全球汽车零部件配套供应商百强榜_世界知名汽车零部件配套供应商

1.延锋国际是国企吗

2.除了说是唯一利润来源外，大众CEO迪斯那晚是如何阐述中国的？

3.遭遇\"猪队友\"，日系品牌全部沦陷，丰田将召回超200万辆问题车

4.2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

延锋国际是国企吗

不是。敏实集团是第一家跻身进入全球汽车零部件百强企业的中国民营企业，是私人的，不是国企。国企，是指企业全部资产归国家所有，并按《中华人民共和国企业法人登记管理条例》规定登记注册的非公司制的经济组织。

除了说是唯一利润来源外，大众CEO迪斯那晚是如何阐述中国的？

延锋国际是国企。延锋国际的全称是延锋国际汽车技术有限公司，延锋国际汽车技术有限公司（曾用名：延锋汽车内饰系统有限公司），成立于2014年，位于上海市，是一家以从事科技推广和应用服务业为主的企业。

全球汽车零部件供应商——延锋，专注于汽车内外饰、汽车座椅、座舱电子及被动安全领域，并积极探索新业务。公司在全球建有240多个分支机构，由4200名专家组成的技术团队分布在9家研发中心及其他区域办公室，拥有包括工程与软件开发、造型设计，测试验证在内的完整能力。

公司核心产品线

公司聚焦智能座舱与轻量化技术，助力汽车制造商探索未来移动空间，并提供完整的座舱解决方案。包括智能产品、汽车内饰、汽车座椅、车门系统/外饰、座舱电子以及被动安全。延锋的内饰、安全、座椅、电子和外饰产品组合为用户带来全新移动体验。用设计感、舒适性和功能性满足车内需求。

公司经营范围

一般项目：汽车零部件研发；汽车零配件零售；汽车零配件批发；汽车装饰用品销售；技术服务、技术开发、技术咨询、技术交流、技术转让、技术推广；塑料制品销售；化工产品销售（不含许可类化工产品）；货物进出口；技术进出口；互联网销售（除销售需要许可的商品）；企业管理；非居住房地产租赁；汽车装饰用品制造分支机构经营；汽车零部件及配件制造分支机构经营；塑料制品制造分支机构经营。（除依法须经批准的项目外，凭营业执照依法自主开展经营活动）

公司所获荣誉

2022全球汽车零部件供应商百强榜第16名。

2022国际CMF设计奖获奖。

2021年10月，被授予“2021年上海市工人先锋号”称号。

公司发展目标

自动驾驶、智能互联、电动汽车、移动共享，以及数字时代的全新市场参与者，这些全球发展趋势都在从根本上改变汽车行业。未来，随着手动驾驶时间逐渐减少，汽车将成为人们的下一个移动生活空间。汽车设计也将因此经历几十年来最为深刻的变革。公司正积极推动这场变革，大胆预测并重新定义未来车内生活和工作方式。

公司正在打造视觉、触觉和功能性完美融合的移动生活空间，期待为消费者带来兼顾功能性和驾乘者情感需求的人性化用户体验。公司致力于不断提升用户体验，共创美好汽车生活。

遭遇\"猪队友\"，日系品牌全部沦陷，丰田将召回超200万辆问题车

德国当地时间3月26日，有媒体传言大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯在接受访时声称，目前大众汽车除了在中国市场以外没有营收，并且还要承担每周约20亿欧元的（约合人民币158.06亿元）的损失。

在汽车预言家的进一步了解中，迪斯在德国ZDF节目中并未对中国市场进行过多描述。汽车预言家梳理迪斯接受访的内容后，尝试还原迪斯当晚说了什么？

访过程中，迪斯声称只有像中国韩国或其他亚洲国家控制住疫情，才能有机会在没有失业的情况下度过这场危机。言外之意，迪斯希望欧美国家需要像中国一样对疫情进行强有力的干预。同时迪斯表示，如果不进行干预，大众汽车可能将不得不进行裁员。中国需求再次回升，但产量只是此前的一半。

