汽车零部件行业发展系数_我国汽车零部件行业的发展趋势

1.如何检测汽车零部件？

2.中国汽车工业水平有多强？

3.汽车行业的项目经理该管什么？

4.中国汽车制造业怎么样？

5.请问长城汽车整车部和零部件部分别干啥活儿，哪个比较累哪个比较轻松？

6.用指标数据什么的来分析汽车行业的国际竞争力，我不会~！帮帮我啊！！

我们都知道在现如今愈来愈多的车企都在自己的发展目标当中提出了这样的一个发展路线，那就是将汽车逐渐轻量化。然而汽车轻量化并不仅仅是我们大家传统认知上的汽车车身减重。当然！车身的减重自然也是其中较为重要的一个环节。实际上汽车轻量化指的是在能够保证车子质量以及性能的情况下，来对车子的整体的重量来进行减压，从而让车子变得更加轻便。如此一来车子无论是在行驶提速的时候，又或是对平时车子的油耗、性能都能够得到大幅度的提升。

如今，在全民节能降耗的大背景之下，尤其受今年以来国六排放标准逐步推行的影响，汽车轻量化被赋予了更加重要的意义。

现实比我们想象中更严峻

从汽车行业当前特点看，如果单纯依靠设计的优化已不能满足环保上低耗与减排的要求，所以从行业发展趋势上看，汽车车身的轻量化已成为未来发展的必经之路。

相关研究表明，车身重量与排放有一定联系。若燃油汽车质量每下降10%，油耗将下降8%，排放将下降4%，车辆质量每下降100kg，二氧化碳排放将减少5g/k。车重若每减轻25%，能使汽车加速的时间从原来的10s减少到6s，轻量化的汽车在较低的牵引负荷状态下将会表现出同样的或者更好的性能。

该观点新能源汽车领域一样适用。因为新能源车的电池与燃油比能量差距巨大，电池组重量一般会比燃油发动机重量高2倍以上，目前电动商用车的电池系统重量通常占车辆总重的?10%~15%，而乘用车占比高达20%~30%，这直接导致电动汽车相比传统燃油车会增重30%~40%。但如果纯电动汽车整车重量能降低10%，那么平均续航里程将会增加?5%~8%，同时损耗成本也可相应下降。

所以，无论从传统汽车的减排还是从新能源汽车增加续航的发展趋势看，轻量化都是一个有效的手段。

然而车企虽然整天把轻量化挂在嘴边，但是现实比我们想象中更严峻。这一点从院在2012年公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》就能看出些问题。根据当时的，希望到2020年，生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。但现在看来，当时的目标明显太过乐观。个中的原因与发动机技术升级不够理想有关，但肯定和轻量化推进不够理想也有关系。

镁合金是最佳解决方案吗？

几乎所有的企业在针对汽车轻量化的难题时，首先都会从车身框架的角度去试图找到解决方案。因为车身框架所占的总量与面积比重最大，而且比较方便主机厂进行车型卖点传播。

目前看，镁、铝合金是汽车进行轻量化的两大理想材料。据美国铝学会报告，如果汽车每使用0.45Kg铝，可使车身减重1Kg。以白车身为例，如果将铝合金代替钢和高强度钢，其车身重量为230kg，最高可减重40%。不过镁合金在减重上性能更优，由于其重量约为铝合金的2/3，仅为153kg，其减重比例可超50%。

不仅体现在重量上，镁合金还具备密度小，比强度、比刚度高，抗震、易回收和易加工等优势。对比等质量且具有近似界面构件的各金属比刚度，镁合金是钢的18.9倍，铝合金的两倍有余，位列三大轻量化金属的首位。

看起来，镁合金材料或许是汽车轻量化最为直接的有效解决方式。但是目前世界镁产量整体下降(我国产量最大，但受制于环保限产)，用全镁合金替代整个白车身不现实，但部分、逐步替代的思路仍然可行。

当前镁合金制造成本的逐步下降，而加工工艺也有所突破，使其应用领域越来越广，需求也有增加，不过目前汽车市场仍是其保持增长的主要推动力。据2016年统计数据显示，我国的汽车平均用镁量约3kg左右，相较于北美的汽车平均用镁量在10kg相距甚远。目前我国汽车用镁还主要停留在汽车方向盘领域，未来仪表盘支架、汽车轮毂、汽车大灯支架等潜在的渗透空间巨大。

据我国汽车轻量化技术路线规划看，2020年、2025年和2030年中国单车用镁量需要分别达到15kg、25kg和45kg。若2030年单车用镁量需要达到45kg(2016年仅3kg)，2030年汽车用镁量有望达到172万吨。

我们用倒推的方法测算，白车身全铝合金重量约为230kg，减重效果40%左右，则用高强度钢的白车身重量约为383.3kg(230/0.6)。单车用镁量若为45kg，则占比为11.7%(45/383.3)，大于碳纤维用量。从产量看，全球镁产量主要在我国，而由于环保限产，所以整体产量肯定小于铝合金，因此白车身用料主要以铝合金为主。

但从增长性看，2030年单车用镁量较2016~2020年初步规划将增长3倍(45/15)，而铝合金用量增长不到2倍(350/190)。所以从增长幅度和占比看，汽车轻量化将大幅带动镁合金及相关镁金属产业快速增长。机会较为确定。

铝合金的优缺点也很明显

说完了镁合金，我们再来谈谈铝合金。铝合金是一种在各行各业都广泛使用的基础材料。即便在汽车制造业，铝合金也不光是应用在车身设计上，在一些关键零部件像发动机、底盘都在大量用铝合金部件。虽然铝合金在绝对重量上与镁合金相比不占优势，但是铝合金使用场景的广泛性比镁合金更突出。

