车辆零部件供应商_汽车零部件供应商项目风险分级的标准有哪些

1.自动驾驶难以实现商业化落地？此次抗疫过程中却展现无遗！

2.车市三月回顾：全球汽车雪崩 中国车企艰难谋变

楼上的明显不对题嘛.

合资企业一般指中外合资

中外合资经营企业是由中国投资者和外国投资者共同出资、共同经营、共负盈亏、共担风险的企业。外国合营者可以是企业、其他经济组织或个人。中国合营者目前只限于企业、其他经济组织，不包括个人和个体企业。经审查机关批准，合营企业是中国法人，受中国法律的管辖和保护。它的组织形式是有限责任公司。目前合营企业还不能发行股票，而用股权形式，按合营各方的投资比例分担盈亏。

国有企业

国有企业是指企业全部资产归国家所有而并非两人或以上投资，主要是国家拨款，并按《中华人民共和国企业法人登记管理条例》规定登记注册的非公司制的经济组织。不包括有限责任公司中的国有独资公司。

资产的投入主体是国有资产管理部门的，就是国有企业。

国有企业虽然是一个组织体，但它只有或主要为国家一个出资人。这不同于合伙、合作企业和一般的公司，也不同于私人独资企业。国家作为企业出资人，一般并不由最高国家机关（最高国家权力机关或中央）直接进行具体的投资管理和经营活动，而是按照"统一领导、分级管理"原则，分别由各级有关国家机关或其授权部门，代表国家所有权人负责具体的投资、管理和经营活动。

