汽车零部件工厂安全事故_汽车厂事故案例

1.新汽车出事故，造成某些零部件变形，应该更换还是维修？

2.新买的汽车后保险杠撞了，想去4S店。但是有朋友说不让我换新的，让我修。请问是原车保险杠和原厂的区别

3.高田公司为什么破产？

去4S店或汽修厂维修，怎么判断原厂还是副厂配件？

随着人们生活水平的提高和收入的提高，对汽车的需求越来越大，越来越多的生活场景需要汽车来实现。 汽车确实给许多家庭带来了很大的便利，而且可以带动人的范围也更大了。

汽车的价格越来越低，很多普通家庭负担着，但汽车毕竟是大耐用品，不像手机一样随时可以换。 “买车很难养车”。 虽然发生事故或故障后需要修理，可能小修理不需要更换零件，但毕竟车辆是消耗品，所有零件都有寿命，正常使用也会产生损耗，届时需要更换很多零件。

汽车售后服务问题：汽车零部件的工厂零部件和副工厂零部件，普通人应该如何区分？

关于车辆零部件的更换，经常会出现选择工厂零部件还是副工厂零部件的问题。 这些零部件在工厂零部件和副工厂零部件的价格差异很大，工厂零部件比副工厂零部件贵很多，所以很多人可能会选择副工厂零部件，但是副工厂零部件的质量参差不齐，如果不注意，可能会存在安全问题。

那么，如何区分工厂零件和副工厂零件呢？ 我们知道分为工厂零部件、副工厂零部件、拆解零部件三大类。

工厂是汽车从工厂出厂的原零件，这很容易理解。 修理、更换工厂零部件时，一般工厂零部件的外包装上有工厂汽车品牌的名称和标志。 另外还有产品编号和二维码编号、工厂发货日期、厂家、厂家的具体地址等。

副工厂品一般可以分为三类。 第一个是没有进入汽车主工厂的供给资格，但是是正规的零部件供应商，是曾经拥有供应商资格的品牌商，这被称为正工厂品。 不仅没有工厂标志，其余也和工厂差不多，都是流通路径上的不同。 二是以工厂零件为基础开模的仿制品，是这样的大厂生产的，质量也有保证，价格上比工厂零件便宜很多。 三是一些小厂家甚至小作坊用名牌产品去了山寨三大产品开模。 可以说这完全是的。

另一种是拆车，正如拆车的名字，从原车上直接拆下更换的备件，其中有正的拆车品和翻新品。 只要没有任何问题，或者是没有轻微磨损等小缺陷的拆解品，实际上与原包装品相同即可。 例如，有人购买新车后，必须自己改造包围、轮毂、保护板等，从这些原车上卸下的，是非常好的拆解品，质量差的，可能是肇事车辆和报废车辆的破损品修复后重新投入市场的翻新品。更换汽车零部件时，一般是去4S店或外面的汽车修理店。 一般来说，4S店不会接触零件。 4S店都是购买的工厂的零件。 如果不想遇到货，去修理的时候选择4S店是没错的。 当然，也有可能遇到拆卸汽车的零部件。 一般来说，4S拆车的话会问车主。 4S毕竟是正规渠道，产品来源还是非常有保障的。

新汽车出事故，造成某些零部件变形，应该更换还是维修？

中规车是为适合中国油品、道路、气候等情况打造的车型。这个定义本身不带任何歧视，但消费者逐渐对它产生了反感心理，不是因为外国月亮比较圆，要怪就怪有些车企老是针对安全去有意无意的打折。

此话非空穴来风，近几年中规车被安全测试机构抓包，不少表现差距不是一星半点。大家会很头疼，为什么合资品牌中规车频频安全减配，这事又得谁负责呢？

安全减配，有明面上的和暗地里

减配的形式有两种：安全配置类减配、车身结构结构或用料减配。也可以说，前者是明面上的减配，后者则通常在暗地里进行。

谈到第一种，豪华车最绕不开。今年年初，特斯拉Model?3自动驾驶硬件HW3.0版本被减配为性能降低21倍的HW2.5版本，可是引起了不小轰动，特斯拉则对此事打起了太极，说是供应链跟不上的原因。

严格来说，自动驾驶硬件不属于狭义的“安全配置”定义，但它与行车安全息息相关。

如果说特斯拉是还没站稳脚跟，不敢得罪消费者，那BBA显然更肆无忌惮。比如奥迪A6L，对比美版，中规版的自适应远光变成了选装配置，也未能全系标配Quattro四驱系统。