2018款奥迪A8放弃了全铝车身

汽车行业对于全铝车身的研发，最早竟然可以追溯到80年代。来自欧美日等很多汽车厂家都与铝业公司合作研发，大家都想在铝车身结构上有所突破，但是这其中的困难似乎比预料得还要多。到了1995年的时候，奥迪率先实现了铝车身的批量生产，但是好景不长，由于成本的因素，没能坚持下去。

汽车制造业发展到今天，铝合金材料车身的应用比例虽然是不断的提高，但是有勇气用全铝合金材料造车身的还是凤毛麟角。比较有名的捷豹全铝车身来到中国也是变成了钢铝混合，宾利添越作为天价豪车当然是消费得起全铝合金，但是车身一旦出现撞击就无法常规修复。铝合金车身技术的不断发展，虽然成本有所降低，但距离全面推广普及还是十万八千里。

而全铝车身最大的问题就在于“成本居高不下”。所以我们才看到只有宾利添越这种级别的豪车才敢大胆的使用全铝车身。造车新势力领头羊蔚来旗下的纯电动SUV?ES8也用了全铝车身，售价在45万以上。对于这些高价位的车型来说，全铝车身除了轻之外，能够提高车辆的抗腐蚀的能力，同时可以设计出更加好看和平滑的车辆曲线，实现更高的车身刚性和抗扭性能。

在安全的系数上面也得到进一步的提高，再者对于车辆而言，用全铝的车身，也可以作为自身的一大销售的亮点，提高自身的市场竞争力度，目前市场上面用全铝的车身车辆还是比较少的，对于这样的车辆而言自然在宣传和销售上面能够达到耳目一新的感觉，同时也能够提高自身的市场的竞争力。

不过，全铝车身的缺点也十分明显。车辆发生碰撞后，也会带来更加费时和昂贵的维修成本，车身凹坑通过传统的打腻子喷漆来修复及其轻微的伤，我们也无法把较大的凹陷敲击平整。因为铝合金材质的弹性小，生产的时候是在受热过程中发生形变定型的，但是却很难二次定型，凹坑敲击后会由于金属的延展性而变得面积扩散，几乎无法修复。由于铝板的厚度比钢板厚，强行进行修复会导致铝合金表面涨裂。对于铝合金件受损，只能将变形部位切割，整体更换，这对于豪华车来说简直就是灭顶之灾，转手出售的时候肯定会当成事故车了。

百姓评车

若把全铝车身作为未来汽车轻量化的发展路径，笔者认为这过于理想化。轻量化的目的不是为了牺牲安全性，反而是要在保障安全性的基础上实现轻量化。从这个角度上来说，铝合金或者镁合金材料才是未来汽车车身轻量化发展的必经之路。这既能保证标准之上的使用安全，又能在一定程度上减轻车身重量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如何检测汽车零部件？

我朋友以前在里面做过。台湾老板。做汽车塑料件的。没什么技术含量，主要是靠压缩成本赚钱，工资给的很低，强度很大。做技术的一年到头要在公司，随叫随到。培训基本上很少，就是内部交流一下经验就算是内训了。有人在公司呆了7-8年，没出去受过一次培训，工作的话基本上自己摸索，没有人带的。把你丢在那里，自己折腾。应届生过来本科1800，硕士的话3000，拿到手硕士2500，本科1500.说有三个月年终奖，基本上拿不到，按照部门内部乘系数的，按照BOSS的印象来给，基本上新来的要再乘以零点几的系数，业务和技术的拿的多一些，硕士第一年能拿到3万算是不错。公司的员工学历基本上专科占大头，研究生进去应该有优势吧，不过很难招到，一般招了，很快就走了。公司就在那个北仑工业区那边，比较荒，有利于攒钱。哈哈。他们人力很能忽悠，一般学生也很难招架。听说做人力的离职率高，一年走掉一批，又招一批，每年做的人都不一样。招来的应届生一般是一年内就走掉一大半，三年留下的没几个，基本上是本地的，反正家就在附近，懒得折腾。如果没有别的选择就当做跳板，毕竟在江浙，经济还是不错的。

中国汽车工业水平有多强？

以动力电池为例介绍一下新能源汽车动力系统部件的测试，欢迎开发&测试工程师一起交流、指正：

动力电池系统作为硬件本体和控制系统结合极为紧密的系统，其测试大致可以划分为两大部分：电池包本体（Pack）测试、电池管理系统（BMS）测试，下面分别介绍这两部分的测试情况；

1. 电池包本体（Pack）测试

电池包本体测试一般在DV/PV（设计验证/生产验证）阶段进行，目的是为了验证电池包的设计/生产是否符合设计要求。其中包含温度测试、机械测试、外部环境模拟测试、低压电气测试、电磁兼容测试、电气安全测试、电池性能测试、滥用试验测试等等。因为大伙都比较关心电池安全问题，在这里主要介绍一下电池包滥用试验的测试方法：

1) 针刺测试

模拟电池遭到尖锐物体刺穿时的场景，因为异物刺入有可能导致内部短路，试验要求不起火不爆炸

2) 盐水浸泡

5%盐水长时间浸没测试，电池功能正常

目前新能源汽车电池包防水防尘等级推荐是IP67（即1米深的水浸泡半小时无损坏，上汽、蔚来的电池包都是IP67）。汽车的使用环境恶劣，再怎么做防水防尘保护也不过分（上海有一年暴雨导致车库积水，传统车都淹挂了，而电动车完好无损）。