这几天，我把国内外的汽车集团（主要是轿车和SUV）的资料整理了一下，主要是各个品牌之间的关系，请楼主看看。

首先是国内的：

1）东风汽车集团：

东风标志 东风雪铁龙 （东风汽车50%，标志雪铁龙50%）

东风悦达起亚 （东风汽车25%，江苏悦达25%，起亚汽车 50%）

东风本田 （东风汽车50%，本田汽车50%）

东风有限 （东风汽车50%，日产汽车50%）

东风日产 （东风汽车51%，郑州轻型19%，日产汽车 30%）

2）第一汽车集团：

一汽轿车 一汽马自达 （第一汽车25%，一汽轿车50%，马自达 25%）

一汽大众 （第一汽车60%，大众中国10%，德国大众 20%，奥迪10%）

一汽海马 （第一汽车49%，海南汽车49%，海南省政 府2%）

一汽夏利 （第一汽车50.98%，天津汽车33.99%）

天津一汽丰田 （第一汽车20%，一汽夏利30%，丰田汽车 40%，丰田投资10%）

一汽丰田销售 （第一汽车36%，天津一汽丰田25%，丰田 汽车32%，四川丰田5%，长春一汽丰越2%）

四川丰田 （成都一汽50%，丰田汽车45%，丰田通商 5% ）

成都一汽

3）广州汽车集团：

广州本田 （广汽集团50%，本田汽车50%）

广州丰田 （广汽集团50%，丰田汽车50%）

4）上海汽车集团：

上海大众 （上汽集团50%，大众集团50%）

上汽双龙 （上汽集团51.92%）

上海通用 （上汽集团50%，通用集团50%）

上海通用北盛 （上汽集团25%，上海通用50%，通用中国 15%，通用投资10%）

上汽通用五菱 （上汽集团50.1%，柳州五菱15.9%，通用 中国34%）

上汽制造

5）通用中国集团：

上海通用东岳 （上汽集团25%，上海通用50%，通用中国 25%）

6）北京汽车集团：

北京奔驰 （北汽控股50%，戴克集团50%）

北京现代 （北汽集团50%，现代集团50%）

7）南京汽车集团：

南京菲亚特 （南汽集团50%，菲亚特50%）

MG ROVER

8）长安汽车集团：

长安福特 （长安汽车50%，福特汽车50%）

江铃控股 （长安汽车50%，江铃集团50%）

长安铃木 （长安汽车50%，铃木50%）

9）华晨汽车集团：

华晨宝马 （华晨40.5%，沈阳市9.5%，宝 马50%）

华晨

10）江铃汽车集团：

江铃汽车 （江铃集团41.03%，福特汽车30%）

11）中航二集团：

昌河汽车集团：昌河铃木 （昌河集团51%，铃木汽车39%，冈谷精机 10%）

哈航集团 （三菱技术合作）

12）福建汽车集团：

东南汽车 （福建汽车50%，台湾中华50%，三菱技术 合作）

13）长丰汽车集团：

长丰汽车 （三菱19.5%）

14）台湾裕隆集团：

中华汽车 （裕隆80%，三菱20%）

15）吉利汽车集团：

华普汽车

单独产业（国有企业）：华泰汽车，奇瑞，长城，力帆，中兴，比亚迪，江淮，双环

除单独产业外全是合资企业！

合资企业前五位：一汽、上汽、东风、长安、广汽。

以上的两种说法都不对。中国重汽的股份是重汽占58.55%，沃尔沃占41.45%。当然是合资企业了。

自动驾驶难以实现商业化落地？此次抗疫过程中却展现无遗！

车家资讯近日，工信部发布《关于加强车联网(智能联网汽车)网络安全的通知》(征求意见稿)，要求加强车联网(智能联网汽车)网络安全管理，提升网络安全保障能力，推动车联网(智能联网汽车)行业标准健康发展。

以下是通知全文:

各省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门，通信管理局，中国电信集团有限公司，中国移动通信集团有限公司，中国联合网络通信集团有限公司，相关车联网运营商，智能联网汽车厂商:

为贯彻落实《中华人民共和国网络安全法》，落实《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》、《智能汽车创新发展战略》和《车联网(智能联网汽车)产业行动》，引导基础电信企业、车联网运营商、智能联网汽车厂商加强车联网(智能联网汽车)网络安全管理，加快提升网络安全保障能力，推进车联网。现将有关事项通知如下。

一是加强车联网网络安全防护。

(1)保护车联网网络设施和系统的安全。落实企业网络安全主体责任，建立车联网网络安全管理制度和操作规程，确定网络安全负责人，定期开展合规性评价和风险评估，及时消除网络安全潜在风险。严格落实分级保护要求，加强网络设施和系统资产管理，合理划分网络安全域，加强访问控制管理，做好网络边界安全防护，取技术措施防范木马、网络攻击、网络入侵等危害车联网安全的行为。

(2)保证车联网通信安全。建立企业车联网身份认证和安全信任机制，加强车对车、车对路、车对云、车对设备等场景的安全通信能力建设。，促进跨车辆、跨设施、跨企业的互认互通。加强商用密码应用，开展商用密码安全评估。

(3)开展车联网安全监测预警。建立网络安全监测预警机制和技术手段，对智能联网车辆和联网系统进行运营安全监测、流量和行为监测分析，及时发现网络安全或异常预警安全状态、恶意软件传播、网络通信异常、网络攻击等异常行为，并按规定保存相关网络日志至少6个月。

(4)做好车联网安全应急处置工作。建立网络安全应急机制，制定网络安全应急预案。定期开展应急演练，及时应对安全威胁、网络攻击、网络入侵等网络安全风险。一旦发生危及网络安全的，立即启动应急预案，取相应的补救措施，并按照《公共互联网网络安全突发应急预案》向相关主管部门报告。

(5)做好车联网安全防护分级和备案工作。根据车辆互联网网络安全保护相关标准，对所属网络设施和系统开展网络安全保护分级工作，并报省电信主管部门备案。对于新建的网络设施和系统，应在规划设计阶段确定网络安全防护等级。省级电信主管部门应当会同工业和信息化主管部门做好分级、备案和审核工作。

二是加强平台安全防护

(1)加强平台网络安全管理。取必要的安全技术措施，加强智能联网汽车、边缘设备等平台的访问安全，主机、数据存储系统等平台设施的安全，微服务、管理、应用编程接口(API)访问等平台应用的安全防护能力，防范网络入侵、数据窃取、远程控制等安全风险。涉及在线数据处理和交易处理、信息服务等电信业务的，应当依法取得电信业务经营许可证。如果被认定为关键信息基础设施，则需要执行国家关于关键信息基础设施安全保护的相关规定。