宝马3系在海外市场有配置前排膝部安全气囊，但国产后全系没有。当然你可以说它对安全减配，但厂家往往则会有一套看似没有毛病的说辞，那就是降本。

豪华品牌没起到好头，非豪华品牌也好不到哪去。比如现代途胜，相对于美版，中规版前/后排侧气囊、前/后排头部气帘、ESP、胎压监测等，都未出现在低配车型上。汉兰达也同样如此，相比美版，中规版全系未配备并线和车道保持系统，主动刹车系统也只能在高配车型上才能看见。

至于第二种，因为是看不见的地方，没专业检测手段很难抓包，可以说是各品牌都爱这么干，比如奔驰GLA，前后门合计四根防撞杆均用的均是抗拉强度<1500MPa热成型钢，而国产版本则前后门各有一根减配为抗拉强度<1000MPa的高强度钢。

再比如思域B柱，虽然没有直接证据证明B柱材料降级，但看看中保研的测试结果（B柱被撞断裂），并对比中保研对标的IIHS测试结果（获得最高的Top?Safety?Pick+成绩），想必大家心里都是有数的。

总之，不管哪一种减配都很难被消费者被接受。不仅是因为绝大部分的安全配置/结构在后期很难加装，而是减配的地方涉及到了安全性，这就那很容易引起消费者的不满。

为什么会倾向于安全减配？谁来负责？

我想大家也都发现了，现在国内的情况是，一边频频出现安全减配被抓包的新闻，一边又是投诉无门。所以要问这事得谁负责，企业和相关机构都逃不开。看问题还得看根本，为什么这么说，原因可以总结为以下这些。

成本原因不用多说了。一台车少100块的成本感觉不出什么，但如果按十万百万销量计算，那可相当可观。

就这部分，可以和大家聊聊平时很少听到的“潜规则”。笔者曾被问到到这样的问题——“汽车后期降价这么大的幅度，厂家还赚什么钱？”

个中缘由，肯定与后期制造合格率和效率提升有关，为了走量牺牲点利润也能理解。不过除了这种，还有零部件国产化或使用替代件的原因，当然能保证质量还能勉强接受，但如果降低了标准就很糟糕。

特斯拉Model?3换芯片这件事，虽然官方理由是因为疫情原因导致零部件供应不上，但真实原因谁知道呢，毕竟没有提前告知客户，这点就有点说不过去。

我们可以拿建筑行业来对比。建筑行业的现行法则中，有大量的国标、行标、地标、团标等，企标的权威性和话语权可以说是最弱的。但汽车行业就不一样了，虽然国标也在建立，但基本上还是以企标为大，换言之，企业说了算，一家一个制度。

自然发展好处是受迫于市场竞争，各家理论会努力做得更好。但鱼龙混杂，如果没有效的验证监管机制，就好比遇到没有监考老师的摸底考试，你以为大家会很自觉，但总会发现考试的错题重合度会增加，一些同学的考试成绩会虚高。

当然监考老师睁一只眼闭一只眼也是不行的，中汽研C-NCAP一直被诟病为五星批发部，虽然2018版标准出来后有所好转，但利益牵扯已经盘根错节，很难在短时间内改变过来，这也是为什么我们对中汽研C-IASI寄予厚望的原因。

即便是沃尔沃，其实他们现在也很少主动去推「安全」的概念，而是主打「北欧豪华」。当然你可能会说沃尔沃的安全已经深入人心，没必要花钱投广告。那我们说说其他豪华品牌，还有哪家是因为「安全」作为核心卖点而进入第一第二梯队的，恐怕也没有吧？

国内车型何时能得到平等待遇？

说实话，笔者还是比较悲观的。因为汽车行业的特殊性，指望通过行业层面的推动还很难。消费者又因为困难重重的维权罗生门，只能通过网络压迫得到应有的权利。

现在我们的当务之急是建立起完善有力的行业机制，提升对企业的约束力才行。

就拿现在大家很关注的汽车自燃问题，汽车上要做内饰材料阻燃测试。汽车内饰材料种类繁多，特别是纤维纺织与皮革、塑料、橡胶和复合材料这些，都属于易燃或可燃材料。在车辆发生火灾时，这些材料的燃烧会造成人员及财产损失。