3) 外部火烧：

590摄氏度火烧持续130秒电池无爆炸、起火、燃烧并且无火苗残留。

4) 跌落：

1m高度自由落体在钢板上电池壳体完整功能正常

5）振动测试

高频振动模拟测试，要求电池包功能正常。做电池包的同事应该知道，这个也很难通过。

2. 电池管理系统（BMS）测试

电池管理系统的测试更多侧重软件测试，一般在软件功能开发过程中进行。

与尚未量产的自动驾驶系统偏向于使用C语言实现软件设计不同，现今成熟的电动汽车控制系统（如整车控制器、电机控制器、电池管理系统）软件都是以模型为基础的软件开发（Model-Based-Design）。MBD开发相比C的优点是能够以图形化的方式表达复杂的逻辑、代码可读性、可移植性、开发调试便利程度都大大增强，同时利用成熟的代码生成工具链，也避免了手工代码容易产生的低级错误。在基于模型的软件开发环节中规定了MIL/SIL/HIL等多项测试：

1) MIL(Model-In-Loops)既模型在环测试，就是验证软件模型是否可以实现软件功能，测试依据是由系统需求分解而来的软件需求。

2) SIL(Software-In-Loops)软件在环测试，对比模型自动生成的C代码和模型本身实现的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以进行Sil测试。

3) PIL(Processer-In-Loops)处理器在环测试，目的是测试自动生成的代码写入控制器后，功能实现上是否与模型有偏差。PIL看似无关紧要，但不做重视也会引起一些不良后果（如调度问题、CPU Load，堆栈溢出等）

4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在环测试，测试控制器完整系统功能，一般会搭建控制器所在系统的测试台架，使用电气元件模拟传感器（如温度）和执行器（如风扇负载）的电气特性，验证完整的系统功能。

这些测试环节的用例来源于系统需求。在汽车软件开发流程中，开发和测试成V字型进行，俗称软件开发V模型，感兴趣的同学可以查看汽车软件开发流程ASPICE。

统开发流程中非常强调测试软件环节的。要知道手机软件出问题最多也就是秒退而已，车辆软件出问题影响的是人命。

当年丰田刹车门，美国就派了嵌入式软件专家和卡耐基梅隆的计算机教授详细审查了发动机控制系统的软件代码，丰田对全局变量的滥用（上万个）以及软件安全机制的混乱就遭到了巨额处罚。如果丰田重视软件测试工作的话，这件事也许不会发生。

最后再聊下零部件在整车极限环境下的测试情况：整车耐久测试这部分工作一般是整车厂的测试&标定工程师负责。整车耐久试验的花销很大，造工程样车（每辆100万左右）、租用测试场地、工程师团队花销，很考验厂家的资金实力，没有强大的资金池根本无法运行起来。但在极寒、高温、高湿度等各种极限环境下的测试进行的越多，越能充分的验证零部件的功能、性能以及耐久表现，越早发现问题，解决修复所耗费的成本越低。

1. 低温耐久测试，主要测试冷起动性能，一般在黑河/牙克石进行。电池包的低温充放电能力、低温保护策略、电池包加热功能在该项测试中都会进行考核。

2. 高温耐久测试，一般在格尔木进行。主要测试电池包在高温下充放电能力、电池包冷却功能和过热保护策略。下图是蔚来在澳大利亚墨尔本进行高温测试，为了整车开发整车厂都是不惜成本。

3. 高温+高湿环境耐久测试，一般在海南进行，海水环境会加速部件腐蚀，零部件的耐久会经受严格考验。（Ps：传统车还有重要的高原测试，主要测试在低气压下发动机的性能表现。电动车一般不需要进行此项测试。）

电池包做的比较好的都会承诺使用寿命内的电池衰减，比如蔚来ES8就承诺10年30万公里电池容量衰减不超过20%，做电池开发的都知道做到这个水平是非常不容易的。敢公开承诺也说明他们的电池包耐久测试做到了非常优秀的水平。

汽车行业的项目经理该管什么？

由于国内的汽车工业开始较晚，使得国产汽车在技术性能工艺上都要落后于西方国家，经过改革开放这些年的大力发展，自主品牌们奋起直追，在生产制造方面也取得了重大的进步，中国的汽车制造商从来没有停下过追求的脚步。

如今的中国汽车工业，已经快速的成长成为世界汽车圈里一只不可忽视的力量，我们在储备了大量的基础和经验之外，还投入大量的财力物力到自主研发创新中去，中国汽车工业水平已经今非昔比，所以今天，笔者借此机会跟大家盘点一下，3款最能代表中国汽车工业高水准的车型，每一辆单独拎出来，站上世界顶级舞台，都不会输给任何一家大牌车企！

1、ARCFOX GT

ARCFOX是北汽集团与北汽新能源联手创立的全新生态品牌，ARCFOX-GT由原大众首席设计师沃尔特·德席尔瓦主持设计，其外形用了“无边界”家族化设计理念，以“X”设计语言彰显家族特质，如蓄势待发的猛兽，看起来运动气势强悍。

车身多处折线与棱角，以及前移的座舱设计，让整车更有那种后置超级跑车的即视感，但它却是一辆由电机驱动的纯电超跑。内饰上，整体的设计自然也是未来感十足。

其分为街道版和赛道版，ARCFOX-GT(参数|) 赛道版使用6台电机，最大马力 1000 匹；街道版搭载4台电机，其最大马力可达1200Ps，峰值扭矩为1050N·m。电池组为全碳纤维+蜂窝状铝电池框架，轻量化和安全性更有保障，0-100km/h加速时间达到令人“疯狂”的2.59s，带有可调节的悬架系统，能根据车辆的运动状态和路面状况进行底盘高低的调节，可充分满足日常街道的驾驶需求。