1

疫情下的大众创新营销维持销售渠道正常

在2020年开年的一场肺炎疫情导致各行各业受到严重冲击。仅汽车行业来看，根据中汽协数据显示，2月份全国汽车销售下降达八成。许多汽车品牌生产以及销售工作不得不陷入停摆状态。

面对疫情影响，大众汽车集团（中国）联合旗下品牌及在华合资品牌除了捐资1.2亿元抗击疫情之外。对于营销方面的工作也未丝毫放松。

具体来看，大众4S店保持对展厅、服务区消毒，经销商全员检测后上岗之外，对于车辆（试驾车辆）、维保车辆进行严格的全方位消毒防疫。同时还针对到店客户提供车辆消毒。

除此之外，大众品牌还开通了线上看车、讲车、选车、购车等零接触式服务，以及在线金融、保险等方面的办理服务。同时也接受线上预约、24小时在线咨询及问答服务。而且部分城市还提供上门取送车、试驾、交车等服务。

针对大众客户，大众厂家以及经销商也适当推出维保延期、优惠券延期、24小时道路救援等服务。

可以说，大众品牌面对肺炎疫情用积极灵活的服务方式，将营销服务最大限度的保持正常，将消费者的买车顾虑降到最低。

数据显示，2020年2月份一汽-大众和上汽大众依然占据单月销量的冠亚军位置。可以说，正是有了疫情期间大众品牌的灵活营销，使得大环境下行的情况下保证了大众在华销量的最大值。

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中国车企复工率达%?大众欧美工厂关停

在中国疫情得到有效控制后，欧美国家疫情反而呈现出失控局面。以美国为例，截至3月30日晚6点，全美报告肺炎确诊病例突破16万例，死亡2956例，成为目前世界上感染病例排名第一的国家。

此外，根据数据统计显示，大众汽车在全球共拥有124家工厂，67.1万名员工，其中72家工厂在欧洲，仅德国就有28家工厂。此前消息显示，包括大众、福特、日产等在内的汽车制造商在欧洲陆续关闭79家工厂。特别是3月15日以来，意大利、西班牙、美国三个国家的汽车工厂几乎都处于停工状态，甚至有车企表明此次停工期限或长达6周左右。另外，在多家宣布停工的汽车生产制造商中，部分工厂因零部件缺失导致生产完全停滞。

其中，3月13日，大众旗下西雅特的西班牙工厂宣布暂时停产，本次停产有可能持续数天，甚至数周，目前还不确定具体复工安排；3月15日，大众汽车位于美国田纳西州查塔努加的工厂宣布，将于当地时间3月16日关闭；3月17日，大众宣布将于下周起在欧洲大陆的绝大多数工厂实行为期三周的停工。此前，大众在西班牙、意大利、葡萄牙和斯洛伐克的工厂已经停工。

反观中国市场，目前肺炎疫情防控已经进入到下一个阶段严防输入例，同时在复工复产方面，根据3月30日工信部发布的数据显示，全国全国规上工业企业平均开工率达98.6%，中小企业复工率达76%，汽车行业企业整体开工率达%。中国疫情核心地区湖北省规模以上的工业企业复工率达到.8%。其中，上汽大众位于安亭的工厂于2月24日已经开始复工。

报道一个月来中国企业的复工率

援引博博社发布的报道：“随着疫情继续在欧洲、美国、印度和拉丁美洲造成严重破坏，中国这个全球第二大经济体的复苏，在未来数月为全球制造业的低迷提供了一些缓解。”可以说，中国车企制造业复工，在某种程度上承担起世界经济复苏的重任。

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中国市场为大众集团贡献25.88%利润

根据中汽协数据显示，2019年中国汽车市场累计销量达到2576.9万辆，连续11年蝉联全球第一大汽车市场。

除了整车销量位居全球第一之外，中国零部件企业同样值得关注。根据2019年全球汽车零部件配套供应商百强榜显示，中国以7家上榜居于美国、日本、德国之后，位列全球第四。此前，中国受疫情影响，零部件车企出现停工，导致全球汽车生产制造陷入停产危机。