实验证明，经过阻燃处理的产品可以使火场逃生的时间延长至原来的10倍（通常是由2分钟延长至20分钟），同时又为消防员及时赶到赢得了宝贵的时间。

可现行的GB?8410-2006国标中，只有对水平燃烧的要求，但没有像欧美国家还针对氧指数、烟密度、烟气毒性、垂直燃烧进行了要求。氧指数、烟密度、烟气毒性的测试是从是否易燃、燃烧后是否会产生人体伤害等角度考量，这些参数与安全息息相关。

阻燃测试不是说要求材料不能燃烧，而是要控制它的燃烧速度。

至于垂直燃烧，实际上很大比例的内饰是垂直布置的，燃烧过程快，水平燃烧无法体现真实燃烧过程。

当然《GB?32086-2015》是明确了特定种类汽车内饰材料垂直燃烧特性技术要求和试验方法，这里提到的特定种类汽车是指运载超过22名乘客的M3类汽车内饰用窗帘、遮阳帘和/或其他内部悬挂材料，不适用于有站立乘客的城市客车，更和我们的乘用车不搭边了。

AL频道小结

因为汽车安全事故的复杂性，其实不仅是国内，全世界范围内，汽车安全都不是推动购车选择的强卖点。国外因为市场管理机制很完善，约束力强，这些问题不容易暴露。

但来到国内，不得不承认商人本质上都是逐利的，所以不少中规车存在减配的问题自然也就解释的通了。所以，遇到在安全性上不减配的中规车，确确实实算是良心车企了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新买的汽车后保险杠撞了，想去4S店。但是有朋友说不让我换新的，让我修。请问是原车保险杠和原厂的区别

汽车出了撞击事故，大部分情况下，车身表面覆盖件都会发生变形或者直接损坏，如果是损坏了，比如保险杠撕裂了，那肯定是要更换的。而有的情况只是发生了变形，并且这个变形不大不小，这样维修方法就会有两个选择，整形或者更换。大家都知道，更换了后就不是原车件了，质量肯定比不上原车件好，不更换只整形喷漆，车主又担心强度和耐用度问题，所以在维修方法的选择上很纠结。今天我们就来说一说什么情况下要更换？什么情况下只维修就可以。

所有能单独更换的配件，大多数情况下更换要比维修好，不能单独更换的配件，是否需要更换要看变形的程度以及是否能修复，最好不要轻易更换。什么是能单独更换的配件？与车身不是一个整体，是安装在车身上的，都是能单独更换的配件。事故更换频率最高的有，前后保险杠，前翼子板，车门，发动机舱盖，水箱等等。

相反，与车身是一个整体的，就是不能单独更换的配件，要更换就得换整个车身，显然是不能更换的。维修方法是切割和焊接，这个地方变形严重，把这个变形严重的地方切下来，再从新的车身相同部位切下一块，焊接的事故车上。事故损坏比较多的有，后翼子板，下门槛、B柱，上门框。这些地方变形了，如果需要更换，就是用把变形的地方切割下来，再从新的车身上切割相同的地方焊接上。这个被切割的新的车身并不是一个整体车身，而是一整个车身侧面，从前往后很长也很大，包含了上述说的所有地方，需要哪里切哪里。

从维修方法中我们能看出，切割焊接的方法是伤车的，焊接后与原车已经不是一个整体结构，车身强度一定是下降的。所以这几个地方受伤，如果变形轻微，哪怕是对方的责任，对方出钱，尽量也不要更换，整形喷漆就可以。如果变形面积比较大，深度比较深，或者从技术层面说已经不可修复了，那一定是要更换的。因为变形太大，就算整形，因金属受到了一次大的弯折，这里的强度也是下降的，可能比不上换。