2、红旗L5

要说自主品牌中，最贵的车型，非红旗L5(参数|)莫属，500万的红旗L5，购买还需申请。在本次2019上海车展期间，一汽红旗品牌展示了超级豪华车型L5双色定制版，基于红旗L5普通版打造，首次用双色车身设计，并拥有更多的定制化内容，可以说它是中国版的劳斯莱斯。

外观上L5传承了红旗CA770(参数|)经典的造型，四平八稳的整车轮廓加之粗壮的ABC柱，呈现出来的视觉效果极为厚重。在内饰方面，这款红旗L5也用双色设计，总体设计较为简约，能够体现出一种温馨感。

双色定制版红旗L5长宽高分别为5555/2018/1578mm，轴距达到惊人的3435mm，在动力方面，搭载6.0L自然吸气V12缸发动机，排量为6.0L，峰值马力可以达到408，而最大扭矩输出可以达到550牛米，悬架为前双横臂式独立悬架、后H型多连杆独立悬架，全时四驱。

3、比亚迪e-SEED GT

自主品牌中，不得不提的是刚在上海车展中亮相的比亚迪e-SEED GT(参数|)概念跑车，用最新的Dragon Face 2.0家族设计语言，新版“BYD”车标，前脸用U形饰条，饰条延伸至两端和大灯相连。扁平的车头和前舱盖延伸下来的线条打造了一个线条富有美感并十分犀利的封闭式前脸。侧面，用了溜背式设计，并且用双色车身，个性并且更具活力。

同时巨大的车门还用了鸥翼式的开启方式。内饰则呈现出强烈的未来感。上、下层次分明的仪表台布置了高度智能化的车机系统三屏互联。

该车将搭载由2.0T发动机和150马力的电动机组成的插电式混动系统，而四驱版车型还将在后桥使用476马力的电动机。百公里加速时间有望短至2.9秒。作为一款接近量产的概念跑车，其预计将于2020年上市。

这三款车型各自代表了中国汽车在新能源、技术储备、赛车化和市场化等各方面的能力愈加强大。无论是ARCFOX-GT、红旗L5还是比亚迪e-seed gt，已经颠覆了过往消费者的对自主品牌的固有印象，完全成为中国品牌在汽车领域的标杆。

中国汽车制造业怎么样？

各行各业都有项目经理这样一个角色，虽然每行对项目经理的细节要求和定义都各有不同。但大体上说还是来负责一个具体项目协调内部整合，推动项目的落地。项目经理不是经理职位Title，他是一个岗位Job，项目经理的经理，才是经理的职位Title。那么，汽车行业对于项目经理来说有什么具体的要求吗？我们对项目经理的定位又是怎样？

在汽车零配件行业，除了像博世、电装、佛吉亚等一流的国际企业，他们内部有比较完善的项目管理制度。而国内的很多的供应商项目管理相对就会比较弱，基本上就会APQP作为基本的项目管理要求，或者有些公司连APQP都没有，直接使用PMP来做。

由于汽车行业的特殊性，一辆车型的开发，正常情况下需要两年甚至更长时间，车是要在路上跑的，所以设计的安全系数要高，耐久性要强，所以需验证的内容比较多，日美车企百年来的发展已经摸索形成了一套比较完整的项目开发和验证的要求，这就是著名的五大手册之一-APQP（产品质量先期策划流程）。供应商只要配合着车厂，按照APQP的要求做，就能够达到和满足要求。但并非所有的车厂都做得那么好，国内的一些车厂，项目开发周期比较紧，必须要求供应商开发的周期，符合其开发周期，一辆车两万多个零部件，每一个产品的开发周期各有不同，造成风险加大。

国内车企这30年发展迅速，这更加加速了车企队项目周期的要求。有些国内车企开发周期一缩再缩，所以很多项目经理更多的是在对接顾客的交付需求，满足顾客的项目节点。所以有一些公司项目经理，甚至形成了只关注满足项目节点的要求也不足为奇了，他没有精力来管项目的质量好不好？我认为这是一种舍本逐末的行为。

即使一个项目保证了车厂的项目开发的要求，但是如果项目开发过程没有管控好质量，后续量产之后就会批量发生，这样风险造成不可挽回的损失！

APQP里面讲了很多关于项目开发的具体要求，哪些活动要开展？哪一些节点要把控？哪一些风险要上升？如果项目经理只关注交付的话，会把很多的风险都搁置。那么谁来对整个项目落地的质量负责呢？谁又来承担量产后产品的质量的稳定性？

所以这里我们聊到了项目的定位问题。到底是以满付为目的，还是要保证整个项目能很好的量产？

好的项目管理光项目就有用A0打印的很详细把所有的活动都列出来，并且列出其前后或者并行的逻辑关系，每天来跟踪项目的节点，从研发，质量，过程，生产，成本，进度等角度跟踪和管理项目。绝不仅仅只是拿着顾客的交付，对交付风险进行评估而已。

项目是不是经过团队充分考虑制定的？项目可行性分析是否进行团队的整体的评估？APP的阶段性评审是否严格把控？过程设计完成后，有没有进行量产试运行的考验？产品发布以及量产转移等关键节点，是否进行了会签？等等这一些的活动都是来保证整个项目的质量达到预期的要求，需要统一由项目经理来负责。虽然项目经理可以指派每个模块有具体的负责人来推动推动，但是放权不等于放弃，需要跟踪所有活动的进度来保证，最后项目的达成。

