汽车零部件2021年行业趋势_汽车零部件行业现状及发展前景11月分析

1.那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊

2.传统的汽车零配件，比如后视镜，在国内现在市场环境下的前景怎么样？又有哪些值得学习的国内相关企业？

3.在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。

4.汽车维修行业现状怎么样

5.汽车行业在未来几年内有发展前景吗目前汽车行业发展前景怎样

6.解答汽车材料通常分为哪两类材料? 2.简述汽车零部件材料的应用和发展情况。

7.中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

8.苏雨农：第二轮新造车时代开始？ | 十一月车市回顾

进入21世纪以来，我国汽车零部件出口进入飞跃式的增长期。从2001年的16.32亿美元到2011年的521.93亿美元，11年间，出口规模如同滚雪球一般迅速扩增。

前瞻产业研究院发布的《?中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》显示，随着中国汽车工业快速发展，汽车集团逐渐发展壮大，围绕主机厂的零部件生产厂迅速增加，规模不断扩大，专业化协作能力不断增强，生产企业开始向“集群化”方向发展。

全国已形成六大区域性汽车零部件集聚地带，即以哈、长、沈为中轴的东北地带，泛长江三角洲，泛珠江三角洲，以武汉为中心并连接郑州、长沙形成的中南地带，以重庆、成都、柳州构成的西南三角区和环渤海湾经济区地带。

六大区域汽车零部件产值占全国的81.1%，零部件企业数量占全国的79.9%，就业人数占全国的79.3%。汽车零部件产业“集群化”的出现，提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的效率，产生了集聚效应与协同效应，促进了汽车产业的创新与发展。

中国汽车零部件正在进入快速上升通道。数据显示，2011年中国汽车零部件销售额增长约22.52%，高于整车销售的增长率，实现销售额178.91亿元，工业总产值19885.43亿元，均在上年基础上有较大增长，反映行业该年产销规模有所扩张。

前瞻产业研究院汽车零部件制造行业研究小组分析预计，到2014年，这一数字将大幅增至6520亿元，未来几年，国内汽车零部件市场将有望达到20%的年均增速;2015年，中国零部件出口比例预计将提高到30%，需求将达到255亿元，产值可望超过3.5万亿元。

随着我国汽车零部件需求的激增，逐渐涌现出了一批具备国际竞争力的零部件企业，特别是在车轮、轮胎、玻璃、制动系统领域，一些企业经过多年的海外市场竞争的锤炼，研发能力、产品品质、品牌形象都得到大幅提升，一些企业也从过去主攻售后市场、贴牌代工进入到跨国车企的全球配套购系统中。

更有一部分零部件企业，积极进行资本输出，通过开展海外并购重组发展壮大自身实力。2012年初，宁波华翔宣布成功收购德国塞尔纳集团子公司塞尔纳GmbH及其下属塑料内饰配件企业IPG IndustrieplastGmbH资产和业务;今年3月，中国兵器工业集团旗下凌云集团联合国内其他企业收购了德国一家有着150多年历史的汽车门锁制造企业——凯毅德公司100%股权等。一系列的海外并购重组行为让我国汽车零部件海外市场的竞争力正在进一步增强。

值得注意的是，汽车玻璃、轮胎、车轮及挂车零部件这些都属于高能耗、高污染且技术含量低的汽车零部件，随着市场的日趋激烈，这类产品利润率很低。发展汽车空调、汽车电子仪表和变速器总成等这类技术含量高的产品已经刻不容缓。

前瞻产业研究院汽车零部件制造行业研究小组分析认为，“十二五”期间，汽车零部件行业将致力于全面提升综合竞争力，汽车零部件出口形成以进入国际汽车配套体系为主的格局，培育出一批初具国际竞争力的零部件大型企业集团。小企业通过拓展市场积累资金后，不妨一方面加大自主研发力度，一方面通过海外并购等方式获得海外的汽车零部件生产先进技术。