(2)加强OTA服务安全和漏洞检测评估。对OTA服务和软件包进行网络安全检测，及时发现服务和产品的安全漏洞。加强OTA服务的安全检查能力，取身份认证、加密传输等技术措施，确保传输环境和执行环境的网络安全。加强OTA服务全过程网络安全监测和应急响应，及时评估网络安全状态，防范软件篡改、破坏、泄露、感染等网络安全风险。

(3)加强应用安全管理。建立车联网(智能联网汽车)应用开发、上线、使用和升级的安全管理体系，提高应用识别、通信安全和关键数据保护的安全能力。加强车联网(智能联网汽车)应用安全检测，及时应对安全风险，防范恶意应用攻击和传播。

第三，确保数据安全

(1)加强数据安全管理。建立健全数据安全管理制度，建立健全权限管理、监测预警、应急响应、投诉受理等保障措施，明确责任部门和责任人，加强人员教育培训。建立数据资产管理台账，实行数据分类分级管理，加强个人信息和重要数据保护。定期开展数据安全风险评估，加强隐患排查整治。

(2)提高数据安全的技术支撑能力。坚持“最小必要”原则收集数据，对数据全生命周期取有效的技术保护措施，防范数据泄露、损坏、丢失、篡改、误用、滥用等风险。加强数据安全监测预警能力建设，提升异常流量分析、非法跨境传输监测、安全追踪溯源等水平。及时处置数据安全，向省电信主管部门、工业和信息化主管部门报告，配合相关监督检查，并提供必要的技术支持。

(3)规范数据的开发、利用和共享。合理开发利用数据，防止使用自动决策技术处理数据时侵犯用户隐私和知情权。明确数据共享、开发和利用的安全管理和责任要求，审查和评估数据合作伙伴的资质和能力，监督和管理数据共享的使用。

(4)加强数据出口安全管理。在中华人民共和国境内收集、生成的个人信息和重要数据，应当依法在境内存储。因业务需要确需向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估并向省电信、工业、信息化等相关主管部门报告。省级电信主管部门应当会同工业和信息化主管部门做好数据备案、安全评估、监督检查等工作。

四是加强安全漏洞管理

(一)建立安全漏洞管理机制。落实国家关于网络产品安全漏洞管理的相关规定，建立车联网(智能联网车)安全漏洞管理机制，明确漏洞发现、分析、修复的工作程序，加强漏洞管理投入，确保漏洞得到及时修复和合理披露。

(2)加强安全漏洞的收集。加强脆弱性风险主动监测、风险评估和技术验证能力建设。建立漏洞信息接收渠道并保持开放，积极收集用户、上下游供应商、网络安全企业、研究机构等发现的漏洞信息。，并加强与漏洞收集平台的协作。鼓励建立脆弱性奖励机制。

(3)加强安全漏洞协同处理。发现或获悉企业网络设施、业务系统、智能联网汽车产品存在漏洞后，应立即取补救措施，并将漏洞信息报送工信部网络安全威胁与漏洞信息共享平台。加强上下游产品或零部件漏洞的协同处置。如果用户需要取软件和固件升级等措施修复漏洞，应及时将漏洞风险和修复方法告知可能受到影响的用户，并提供必要的技术支持。(编译/汽车之家陈豪)

以上内容由车家上传发布，查看原文。

百万购车补贴

车市三月回顾：全球汽车雪崩 中国车企艰难谋变

近年来，如果说有哪项汽车科技值得被人们期待，自动驾驶一定会是大多数人的选项之一。的确，作为智能汽车的核心考核要素之一，自动驾驶水平的高低和发展前景，一直以来都是人们热议的话题。

然而，由于现阶段自动驾驶的瓶颈仍十分明显，即难以实现商业化的落地。一方面因为它实在太过“烧钱”，另一方面落地难、造血慢，也使得原本怀揣着雄心的一家又一家的企业逐渐转向或退出。

可以说，自动驾驶还未真正发展起来，便已经开始逐渐呈现众人皆降维的态势。变不了现，是目前摆在自动驾驶面前最大的问题和危机。

谁曾想，一场肆虐全球的疫情，竟然使得自动驾驶仿佛找到了新的发展路径。一下子，自动驾驶的路子变得更宽广了。人们也仿佛找到了改变自动驾驶商用化落地难的可能性。

场景落地，疫情下的“新机遇”