项目经理到底该管什么？答案显而易见。

请问长城汽车整车部和零部件部分别干啥活儿，哪个比较累哪个比较轻松？

新中国成立60年，我国汽车工业从无到有，成就令人瞩目。特别是近十年来，我国汽车工业持续、快速、健康发展，不仅成为我国国民经济的重要组成部分，也成为全球汽车业的重要组成部分。展望未来，随着全球汽车产业发展重心逐步转移，中国汽车产业在新的竞争格局下将扮演全新的、更加重要的角色。站在历史新起点上展望未来，我们有理由相信，中国汽车工业将续写新的辉煌。　展望一 成为我国国民经济的支柱产业　截止到2008年底，依据我国汽车工业规模、总产值、增加值、在国民生产总值中的比重以及汽车出口、产业关联度等数据，我国汽车业已比原提前成为国民经济的支柱产业。未来，我国经济将继续保持健康、稳定发展，需要汽车业发挥更大的产业带动作用，在国民经济发展和社会进步中占有更重要的地位。预计到2020年，我国汽车年产销将达2000万辆，占全球份额的25%左右；汽车产业增加值占GDP的比重将达到3%以上；形成2~3家年产销400万辆以上的企业集团；产品自主研发技术水平接近日、韩，自主研发产品在我国市场份额占70%以上；工业增加值不断提高，汽车产业涉及的范围将越来越广，对相关产业的带动作用将更加明显；GDP波及系数达到10以上，对增加GDP和拉动内需将发挥越来越重要的作用；成为我国国民经济的支柱产业。　　展望二 成为全球汽车制造强国　今年前8个月，我国汽车月均产量超过100万辆，全球汽车第一制造大国的目标极可能在今年实现。在全球金融危机的大背景下，我国汽车行业取得如此突出的成绩，有力证明了中国是全球最具潜力和活力的汽车市场。在汽车需求持续、稳定增长的带动下，随着我国汽车生产能力不断提高，未来继续吸引全球汽车业巨头在华增加投资，全球汽车生产将继续向中国转移。所有这些，将为我国从全球汽车制造大国向汽车制造强国迈进奠定坚实基础。　　汽车强国首先表现在自主创新能力上。随着我国汽车业与信息产业充分结合，信息技术和微电子技术在汽车领域将更加广泛地应用。我国大型汽车企业集团将具备世界先进水平的产品平台研发能力，整车和汽车零部件研发及制造技术水平将全面提升，自主创新能力大大增强。我国自主品牌商用车和乘用车在国内市场占有更大优势。　　汽车出口也是汽车强国的重要衡量指标。未来，中国制造的汽车将进一步深入全球各级市场，我国生产的汽车及零部件不仅能满足国内市场需求，还将有很大一部分出口到包括欧、美、日在内的世界各地市场，其中乘用车、商用车成为出口主力产品。　　展望三 成为世界第一大汽车消费国　我国汽车市场潜力巨大，为汽车工业快速发展提供动力。我国汽车消费总量在全球所占比重日益增加，从2001年占全球汽车消费总量的4.3%，跃居至目前的15%以上。在不久的将来，我国世界第一大汽车消费国的地位没有悬念。根据预测，近年中国汽车市场的规模将超过美国；本世纪20年代中后期，我国汽车保有量将赶上或超过美国，千人拥有汽车数量将从目前的35辆上升到100辆左右。中国汽车市场成为影响世界汽车业发展的重要力量。　　预计我国汽车需求将持续增长。我国国民经济持续增长、地域辽阔和区域经济发展不平衡以及目前千人汽车拥有量较少等特点，决定了我国汽车消费需求将持续旺盛，市场潜力巨大。值得一提的是，随着国家建设新农村相关政策的实施和城市化步伐加快，我国农村汽车市场将更为活跃，农民拥有汽车数量将快速增长，这为我国汽车消费市场提供了更加广阔的发展空间，农村市场将成为我国汽车消费持续增长的动力。国内市场国际化特征将越来越明显。随着我国加入WTO、经济全球化和国内市场规模迅速扩大，我国汽车业已成为跨国公司进入最多的行业，跨国集团的全球竞争重心已向我国转移，新车型投放周期越来越短，几乎与国际市场同步。　　未来10年，我国约有近1.5亿人具有购车能力，个人汽车消费逐渐成为主流，汽车进入家庭成为必然。在节能减排政策的指引下，我国对小排量汽车的需求量将保持高速增长。　　展望四 出现具有国际竞争力的汽车巨头　　预计到2020年，我国将出现2~3家具有国际竞争力的企业集团，年产销将达到400万辆以上，具有世界先进水平的产品平台开发能力、先进的制造技术和工艺，相当比例的产品出口到国际市场，拥有覆盖全球的销售网络和较完善的服务体系。　　《汽车产业发展政策》及《汽车产业调整和振兴规划》都鼓励和引导我国汽车生产企业兼并、重组，进行产业结构调整，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱和低水平重复建设；鼓励通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列；鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和共享，扩大经营规模。　　我国汽车零部件行业的生产集中度和核心竞争力进一步增强，价格优势不再成为零部件企业的主要优势，将出现一批具有自主研发能力和先进制造水平、掌握关键零部件核心技术的零部件企业集团，产品附加值高，具备规模化生产能力，成为我国汽车工业的有力支撑。　　展望五 汽车产业结构趋于稳定　随着我国汽车产业结构不断升级、优化，未来我国汽车产业结构将趋于稳定。　　首先，产品结构更加合理，产品系列不断延伸，品种呈现多样化趋势。主要体现在三方面：一是节能环保汽车将成为主角。随着我国鼓励新能源汽车发展的各项政策和投资逐步落实到位，关键技术和零部件难关逐个突破并形成产业化，新能源汽车将在我国汽车总产量中占有相当大的比重。二是小排量汽车的比重将大幅提高。随着国家汽车消费政策日趋完善，节能环保的小排量汽车将成为个人汽车消费市场的主力。三是适应农村市场需求的汽车成为亮点。随着国家对农村市场的扶持和开发政策一一落实，广大农村将释放出惊人的购买力，研发、生产适合农村市场的汽车，是我国车企进行产品结构调整面临的重要课题。　　其次，市场结构不断优化。目前我国汽车市场结构调整刚刚开始，二市场及广大农村市场成为开发重点，并在国内车市中逐步确立应有的地位。目前，中西部汽车市场增幅已经超过发达地区，未来将成为拉动国内汽车销量持续增长的主力。　　再次，汽车零部件工业滞后于整车发展的状况得到改善，汽车零部件产业在汽车产业发展中的基础作用更加明显，成为整车产业的强大支撑。　　汽车业属于技术密集型产业，汽车产业结构日趋稳定，将推动其他相关产业的技术革新，最终推动我国整个工业结构优化升级。　　展望六 汽车市场健全健康　《汽车产业发展政策》首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一，提出培育以私人消费为主体的汽车市场，未来我国汽车市场将更加健全健康。主要体现在：汽车消费政策科学、完善，使用环境得到改善；乱收费现象得到遏制，汽车产品召回制度成熟，汽车消费者权益得到有效保障；竞争环境不断改善，相关法律、法规更加完善、系统，执法和监管环节更加有力；出现大型经销集团，终端销售形态更加丰富；现代汽车服务业与汽车制造业同步发展，产业集中度大幅提高；汽车后市场比较发达，新车销售、二手车销售、汽车金融、配件、租赁、服务等产生的利润占汽车产业总利润的比重达到40%以上。　　展望七 新能源汽车实现产业化　随着“低碳时代”的到来，新能源汽车成为汽车未来发展的主题，将在汽车总产量中占有较大比重，新能源汽车产业化没有悬念。　　目前我国新能源汽车技术基本成熟，形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车研发体系。未来将集中产学研优势，攻克共性关键技术和系统集成难题。促进科研向产业化转变，打造一批自主创新新能源汽车。　　随着国家新能源汽车准入政策、消费政策相继制定、落实，新能源汽车的产业化大门打开。未来5~10年，我国将进入新能源汽车大规模产业化阶段。预计到2020年，我国新能源汽车产量将占汽车总产量的20%左右。　　展望八 汽车与环境和谐发展　汽车作为现代文明的标志之一，从诞生之日起就与环境成为一对矛盾。未来，随着我国汽车技术发展，加之政策引导，汽车与环境将实现和谐发展。　　清洁、节油汽车将成为未来我国汽车市场的主导者。未来我国汽车排放标准（法规）将与欧、美、日等发达国家和地区实现同步。随着我国汽车研发和制造水平的提高，汽车油耗将大幅降低，小排量汽车成为市场主流。在的大力支持下，我国电动汽车、车用动力电池以及新型燃料汽车、车用燃料的研发、生产技术将实现突破，在全球率先实现新能源汽车产业化和规模化。除了汽车制造环节，我国在汽车使用、维修、回收、再制造等环节将全面实现节能环保，基本形成一条绿色汽车产业链。 (本文来源：中国汽车报 )

