2020汽车零部件行业现状如何_2020汽车零部件行业现状

1.汽车配件未来发展趋势如何

2.2020汽车零部件“双百强”榜单出炉 多家中国企业入选

3.产销链条集体遇冷，零部件巨头迎新一轮裁员潮

4.2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

5.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

6.谈谈中国汽车工业的现状与发展

汽车行业经历2001-2010年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业体现出三大特征：行业增速放缓、保有量提升、厂商产能过剩。

汽车行业兼备周期与成长双重属性，行业增量红利消失的大背景下，我们认为汽车行业结构性机会犹存：成长属性方面，深度挖掘由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会，周期属性方面，仔细甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会；

短期而言，增量红利消失使得行业分化显现（车型、国别品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，龙头份额将进一步提升，缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰，强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持，未来行业分化是主旋律，短期结构性机会犹存，长期把握智能化和新能源两条主线。

扩展资料

1）行业集中度提升，具备核心资产的赛道龙头：基于此主线下的推荐标的有华域汽车、广汽集团、长安汽车、长城汽车等；

2）进口替代加速，成长稳健的优质零部件：基于此主线下的推荐标的有星宇股份、岱美股份、爱柯迪等；

3）汽车保有量持续增加，存量市场空间大：基于此主线下的推荐标的有玲珑轮胎、安车检测、五洋停车等；

4）电动化与智能化转型升级：基于此主线下的推荐标的有保隆科技、德赛西威、科博达、三花智控、中国汽研等。

汽车配件未来发展趋势如何

我认为，在这次疫情下，我国乃至世界的汽车行业都会遭受巨大的冲击。

1、销量下降。今年上半年一月份到五月份，是全中国老百姓足不出户的四个月，各省市边界线都会设立路卡，进出停车场所需要的出示的各种证明和需要做的各种检查，都成了人们不愿意在疫情期间使用汽车的理由。没有需求自然就没有人购买汽车。而事实也是如此，本就在2018和2019年连续两年销量没有增长的汽车行业，又在2020年伊始又被疫情地给了一巴掌，汽车销量急剧下降，和之前的同时期对比下降了92%。

2、产量下降。随着疫情的逐渐好转，不少行业也开始复工，在家煎熬了小半年，不少人都想走出家门放飞自我，按理来说，汽车的销量也会有一个不小的回升。可是万万没想到，国内的疫情好转，国外的疫情又开始爆发，而生产汽车所需要的各种配件，有不少是需要从海外进口的。哪怕是国产车，所需要的零件也是从全国各地通过物流运来的，而随着近日疫情的重新复苏，长距离的运输风险大大增加，这导致汽车的产量也急剧减少。

3、资金短缺。今年的疫情爆发时期正值春节，按照惯例来讲，春节是不可多得的一个营销时期，而疫情的爆发将汽车销售部门的一切策划和活动彻底打乱。厂库里的产品大量积压，而一家公司又还有成百上千名员工需要工资养家糊口，一些小的公司很难保证资金的周转，哪怕有国家的扶持，也是元气大伤，整个汽车行业都需要休养生息一段时间才能逐渐复苏。

而且，令人难以忽视的是，这次疫情对汽车行业的冲击不仅仅体现在销量上：4S店，汽车维修厂，洗车店，乃至是网约车都会受到一定程度的影响，现如今，汽车行业正处于一个极其萧条的时期，即便随着经济慢慢恢复，国家对行业的扶持帮助，在我看来，短时期内还是无法重振旗鼓，2020年对于从事汽车行业的人们来说，注定是难熬的一年。

2020汽车零部件“双百强”榜单出炉 多家中国企业入选

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身

产销链条集体遇冷，零部件巨头迎新一轮裁员潮

易车讯 7月3日，2020年全球汽车零部件企业百强和中国汽车零部件企业百强（以下简称“双百强”）举行线上发布会。会议现场，2020年汽车零部件企业双百强榜与榜单解读白皮书正式发布。

“2020年“双百强”榜单将清晰、全面地展示当前全球零部件产业的格局与趋势，看清国际领先企业的发展趋势和方向，清楚中国汽车零部件企业在全球所处的地位和成绩，找差距，补短板。” 中国能源汽车传播集团党委副书记、副董事长、总经理，《中国汽车报》社社长辛宁说。