随着中国疫情得到有效控制，整车制造、零部件生产企进入有序生产复工，大众在华的车企生产制造、零部件得到充分保证。同时营销渠道也进入畅通状态。

梳理2019年大众汽车集团全球销量来看，数据显示大众汽车集团销量为10万辆，同比增长1.3%，其中中国市场为大众贡献出423.36万辆，占比高达38.6%。利润层面，中国为大众集团全年营业利润贡献出44亿欧元占比高达25.88%。数据表明，中国市场对于大众集团的重要性不言而喻。

迪斯在接受访中对该媒体表示：“我们没有在中国以外取得销售或营收，只有像中国一样，把疫情控制住，我们才有机会在不裁员的情况下渡过此次危机。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

谈及丰田汽车，很容易想到那句"开不坏的丰田"，有网友甚至表示自己的丰田从购车到淘汰仅仅是加了玻璃水，虽然有些夸张，但也可见在广大消费者眼中，丰田口碑很好，算得上是可靠耐用的代名词。

不过近年来，丰田可以说是话题不断，年初时因为机油增多被送上热搜，近日又因为燃油泵问题，即将进行全球范围召回，虽说有网友戏称是被"队友坑了"，但仍会对品牌造成一定的负面影响。

据报道，丰田汽车在10月29日时宣布，将在全球范围召回约266万辆汽车，包括丰田的诺亚（NOAH）和亚洲龙（AVALON）等42款车型，其中北美地区涉及车辆最多，达167万辆，而中国地区也有约40万辆汽车涉及召回。

是什么要得问题需要如此大规模的召回？据了解，召回车辆搭载的燃油泵均应用了树脂零部件，燃油会导致该部件膨胀变形，行驶过程中可能出现发动机停转的情况，可以想象一下，如你正驾车行驶在高速公路超车道上，却突然失去动力，则很可能导致追尾事故的发生，可见存在较大的安全隐患。

据了解，丰田燃油泵供应商是日本大名鼎鼎的电装株式会社，在《美国汽车新闻》发布的2019年度全球汽车零部件配套供应商百强榜上，电装排名第二，仅次于德国博世，大多数日系车燃油泵均用其产品，这也导致该产品出现问题后，日系品牌全部沦陷。

除了丰田，还有不少日系车企因为燃油泵问题进行召回，全球市场已有接近1000万辆车受到波及，国内市场则在100万辆左右，包括一汽马自达、长安马自达、广汽讴歌、广汽本田、东风本田、广汽三菱、一汽丰田、广汽本田等众多合资车企，甚至还波及部分进口雷克萨斯、丰田车型。

有意思的是，日本汽车零部件企业的神话似乎也正在破灭，此前号称世界最大安全气囊制造商的日本高田公司因为"死亡气囊"被推上舆论的风口浪尖，不少车企不得不召回安装有该种气囊的车辆，其中最多的本田召回了近510万辆，而高田公司也在2019年时宣布破产。

而在前不久，日本国内最大的汽车安全带供应商、收购高田公司的均胜电子，又被曝出大规模数据，且有大量产品已流入市场，据统计，仅日本国内可能就有900万条安全带不达标，涉及大约200万辆汽车，丰田、本田、日产等车企均会受到波及，其中部分产品可能涉及中国市场，目前，日本国土交通省已通知各家车企为大规模召回做好准备。

事实上，目前不管是国内还是国外车企，大多数零部件是通过零部件供应商购、生产，而从目前的召回情况来看，不少问题均出在这些外的零部件上，虽说与车企没有直接的关系，但消费者购车时是认准的某一整车品牌，因此应该加强对供应商的监管，避免存在缺陷的零部件流入市场，对消费者负责。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

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