高田公司为什么破产？

没区别，原车和原厂是一个供应商的同样产品。

注意点：

1、副厂的和原车有色差，这点要注意。里面都有标识的。注意看标识。

2、原厂韧性很好，不易弯，碎，你可以拿你的现车杠对比就知道，副厂一掰就烂。

3、保险杠没有真之分，只有质量好坏之分。做工精细是可以肉眼看出来的。

扩展资料：

汽车配件选购技巧：

1、看包装 原厂配件包装一般比较规范，统一标准规格，印字字迹清晰正规，而冒产品包装印刷比较粗劣，往往能很容易地从包装上找出破绽；

2、看颜色 某些原厂配件表面指定某种颜色，若遇其他颜色，则为冒伪劣零配件；

3、看外表 原厂配件外表印字或铸字及标记清晰正规，而冒产品外观粗糙；

4、看油漆 不法商人将废旧配件经简单加工，如拆、装、拼、凑、刷漆等处理，再冒充合格品出售，非法获取高额利润；

5、看质地 原厂配件的材料是按设计要求用合格材料，冒产品多是用廉价低劣材料代用；

6、看工艺 低劣产品外观有时虽然不错，但由于制作工艺差，容易出现裂纹、砂孔、夹渣、毛刺或碰伤；

7、看“储存” 汽车配件如果出现干裂、氧化、变色镜或老化等问题，可能是在存放当中环境差、储存时间长、材料本身差等原因造成的；

8、看“接合” 如果发生离合器片铆钉松脱、刹车皮管脱胶、电器零件接头脱焊、纸质滤芯接缝处脱开等现象，则不能使用；

9、看标识 部分正规的零部件上标有某些记号，比如时齿轮记号、活塞顶部标记等装配标记，用来保证机件正确安装，没有的不能购买；

10、看缺漏 正规的总成部件必须齐全完好，才能保证顺利装车和正常运行。一些总成件上的个别小零件漏装，一般是“水货”，这些给装车造成困难。往往因个别小配件短缺，造成整个总成部件报废；

11、看防护层 为了便于保管，防止零件磕碰，零件出厂之前都有防护层。例如衬套、大小轴瓦、活塞、气门等一般都用石蜡保护，以免其表面损坏，这些重要的配件，表面若无防护层，多为“水货”；

12、看证件 一些重要部件，特别是总成类，比如化油器、分电器、发电机等，出厂时一般带有说明书、合格证，以指导用户安装、使用和维护，若无这些多为冒伪劣产品；

13、看规格 选购汽车配件时，要查明主要技术参数，特殊技术要符合使用要求。有的冒伪劣产品外观与真货相差无几，但装上去了就是不太合适，要么大点或小点，使用起来总是不太满意，并留下事故隐患。

14、第三方出具的检测报告，不但能证明真伪，还能显示其质量优劣。

参考链接：百度百科-汽车配件

高田公司创立于1933年，总部位于日本东京，是一家老牌汽车安全系统制造商，其主要产品包括汽车安全带、安全气囊系统、方向盘和其他非汽车类安全和电子产品。据了解，高田公司目前在全球20个国家拥有56个生产基地，全球员工接近5万人。

2011年9月以后，高田公司生产的气囊已经在日本国内发生14起异常破裂，但那个时候还没有致人伤亡。2015年5月，高田公司安全气囊的异常破裂造成了6例死亡案件，100多人受伤，此后，局势一发不可收拾。

一方面，高田公司在积极地进行召回，但是，另一方面，安全气囊破裂致人伤亡的也在不断增加。终于，一纸诉状将高田公司送上了法庭。由于隐瞒数百万个安全气囊有缺陷的问题，高田公司受到了刑事欺诈罪的指控。

今年2月，高田公司在联邦法院上正式认罪。在认罪答辩中，高田公司方面承认其故意隐瞒“生产的安全气囊的气体发生器可能会爆炸，爆炸时滚烫的金属碎片会进入司机的脸部。”这个事实。据美国司法部称，在过去的10多年里，高田公司一直持续系统性地篡改与产品安全相关的关键检测数据。

丑闻在那一刻暂时消停了下来，殊不知，真正的大危机已经到来。在审判结束之后，就有人预测“这次的和解方案可能会让高田公司坠落。虽然高田公司的认罪答辩会让此次丑闻有所消停，但是高田公司仍然在消费者和美国各州层面面临着法律诉讼，可能会让高田公司再次担负数百万美元的成本。”

值得注意的是，高田公司上游企业的零部件供应商有130多家，其上上游企业又有600多家，且这些供货商多为作坊式中小企业。宣告破产后，意味着这些企业向高田提供的零部件费用可能无法收回，对整个供应链都将造成重大损失。

日本经济产业省表示：由于产品召回，高田申请破产的决定不可避免。必须密切关注与高田有业务往来的中小企业流动性状况，并要求向受高田破产影响的中小企业提供100%保证。