中国能源汽车传播集团党委副书记、副董事长、总经理，《中国汽车报》社社长 辛宁

展现行业发展新变化

中国作为全球最大的汽车市场，近年来产销量长期处于同比下降的态势，行业进入寒冬期。叠加今年疫情的影响，中国乃至全球主要汽车市场都不容乐观，经济的全球化决定了汽车市场也一定是全球化的，越来越呈现出一荣俱荣、一损俱损的特点。2019年全球整车销量平缓，欧洲、亚洲及南美等部分市场呈现小幅增长；中国整体市场形势严峻，但商用车细分领域稳中有增。中国商乘整车市场头部集中趋势明显，乘用车新能源化与高端化趋势明显，值得上游零部件企业重点关注。

作为中国汽车行业的权威及专业媒体，《中国汽车报》社对近300家企业的数据进行收集与核实，以2019年企业汽车零部件业务营业收入为唯一评价依据，制作完成2020“双百强”榜单。德国蓓睿适国际咨询公司为榜单提供了国际零部件企业的数据支持，国际领先咨询公司罗兰贝格对汽车零部件市场进行了深度分析，完成了2020汽车零部件企业双百强榜单解读白皮书的编撰工作。

德国蓓睿适国际咨询公司合伙创始人Jan Dannenberg表示，当前汽车产业转型加快，围绕C.A.S.E.（智能互联、自动驾驶、共享出行、电力驱动） 趋势迫使供应商寻找自己的商业模式。

中国汽车工业协会秘书长付炳锋表示，一年一度的汽车零部件企业百强发布活动，作为汽车零部件行业最重要的一次盛会，已经在行业内产生了很重要的影响。从公布的榜单来看，无论是国内和全球的百强，榜上的企业与上年相比排名没有太大变化，这也说明强者恒强的市场规律。?

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 付炳锋

中国印记逐渐明显?

罗兰贝格全球合伙人方寅亮讲解白皮书时指出，世界零部件百强企业营收保持5%增速，其中中国企业凭借多元化竞争优势增势突出，但能跻身全球前50的中国企业数量仍有限。具体来看，世界百强企业整体营收规模与中国百强保持同速增长。中国世界百强企业凭借传统细分领域（如商用车市场）优势、绑定大型整车厂、前沿领域开拓（如新能源）及积极全球化发展等，营收增速高于外资企业。

在2020国际百强榜单中，排在前五位企业是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国埃孚。德国、日本、美国零部件企业排位靠前，是国际百强榜单中的主流企业，但仍有11家中国汽车零部件企业入选，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。其中，潍柴集团零部件业务收入总额以2164.67亿位居国际百强榜单第8位。这些中国企业代表了中国汽车零部件产业的先进力量，体现了中国自主零部件企业的实力。

同2019年的榜单相比，2020双百强榜在中国企业数据集阶段增加了利润和研发投入两项指标。透过榜单背后的数据可以得出以下几点结论：

1、中国企业的规模化能力在增强。入围今年全球百强榜的中国企业由去年的8家增加到了11家，排名均有所提升。

2、企业的整体研发投入大幅增加，同比18年研发投入增长了33.85%，但行业平均研发投入仅有5%。

3、企业盈利能力亟待增强。整体收入同比18年增长了10.96%，53家企业收入增长，利润增长却只有30家。行业平均净利率4.53%，和国际零部件公司6.7%的平均水平还有一定差距。

4、国有企业规模化优势明显，中国百强榜前10的企业中有8家具有国资背景。

5、资本市场助推产业发展、民营企业潜力巨大。上榜企业上市公司77家，民营企业66家。

6、从区域分布来看，东南部经济发达地区和汽车产业发达地区优势明显，山东、江苏、浙江、广东和上海5省市的上榜企业数量达到55%。

7、企业加强了新能源、智能驾驶和核心动力总成技术的投入，这一类企业的研发投入均超过了收入的8%，四维图新去年的研发投入更是达到了51%。

近年来，中国汽车产销量实现了高速增长，汽车零部件行业的盈利能力也明显提升。中国企业以提高自主研发能力为核心，不断打破外资企业在关键汽车零部件领域的垄断地位。在国际汽车零部件市场，中国印记已格外鲜明，国内外整合成为全球汽车产业发展趋势。