如果说之前大家或许觉得自动驾驶可能离我们还有些距离，但此次爆发的疫情，就把自动驾驶的应用切实带到了我们的身边。

当人与人的接触存在着传播风险的时候，自动驾驶展现了其实用性和可行性。就在我们的周围，无人自动消毒车、无人低速配送车、无人巡逻车、无人售卖车...统统出现在了我们的面前。

不仅让自动驾驶大刷了一把存在感，也使得这项技术在实际应用中得到了一次很好的验证。自动驾驶商业化落地，并非人们想象中的那般遥不可及，而是拥有着无限的可能性和巨大的想象空间。

抛开此次疫情的特殊性，自动驾驶也具备了一定场景落地的基础和需求。即便不是因为疫情，自动驾驶所能解决的人力成本和效率问题都会将自身的优势得以展现。

当然这次疫情中自动驾驶所带来的应用，仍以试点和示范为主，真正大面积铺开还存在着一些问题。

例如这些无人车的管理和运维问题，以及一旦出现撞人损物，或是引发交通事故，其责任的划分和认定问题。因为目前，关于自动驾驶在法律层面上还有着诸多的空白和不健全。

问题依然存在，但无法否认自动驾驶的商业化落地和具体场景应用都遇到了新的机遇。一旦隐患和问题解决，带来的实际作用和前景仍是不可估量的。

更何况，国家层面一直在致力于通过政策引导和利好，推动着我国自动驾驶的加速前行。

政策助力，自动驾驶再提速

近日，发改委等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》。该《战略》提出，到2025年，中国标准智能汽车体系将基本形成；实现有条件自动驾驶智能汽车规模化生产、高度自动驾驶智能汽车在特定环境下市场化应用。

同时，该《战略》还明确了我国将进一步实施的六大重点任务，对我国智能汽车未来发展做出了全面部署和系统谋划。从目前看，自动驾驶智能汽车不仅有了研发的铺设，还给到了我们使用方向和领域。

如果说《战略》的制定还是从宏观方面给出了方向和布局，那么相关细则的制定更加能够说明问题。

去年年底的时候，《汽车驾驶自动化分级》国家标准已经通过了全国汽车标准化技术委员会评审，并将于今年正式发布。

此举也打破了目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准，只有美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）所制定的现状。

无论是从国家政策，还是行业发展角度，确立统一的标准都有助于推动汽车产业智能化的良性发展。

由此可见，无论是宏观的政策，还是具体的分级标准，国家相关部门也一直在引导和推动自动驾驶的前进。

同时可以预见的是，针对自动驾驶具体场景应用中所可能涉及的政策法规问题，相关部门拿出对应的举措也只是时间的问题。

我国自动驾驶的提速，已经在全方位执行当中。

现状分析，我国自动驾驶水平已不低

不可否认，在过去很长一段时间里，中国汽车产业在国际上一直处于跟随状态。起步晚、底子薄也是不争的事实。

但这并不代表我们的自动驾驶企业不努力，相反从目前的情况来看中国的自动驾驶企业与国际先进的公司差距已经在慢慢缩小。

近期，美国加州车辆管理局(DMV)公布了《2019年自动驾驶接管报告》。报告显示，在MPI（Miles?Per?Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）值排名中，前十名中就有5家企业具备中国背景，分别是百度、AutoX、Pony.ai、滴滴、PlusAI。

其中百度Apollo排名更是首次超过Waymo，夺得第一。

同时，咱们的自主车企也在自动驾驶领域频频发力。以长安汽车为例，去年年底制定的中国版自动驾驶分级标准，牵头成立标准制定项目组的正是长安汽车。

这也说明了咱们的自主车企已经具备了相应的自动驾驶水平，且有能力跟上国际巨头们前进的步伐。

就在因为疫情导致国内很多车企和零部件企业都深陷业绩亏损之际，我们国内的自动驾驶技术公司却能够做到逆势吸金。丰田投资了Pony.ai（小马智行），博世牵手了驭势科技。