用指标数据什么的来分析汽车行业的国际竞争力，我不会~！帮帮我啊！！

零部件是生产零部件 整车是将大的零部件总成进行装配成整车 一般来说整车装配工厂的自动化程度较高 体力劳动系数低 轻松一些 但是零部件部也会有一些劳动强度低的岗位 建议如果想要自己能学到东西 按照技能岗位去挑选 对个人长期发展有好处哦

汽车产业的国际竞争力评价研究是一项基础性的研究工作，可为汽车产业中的众多课题(例如产业损害调查、贸易保护等)的研究打下坚实的基础，并起到有力的推动作用。入世以后，我国的汽车生产企业要在更加开放的环境中与国外跨国公司竞争，如何在更加复杂的环境中获得生存和发展，是摆在生产企业和行业管理部门面前的新课题。因此有必要对我国汽车产业的国际竞争力现状进行总体评价，通过建立汽车产业国际竞争力的评价指标体系，进行国际竞争力比较，揭示中国汽车产业的优势所在和存在的差距，系统分析中国汽车产业发展过程中存在的各种问题，为指导我国汽车产业的发展提供理论依据，以全面提高我国汽车产业的国际竞争力。

一、前提界定及研究方法概述

1.前提界定

(1)研究(评价)主体的界定

本次对中国汽车产业国际竞争力的研究(评价)的主体是国内生产制造汽车整车的企业(包括合资企业)。

(2)时间跨度的界定

定量指标选用2001—2002年数据；定性指标是基于2001年后对汽车产业现状的专家评分。

(3)评价参照对象的选择

美国、德国、日本和韩国汽车工业。

(4)汽车产业国际竞争力概念的界定

根据汽车产业的行业特点和本文的研究目的，结合国际竞争力的相关理论，对汽车产业竞争力作如下界定：

汽车产业国际竞争力是指在现有的宏观环境和产业发展水平上，在国内外汽车市场上以较低的生产(服务)成本和与众不同的产品(服务)特性来取得最佳市场份额和利润的能力。

2.研究方法概述

第一，通过现有关于产业国际竞争力的相关理论和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业国际竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选，从而最终确定中国汽车产业国际竞争力的评价指标体系。

第二，用层次分析法(AHP)确定评价指标的权重。

第三，在搜集和整理数据的基础上，运用综合指数和单项指标评价方法(对标方法)对中国汽车产业的国际竞争力进行评价。

二、中国汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建

本文提出了一种汽车产业国际竞争力评价指标体系的构建方法，即通过现有的关于国际竞争力的相关理论(如波特模型、金碚的“原因一结果”模型)和评价指标，结合汽车产业的实际情况和特点，初步构建起汽车产业竞争力的多层次评价指标体系，然后通过指标重要性筛选模型对初选指标进行重要性筛选。这种指标体系的构建方法可以使指标在形成过程中较为合理，有较强的说服力。汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程见图1。

