制造新品相比,再制造可节能60%,节约70%材料,节约成本达50%,几乎不产生固体废物,大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示:以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比,可以减少9公斤的二氧化碳排放,节约12%的铜,节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算,可减少4500吨二氧化碳排放,其生态效果相当于种植360公顷成熟森林,节约消耗铜300吨,节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示,零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大,后市场需求旺盛,应该大力发挥再制造零部件的优势,实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测,2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值;2019-2035年,我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速,预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上,世界上的汽车大国都很重视零部件再制造,并且已经形成成熟产业链,市场规模庞大。在美国,专业再制造公司年销售额达730亿美元,其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业,年销售总额高达565亿美元。在德国,至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络;奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说,由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为,全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中,零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为,汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段,但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点,有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱,利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修,配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

3

主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上,现阶段从产业政策层面,已经为汽车零部件的再制造铺平了道路,但另外一个很明显的问题接踵而来:汽车零部件的质量标准到底是谁来制定?

分析人士指出,第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力,多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示,长期以来,主机厂作为整车生产平台,拥有最严苛的零部件制造和检测标准,并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示,标准壁垒客观存在,通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒,零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下,汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头,”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势:1.主机厂具有标准优势,可以最高质量实现再制造,满足消费者需求;2.主机厂有渠道优势,既可以实现零部件的回收再制造,也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出,在中国汽车后市场中,主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后,就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因,零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据,2018年以来新车销售呈现下滑趋势,新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力,将会以成本优势吸引消费者售后到店保养,实现售后服务的再度突破。

行业人士表示:“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造,如果可以获得主机厂的支持,那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇,但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

半个月或几个月。4s店零配件的调货大概需要7至15天左右的调货时间,4s店每周是有固定时间进行零配件的订货购。对于进口车型来说,配件很有可能需要从国外进行调货,这样时间就很长了,可能需要一个月甚至是几个月的时间。所谓原厂配件,并不一定是由汽车制造厂家生产的,而是指由汽车制造厂家(也称主机厂)制定配套的零部件生产厂家(也称配套厂)生产的配件。