这也一定程度上说明了咱们中国的自动驾驶公司，其自动驾驶领域领先的技术实力已得到了世界范围内的认可，全球影响力也正处于快速提升阶段。

一场特殊的疫情，引发了人们对于自动驾驶商业化落地的思考。而随着国家层面的政策引导和利好，也势必会加快我国自动驾驶的提速。

数年的沉淀，使得我国在自动驾驶领域本身就已经具备了一定的能力，而所有的一切又都朝着有利的方向在发展。我们有理由相信，在未来的自动驾驶领域，中国的企业必将拥有属于自己的地位和话语权。国内自动驾驶的春天，其脚步已经慢慢临近。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

转眼间3月又过去了，全年已过四分之一。就在上月，很多汽车行业同仁尚未正常复工复产之时，媒体和专家还在盘算，今年中国车市受多大影响，能否出现报复性消费反弹。然而如今，虽然国内抗击疫情成效初显，人们反而更加忧虑。显然，这是因为疫情在全世界多地爆发，引发了全球性的经济动荡，给未来带来了更大的不确定性。

中国疫情严重的时候，对于世界汽车工业的影响，大多只是考虑到零部件供应和整车进出口的问题。但是，当疫情的重点转移到欧美，全世界汽车工业已经开始面对几十年来最大的危机。截至到3月底，全球汽车和零部件巨头，设在疫情严重国家的工厂，已经停工的超过上百家。继日内瓦车展之后，底特律车展、巴黎车展也已全部取消。受到连锁的影响，原材料等上游企业同样面临重大风险。

3月26日，纽约曼哈顿的华尔街铜牛旁空无一人。（新华社）

大众集团CEO迪斯近日吐槽称，除中国之外，全球其他国家的生产、销售工作均陷入停滞，平均每天开销2.86亿欧元（约合人民币22.6亿元）。再这样下去，将不得不裁员。而在半个月前，迪斯还在年度业绩发布会上表示，虽然设在欧洲的电动车工厂停产，但是电动车的战略和进度不会动摇。转眼间欧美发达国家疫情加剧，短期之内很难振作。中国如今并非净土，面临着疫情回流与生产生活恢复所带来的摇摆和矛盾，前景如何，同样难以预料。

据路透社报道，信用评级机构穆迪近日大幅下调了对2020年全球汽车销量预期，预计全年销量下降14%，远高于2月估计的约2.5%的降幅。其中中国下降10%。新技术、新业态给传统汽车产业带来的冲击，和疫情的影响叠加作用，会给汽车行业带来更大的不确定性，更多的失业、倒闭在所难免。

东风本田和神龙汽车的工厂设在武汉，他们已经实现复产，具有标志性意义。整个3月也有包括奇瑞瑞虎7、长安逸动Plus、奔腾、哪吒U、捷达VS7等多款重磅车型上市。国内汽车的生产、营销节奏正在稳步推进。在带路媒体的眼中，中国已经成为全球抗击疫情、振兴经济的希望。其实，在疫情的冲击下，谁也无法独善其身。一方面很多车企收到供应链断供的影响，复产能力有限；另一方面，全社会长期无法恢复正常运转，必然会影响消费能力，购车的需求是增是减，也难以预料。据中国汽车工业协会数据，1-2月，中国汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销量同别下降45.8%和42%。副秘书长叶盛基表示，如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。

近三年中国汽车销量增长率（中国汽车工业协会）

美股多次熔断，原油价格狂降。在历史书上都难得一见的场景，就这样成为现实。有专家称，目前世界可能面临的是经济大萧条，其影响远甚于2008年经济危机。油价大跌，对新能源车也是沉重打击。据中国汽车工业协会数据，1-2月新能源汽车产销分别完成53840辆和505辆，同别下降63.8%和59.5%。这无疑给造车新势力带来更多困境。本月，天际汽车董事兼COM向东平出任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长。陈曦、邓凌等多名造车新势力高管重回传统车企，以及前途、博郡等企业被曝长期欠薪，就连不差钱的恒大新能源汽车都调动上百员工去“恒大宝”卖房，正是新势力企业面临困境的具体体现。