图1 汽车产业国际竞争力评价指标体系构建方法流程图

1.评价指标体系的初选

本文从四大方面构建了汽车产业国际竞争力的评价指标体系：即环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力和产品竞争力。初步选择了由26个定性和定量指标相结合的多层次的评价指标体系：

(1)环境竞争力

环境竞争力由6个指标构成，即政策与法律法规体系、国内市场需求规模、国内市场需求潜力、生产要素供给水平、零部件及相关产业发展水平和购买及使用环境。

(2)显示竞争力

显示竞争力由7个指标构成，即国际市场占有率、国内市场占有率、CMS指标、RCA指标、汽车年产量、贸易竞争指数和出口产品质量指数。

(3)企业竞争力

企业竞争力由10个指标构成，即劳动生产率、规模经济水平、生产制造能力、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、营销水平、成本水平、生产一致性和投资水平。

(4)产品竞争力

产品竞争力由3个指标构成，即产品质量水平、价格水平和产品品牌价值。

2.评价指标体系的重要性筛选

(1)重要性筛选模型

重要性筛选是指保留那些重要的指标，剔除对评价结果无关紧要的指标。重要性筛选一般利用德尔菲法对初步选出的指标体系进行匿名评议。例如，设指标体系中某层次有M个指标，请户位专家评议。对评议意见可做两个方面的统计分析：

集中程度：用E%i表示

(1)

E%i:第i个指标专家意见的集中程度；

Ej：指标i第j级重要程度的量值，一般将重要程度分为5级，即j=1，2，3，4，5，分别代表极其重要、很重要、重要、一般、不重要；

nij：第i个指标评为第j级重要程度的专家人数；

E%i的大小确定了指标重要程度的大小，反映了P个专家的评价期望值。

离散程度：用标准差δ表示

（2）

δi表示专家对第i个指标重要程度评价的分散程度，分散程度的临界值可根据专家问卷的样本数及实际情况确定，δi大于临界值时，则需进行下一轮咨询。

该模型的主要目的是根据专家意见选择重要性指标，避免指标构建过程中的主观性。

(2)重要性筛选结果及评价指标体系的确定

设计专家问卷，发放26份，收回23份，回收率为88.5%。根据公式(1)、(2)计算出专家对各指标判断的集中度和离散程度。根据统计结果，以集中度2.0为临界值，即保留集中度≤2.0的指标，剔除集中度>2.0的指标。经计算，个别指标的离散程度有些偏大，但由于此次问卷调查的样本个数较少，因此这一结果可以接受，无须再进行第二轮的问卷调查。

此外，通过和专家面谈的方式，分别进行了完整性检验(指标体系是否已全面地反映了汽车产业国际竞争力的内涵)和正确性检验(指标的计算方法是否正确)。

通过以上分析研究，最终确定了一个由14个指标组成的三层评价指标体系。

3 中国汽车产业国际竞争力评价指标体系(确定)

图2为中国汽车产业国际竞争力评价指标体系。需要说明的是，在显示竞争力部分，只保留了国际市场占有率和国内市场占有率两项指标，其余5项指标专家评分的集中度不高，因此被剔除。这一筛选结果较为合理，充分说明了市场占有率是国际竞争力最直接的评价指标，符合国内外对产业国际竞争力的普遍认知。

三、中国汽车产业国际竞争力综合评价及单项指标评价

本文分别用指数综合评价方法、对标法对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标评价，其中使用AHP法计算评价指标权重(发放专家调查问卷25份，收回19份)。

中国汽车产业的国际竞争力综合评价指数在5个国家中排名最后，且差距明显。综合指数是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。具体指标结果如表1所示。

从表1中可以看出，在14个评价指标中，我国汽车产业有12个指标排名最后一位，只有国内市场占有率名列第二位，国内市场需求规模则高于韩国名列第四位。从中可以看出，我国汽车产业不仅综合竞争力远远落后于美、日、德、韩等四国，在具体层面上也有较大的差距。

四、中国汽车产业国际竞争力评价指数的相关性检验

本文应用SPSS10.0软件对以下两方面做了Person双侧相关性分析：

第一，对环境竞争力、显示竞争力、企业竞争力、产品竞争力的评价指数与综合竞争力的评价指数进行了相关性分析；

第二，对全员劳动生产率、经济规模水平、R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、成本水平、质量保障能力与企业竞争力进行了相关性分析。

结果得出：

第一，企业竞争力、产品竞争力与汽车产业综合竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.962和0.931；环境竞争力、显示竞争力与汽车产业综合竞争力的相关性相对较弱，相关系数分别为0.772和0.705

从中可知，企业竞争力和产品竞争力对汽车产业的综合国际竞争力影响最大，而环境竞争力和显示竞争力相对次之。我国汽车产业的综合竞争力明显弱于美、日、德、韩等四国，且差距很大，提高我国汽车产业的综合竞争力首先应从企业和产品的竞争力两方面入手，它们是影响汽车产业竞争力的决定性因素。

第二，R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力与企业竞争力在0.01的显著性水平上有较好的相关性，相关系数分别为0.928、0.8、0.982、0.944；而全员劳动生产率、经济规模水平、成本水平与企业竞争力的相关性相对较弱。