紧抓机遇 应对变革期挑战

付炳锋指出，今年受疫情影响，汽车行业尤其是零部件行业承受了较大的冲击，产业链和供应链面临较大风险和挑战。在汽车市场快速增长的过程中，创新力不足、关键核心技术掌控不够、很多核心部件长期依赖进口，依然是行业共性问题。因此在新一轮信息技术蓬勃发展的时期，要抓住电动化和智能化的发展机遇，不断提高创新能力，补齐短板，增强国际竞争力，为汽车强国建设作出应有的担当和贡献。

Jan Dannenberg指出，2020年是非常艰难的一年，伴随着COVID-19带来的危机，所有主流整车厂和汽车供应商或将出现萎缩与亏损。然而，从全球范围内看，中国汽车工业是一剂良好的稳定剂。在过去的几年里，中国汽车供应商在并购方面非常活跃，中国的供应商和投资者已经成为了汽车工业供应链中的一个重要部分。因此2020年将是中国汽车工业发展良好的一年，中国汽车供应商也将在未来几年不断提升市场地位。

展望2020，疫情和外部环境双重压力下，加剧了零部件企业安全供应和降本增效、产业链本地化、新技术投资、产品结构转型的压力。为应对行业变化，零部件企业应着力于盈利性提升、全球化布局、建立企业共生共赢机制并实现敏捷组织转型。例如，通过业务聚焦、供应链安全保障、成本控制、购优化、现金流管理等机制以提升营收与盈利能力；寻求兼并收购与战略合作机遇，挖掘协同潜力并注重体系整合与企业共赢；针对未来技术布局需求与企业

2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

过去的2019年，是零部件巨头们的一个重要拐点。伴随着汽车产业全球范围内的集体遇冷，作为Tier?One的“巨无霸”们终于结束了一路高歌的伯利克里时代。

在全球零部件排行榜单上一度霸榜的大陆、博世以及埃孚们，也在去年下半年压缩支出，削减岗位，营收预警的消息更是屡见报端。在山雨欲来的危机感里，大家纷纷下调了中短期的业绩预期，试图在行业剧变的前夜里艰难转型。

肺炎横扫全球，这种焦虑再次被置于放大镜下。就在最近，大陆集团也接不住疫情的冲击，据德国媒体报道，该集团即将启动数亿欧元成本的节约，未来有可能进一步裁员，以应对大流行导致的市场需求下滑。

几乎与此同时，埃孚也对外宣布，因为疫情导致的需求下滑，该公司在2025年前裁员1.5万人，约占目前总员工数量的10%。

这些一度强势、且常年利润颇丰的大玩家们，此前比拼的，是谁的更锋利，谁的铁骑更威猛。现如今承压于现金流与业务转型，大家关注的维度早就变了，当下最关心的，是口袋的深度，是盾牌的厚实，以及，谁能在保证基本盘的基础上活得更长久。

疫情压顶，巨鳄也焦虑

大陆集团首席执行官Elmar?Degenhart在最近的一次内部会议里告诉员工，公司拟启动一项高达数亿欧元的成本节约，并不排除进一步裁员的可能性。这位掌门人表示，这样的决策非常痛苦，但管理层别无选择，目前，公司无法对部分岗位提供任何就业保障。

虽然大陆集团的发言人拒绝就该报道予以置评，但早在今年3月的年度新闻发布会上，就有高管透露了即将考虑中期市场发展情况、顺势进一步削减成本的。

大环境并不乐观。

随着肺炎蔓延至欧洲，德国作为传统的汽车产业强国，整个产业链条的发展已急剧放缓，4月份的汽车销量甚至一度暴跌78%。一方面，这和收紧经济措施脱不了干系，而终端门店的关闭和邻国的持续封锁也给销售带来了沉重的打击。