天际汽车CMO向东平重回传统车企（资料）

国家相关部委也在积极筹措救市，不断表态和发布有关文件，敦促出台刺激消费的政策。28日，商务部消费促进司负责人王斌表示，促进汽车消费需要从汽车全生命周期着眼，要在生产、流通、消费三端发力。相关部门出台的措施，包括八个方面：一是促进汽车限购向引导使用政策转变；二是支持购置使用新能源汽车；三是全面取消二手车限迁政策；四是鼓励实施汽车以旧换新；五是推动农村车辆消费升级；六是加快更新城市公共领域用车；七是推动取消皮卡进城的限制；八是加强城市停车场和新能源汽车充电桩等设施的建设。

相对“铁板一块”的北京，也因为消费刺激政策闹出了乌龙。商务部网站刊登说北京上半年释放10万个新能源指标，随即北京回应称这是内部信息不慎流出，尚未论证。不论真，至少也是释放了一个积极的信号。杭州已经宣布新增2万新能源车指标，广州也准备公布具体新增指标量。相信进入二季度，会有更多实质性的积极政策出台。

面对危机，很多车企也在积极谋变。小鹏汽车据传以1600万元收购了广东福迪汽车，从而获得资质。虽然资质这个玩意说不清道不明，但是对比其他获得资质的买家，这笔买卖显然划算。北汽联合滴滴、国网、邮储银行等企业推进“使用权交易”，预计三年投入10万辆车。其实“使用权交易”并非新鲜事物，理论上租车、打车都算使用权交易，用户需求在哪里，如何实现各方利益的平衡，如何实现车辆、网点布局和用户体验的平衡，困难多多，前景多多，长镜头将专门撰文分析。

技术上，中国车企也不乏突破之举。3月初，国家刚刚发布了中国自动驾驶分级标准，长安汽车公开演示量产L3级自动驾驶技术。这一活动多少引发了一些业界争议，主要在于对L3级具体功能的理解。但是长安汽车的勇气值得赞赏，首先会促进国家相关法律法规的出台，解决上路的准入问题，其次也会加快更多车企推出量产L3级产品。

长安汽车现场演示量产L3级自动驾驶技术

比亚迪则宣称电池技术上的“革命性”突破。29日，比亚迪通过电视直播发布了刀片电池，这种单体长度超过1米的电池，一方面解决了片面追求长续航里程，而增加安全风险的问题，带来更好的稳定性，另一方面提高了电池包的空间利用率。有文章即时评论称，这一产品将“炸飞”几千亿动力电池产业投资，可能还有点夸张。刀片电池仍然属于磷酸铁锂电池，和三元锂电池的技术路线之争，仍需要通过实践来证实。和行业老大宁德时代相比，比亚迪既是主机厂，又是三电供应商，甚至已经介入到原材料领域。也许通过刀片电池，能够更加坚定比亚迪十多年前就已立下的称霸电动车领域的决心。特别是比亚迪声称“几乎”所有品牌都在和比亚迪谈合作，这将是比亚迪通过技术积累，立足产业核心地位的又一杀手锏。

比亚迪通过针刺试验，对比三种电池的安全性

不论如何，中国的汽车行业还是在努力行动起来，降风险，求突破。3月30日，吉利汽车召开业绩线上发布会。提出目前保持2020年141万辆的销量不变。力争做到不裁员，不减薪，不延期支付薪酬，同时推进和沃尔沃的合并。这时候敢于如此硬气表态的企业非常罕见。此时正逢吉利收购沃尔沃10周年，享受技术、品牌红利的同时，吉利继续积极谋变，期望成为一家科技公司。虽然疫情几乎遍及全球。但是对汽车行业，特别是中国汽车企业而言，只有面向全球化布局，融入全球价值链体系，深入研发，积极转型，才是未来的希望。无论是自动驾驶，还是动力电池，技术的突破，将进一步提升中国企业在世界上“质”的地位。疫情的影响无论多久，毕竟是暂时的困难，人类终将战胜疫情。在新的阶段，汽车行业结合新技术、新模式的变革，也将浴火重生，走入新的发展阶段。

吉利汽车发布全年业绩

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。