从中可以说明R&D水平、自主开发能力、新产品推出能力、质量保障能力对企业竞争力影响最大，提高我国汽车企业竞争力首先应从上述四方面入手。

五、中国汽车产品分车型的国际竞争力评价

对中国汽车产业国际竞争力进行了综合评价和单项指标的对标分析，主要是从整体上对我国汽车产业的国际竞争力进行的综合评价。

结果表明，我国汽车产业不论是从整体上还是从不同的单项指标上，都与美、德、日、韩四国存在较大差距。但是由于汽车产品的种类复杂，所含车型众多，所以，不同车型的国际竞争状况、市场需求状况等方面都存在着很大的差异。也就是说，即使我国汽车产业国际竞争力的整体水平较低，却并不意味着所有产品的竞争力都处在很差的层面上，不同车型的国际竞争力可能会有较大的不同。因此，有必要对我国汽车产品进行分车型的竞争力分析，从而可以更加深入、具体、科学地分析我国汽车产业的国际竞争力水平。

对我国汽车产品分车型竞争力评价主要用两种方法：一为用专家问卷方法，请专家对我国汽车产品不同车型的国际竞争力进行打分(10分制，发放专家调查问卷25份，收回19份)，同时结合企业调研，分析各种车型在中国国内市场的竞争力。第二种方法是，由于价格是影响产品竞争力的首要因素，因此，重点从价格方面对我国汽车产品在中国国内市场的竞争力进行定量分析，以揭示不同车型的竞争力。分析结果如下：

1.轿车

轿车(排气量≤1.5L)。专家评分：5.5。具体分析：中国该类车型产品的价格已低于国际市场价格。在2005年失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，在国内市场上，国产车的价格仍会低于进口车价格30%-40%，因此，中国该类车型在国内市场上有较强的价格优势。同时该类车型不是国外汽车发达国家的主要生产车型，因此不会形成大量进口的局面，加上我国在该类车型上的市场需求很大，且有售后服务方面的优势，可以说中国排气量小于1.5L的经济型轿车在国内市场上的国际竞争力较强。

轿车(1.5L<排气量≤2.5L)。专家评分：3.92。具体分析：目前中国该类车型产品的价格仍高于国际市场价格。在2005年失去配额保护后，即使进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，其在中国市场上的售价与国产车也能墓本相当，因此，中国该类车型在国内市场上并无价格优势。同时由于该类车型也是国外汽车发达国家的主要生产车型，所以有可能出现大量进口中国的局面，这必将加大竞争已很激烈的该类车型的市场竞争，同时附加上该类车型消费群体追求进口车的心理，可以说中国汽车市场上排气量在1.5-2.5L的中档轿车的国际竞争力不容乐观。

轿车(排气量>2.5L)。专家评分：2.25。具体分析：中国该类车型产品的价格远远高于国际市场价格，即使失去配额保护后，进口车加上25%的关税和运保费等其他费用，国产车的价格仍高于进口车，因此，中国该类车型在国内市场上仍不具有价格优势，同时附加上该类车型消费群体追求原装进口的心理，可以说中国该类车型的国际竞争力很差。

2.客车

专家评分：大型客车为4.86；中型客车为4.83；轻型客车为4.69。具体分析：我国生产的客车基本属于中低档产品，由于客车属于劳动密集型工业，中国有劳动成本优势，因此具有价格竞争优势。而进口客车大多属于高档型，虽然技术先进，但价位太高，同时高档客车的用户群相对狭窄，加之运营成本过高，因此，从总体上说，国产客车在国内市场有一定的竞争力。结论：竞争力较强。

3.载货汽车

专家评分：轻型货车为5.11：中型货车为5.39；重型货车为5.08。具体分析为：国产轻型货车、中重型货车主要是低端产品，面向农村及中小城市市场，虽然在质量和性能上与国外同类产品差距比较大，但是具有很大的成本及价格优势，适合目前的国情和消费水平，可以说在中国国内市场上有较强的竞争力。但随着客户对货车舒适性方面要求的提高，进口车可能在该方面占有优势。结论：竞争力较强。

六、中国汽车产业国际竞争力现状分析

中国汽车产业国际竞争力很弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国，其原因是多方面的，主要表现为：

1.未形成自主开发能力

改革开放以来，我国汽车产业走的是通过引进外资和技术的发展之路，即在高关税保护下，通过与跨国汽车公司合资，取CKD的生产方式发展汽车产业的模式。但是我国汽车产业未能形成吸收、消化、最终开发出自己产品的发展模式，而是走进了引进一生产一再引进一再生产的怪圈。这一模式尽管使我国成为汽车生产大国，但却未能形成自主开发能力。

2.汽车企业超额利润所带来的弊端

我国的汽车产业一直处于高关税保护和多种非关税保护之下，过度保护虽然在我国汽车产业的发展过程中起过一些积极作用，但其负面影响也不可低估，主要是高关税使国内汽车厂商在价格上与国外汽车厂商相比，具有明显的竞争优势，使企业产生超额利润。2002年，·我国主要轿车企业的平均销售利润率为17%，远远高于国外5%的水平。虽然在2004年这种现象有所改变，但是，一方面，过度保护所产生的超额利润刺激了各地不顾条件盲目投资建厂，使得一些规模很小的企业得以生存，造成了我国大部分汽车厂商都未达到经济规模，产业的生产集中度低以及我国汽车产业散、乱、差的局面一直未得到改变；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，企业的研究开发投入太少，也是我国汽车产业技术进步、产品开发以及管理水平落后的主要原因，导致汽车企业市场竞争力不强。

3.零部件及相关产业发展水平落后

汽车工业是关联度极高的产业，零部件及相关产业的发展水平在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。然而，我国汽车产业走的是一条以主机厂为先导的路子，零部件及相关产业长期受到忽视，已成为我国汽车产业发展的薄弱环节。与汽车产业强国相比，我国的零部件及相关产业(如装备工业，钢铁及塑料、橡胶等材料工业，电子工业等)相对落后，难以满足汽车产业发展的需要。