默克尔(Angela?Merkel)曾在德国启动了耗资1300亿欧元的经济刺激方案，但相关政策却忽视了车企对激励措施和特殊待遇的呼吁。

据外媒报道，大陆集团的首席执行官对的财政刺激措施并不满意，他甚至对外直接表态，称一系列政策不会拉动汽车行业的发展。“我们已经放弃了对经济刺激方案的期待，不能指望从政客那里得到任何复苏的帮助。”

就在最近，埃孚对外发布了一份战略收缩的备忘录，由于疫情对新车产销的影响，该公司在2025年前裁员1.5万人，约占目前总员工数量的10%。

在一封致员工的电子邮件中，埃孚宣布这一轮的裁撤员工将覆盖1.2万至1.5万人，其中将有一半在德国。根据该公司的最新年度财报，截至2019年底，他们全球范围内公拥有员工14.8万人，这意味着，将近10%的员工将受到裁员波及。

"由于客户需求冻结，我们在2020年将出现严重的财务亏损。"

该公司首席执行官Wolf-Henning?Scheider在一份电子邮件备忘录中写道，这些损失倒逼着他们财务独立，着手应对现金流或将出现的潜在问题。危机将持续更长时间，即使到了2022年，预计埃孚也将很难达到既定的销售目标。

无法回避的一个事实是，这些昔日从不缺钱的大玩家们，现如今也因为资金问题，狠下心来缩减业务规模，并对部分非核心业务按下“暂停键”。

今年5月初，博世首席执行官Volkmar?Denner就在年度新闻发布会上表示，疫情导致汽车行业对诸多问题的长期预设产生质疑，比如自动驾驶和全球化，而疫情的全面影响则需要数年时间才能完全知晓。

受疫情的持续冲击，大陆集团原在2020年投资的新信息技术项目、扩大工厂产能的，以及对自动驾驶技术的部分投资都已被暂时搁置。

目前，公司无法确认重新启动这些重点业务的具体时间，但首席财务官Wolfgang?Schaefer却对自动驾驶业务的暂时搁置持乐观态度，"如果针对L4和L5级自动驾驶的投资推迟六个月，这并不意味着我们会失去市场，因为这一新兴领域的黄金市场在10年后才会出现。"

黯淡的第一季度业绩

疫情冲击，零部件企业的财报数据十分惨淡。

刚过去的第一季度，大陆集团的销售额为98.4亿欧元，虽然高于此前的内部预期，但依旧低于去年同期的110亿欧元。此外，该集团当季息税前利润降至4.3亿欧元，而2019年同期，这一数据为8.2亿欧元，下滑幅度高达47%。

大陆在一份声明中表示，目前的大环境依旧充满太多不确定性，如生产中断的持续时间和严重程度仍很难预判，对供应链和市场需求造成的负面影响也超出该公司预期。

值得一提的是，由于包括美国在内的核心市场受到疫情封锁禁令的冲击，大陆预计第二季度的业绩将会更糟，继第一季度投资额26%的削减之后，他们将继续寻求20%的投资收缩。

截至今年4月，博世因疫情已累计被迫关闭了全球约100家工厂，该公司发言人曾透露，即使所有工厂恢复正常运营，每天正常生产3亿件零部件，冠状危机也会在其他方面留下深远的影响。

在第一季度，博世销售额同比下滑?7.3%，最严重的3?月份则同比减少了17%。受疫情和全球经济下行大环境的影响，该公司预计2020年全球汽车的累计产量将同比下降至少20%。

法国汽车零部件巨头佛吉亚（Faurecia)也面临着同样的难题，该公司第一季度的销售额同比下滑了13.5%，降至43.3亿欧元。

今年3月份，该公司放弃了此前的财务目标，并申请了高达8亿欧元的。根据佛吉亚的预估，第二季度因疫情的持续冲击，欧洲和北美的市场形势将更为严峻，这种被动的情况只有等下半年才会有所改善。

法国零部件巨头法雷奥（Valeo）也在4月表示，面对新官肺炎引发的产销危机，该公司已取大幅削减成本等措施，在刚过去的第一季度，他们的营收从2019年的48.4亿欧元下降到44.5亿欧元，同比下降了8%。

这家供应商表示，鉴于第二季度和下半年或将面临疫情相关的更多不确定性，他们暂停发布任何2020年的业绩预期。截至4月，肺炎的危机已导致法雷奥主要市场的生产线和展厅陆续关闭，亚洲（包括中国市场在内）、中东以及太平洋地区的销售额降幅最大。

虽然法雷奥发言人在公布季度业绩时表示，该公司还有23亿欧元未动用的信贷额度，有足够的先进流动性来承受疫情危机。但是在4月初，法雷奥获得了10亿欧元的额外信贷额度，而首席执行官在内的一众高管也已接受了公司安排的减薪。

左手举债，右手收购

从财报数据看，博格华纳第一季度的业绩也不尽理想，净销售额为22.8亿美元，同比下降了11%，净利润为1.29亿美元，较去年同期下跌19%。

由于肺炎引发的供应链难题，博格华纳还暂时削减了公司高管以及董事会成员约20%的薪资，并暂时将受薪员工的基本工资下调10%。为了改善公司现金流，该公司已于今年3月调整了循环信贷额度，提高到15亿美元，及至4月底，博格华纳又拿到7.5亿美元的延期。

尽管如此，博格华纳依旧对外表示，在解决了与德尔福（Delphi?Technologies）的争端之后，他们有望在2020下半年之前完成对后者的收购。

收购德尔福，这将成为博格华纳最近10年最大的一笔交易，旨在强化德尔福在电力电子方面的专长，并优化博格华纳清洁技术领域的投资组合。业内普遍认为，对德尔福的收购，巩固了博格华纳作为电气化解决方案全套供应商的未来领导地位。

左手举债，右手收购，博格华纳只是其中的一个典型案例。

根据《汽车公社》的不完全统计，为了提前抢滩电气化、自动驾驶等新兴领域的利好，今年以来，零部件巨头们从未停止过并购和资本运作的步伐。

虽然面临着业绩瓶颈和现金流等难题，埃孚依旧在5月底以70亿美元收购了美国商用车零部件供应商威伯科(Wabco)。在业界看来，虽然两家公司早在2019年3月就已达成相关协议，但在疫情肆虐、财务数据暗淡的当下，埃孚的收购行为依旧承担了一定风险。

今年2月，法国供应商佛吉亚宣布完成对SAS的收购，并以2.25亿欧元从大陆集团手里购回剩下50%的股份。

4月中旬，米其林宣布与瑞典初创公司Enviro签署了长期合作意向书，拟收购公司20%的股份，总计约300万欧元，成为后者最大的股东。米其林此举，意在布局轮胎回收产业，并为可持续性的产品组合奠定技术和研发基础。

收购与整合，只是自我革命的一部分。

伴随着行业拐点的到来，零部件巨头们也开始不断“瘦身”，纷纷出售或剥离那些在中长期战略规划中不重要的部门，以集中资金。这也催生了维宁尔（奥托立夫的前电子部门）、德尔福科技（德尔福汽车的前动力总成部门）和安道拓（江森自控的前座椅部门）等新兴公司。

当然，在整体行业趋势下行的大环境下，类似的剥离行动往往也不容易一帆风顺。就拿大陆集团来说，他们一直筹备着剥离其动力总成部门，原本希望在今年上半年进行首次公开募股（IPO），但考虑到利润大幅下滑，他们不得不推迟相关上市至2020年。

没有料到的是，肺炎重创整个产业链条，该公司董事会不得不做出最坏的决定：今年暂时不实施分拆的决定，直至市场和资本环境改善，再另行考虑。

传统燃油时代，收获暴利的零部件巨头们就像一辆辆高速行驶的大巴，一直以来都在平顺的轨道上享受业界眼红的行业红利。

但是在增长引擎纷纷哑火的当下，这些高速行驶的大巴们不得不在“新四化”的拐点调整轨道，扭转方向，甚至不惜抛售资产轻装前行，以应付转型带来的技术和资本危机。

肺炎的出现，让身处拐点的大巴们又一次陷入泥潭，它们无法继续保持着昔日的高速运转，而驶出泥潭的努力，既考验决策者的格局，亦关乎企业自身在技术、战略和资金方面的实力。

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谈谈中国汽车工业的现状与发展

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

数据来源：公开资料咨询整理

（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

数据来源：公开资料咨询整理

2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

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2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

数据来源：公开资料咨询整理

3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。