那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊 谢谢了啊

行业内主要企业：元征科技(02488.HK)、道通科技(688208)、南华仪器(300417)、德联集团(002666)、东方时尚(603377)等

本文核心数据：中国汽车保有量、中国汽车平均车龄、中国汽车维修年均花费

行业概况

1、定义

根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》(GB/T

4754-2017)，汽车维修是指汽车修理厂及路边门店的专业修理服务，包括为汽车提供上油、充气、打蜡、抛光、喷漆、清洗、换零配件、出售零部件等服务，不包括汽车回厂拆卸、改装、大修的活动。

一般而言，汽车维修是汽车维护和修理的泛称，指对出现故障的汽车通过技术手段排查，找出故障原因，并取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。根据中华人民共和国交通运输部出台的《汽车维修术语》(GB∕T

5624-2019)，汽车维修主要指对汽车进行维护和修理。汽车维修主要包括汽车维护、汽车修理、汽车维修检验、汽车维修信息和汽车维修配件。

2、产业链剖析：汽车后市场中的一环

从汽车全产业链来看，汽车维修属于汽车后市场中的一环，具体包括了故障维修、常规保养等业务。

汽车维修行业上游主要包括两类，其一是汽车维修设备及工具行业，其二是汽车零配件供应商。而汽车零配件供应商可以分成两类，一类是原厂配件供应商(即主机厂)，其议价能力处于强势地位，但是正在试图通过反垄断措施打破窘境;另一类是非原厂配件供应商，其议价能力相对较弱，因为市场基本处于供大于求的状态，但是资本市场正在整合汽车配件供应系统，未来行业会出现几家独角兽企业。

汽车维修企业的下游就是终端客户，目前我国汽车维修企业处于饱和状态，车主可选择余地非常大，汽车维修企业下游的议价能力较强。但是受限于汽车技术能力的不对称，在车辆技术问题方面，维修企业有绝对发言权。

行业发展历程：处于增长期后期

中国维修保养市场发展历程较短，但近20年历经了高速发展己经一跃成为全球最大的后市场之一，在过程中也历经了如下几个发展阶段。

行业政策背景：政策数量相对较少

汽车维修作为汽车后市场中的一环，市场规模相对较小，行业地位也仅仅作为汽车行业相关附属行业，因此国家针对汽车维修行业制定的政策数量相对较少。

行业发展现状

1、中国汽车保有量逐年升高

根据中汽协与公安部公布的数据显示，近年来，随着我国汽车产业迅速发展带动汽车保有量不断上升，从而报废拆解的汽车数量也在不断提升，当前报废汽车回收拆解产业在国内具有广阔发展空间。2021年，我国汽车保有量为3.02亿辆，同比增长7.47%。

2、一般维修与快修店成为出保后车主的修车首选

根据21世纪经济报道中国汽车金融实验室发布的《2021

中国汽车后市场消费调查》中的数据，在出质保期后，相较于4S店，一般维修与快修店成为了更多车主的第一选择。

3、汽车维保年均花费有一定程度的下降

根据F6汽车科技大数据研究院的数据，2021年中国汽车常规维保的年均花费为3337元，较2020年有所提升。但拉长时间线来看，国内目前汽车常规维保的年均花费较之前有一定幅度的下降。

4、汽车维修行业投资热情不断下滑

根据IT桔子的数据，中国汽车维修市场的投资热潮近年来在不断冷却。2016-2022年间，投资数量最高的年份为2017年，单年共发生投资58起;而汽车维修行业的投资金额峰值出现于2019年，全年总计投资131.41亿元。

行业竞争格局

1、区域竞争：广东省企业数量最多

在企业区域分布方面，根据企查猫的数据，截至2022年6月，广东省拥有的汽车维修企业数量全国排名第一。其次分别为山东、河南、江苏、河北和四川各省份。

2、企业竞争：玲珑轮胎排名首位

根据中国连锁经营协会发布的《2021中国特许连锁百强》，2021年在我国汽车养护服务领域上榜的企业共有13家。其中，玲珑轮胎2021年以185.8亿元的营业收入名列榜首。

行业发展前景及趋势预测

1、发展趋势预测

汽车产业“新四化”的推动下，汽车后市场将会诞生很多新的市场合作形态。汽车产业“新四化”即电动化、智能化、网联化和共享化。

2、市场规模预测

根据F6汽车科技大数据研究院和同济大学汽车市场与行为数据研究所联合发布的数据，2023年，中国将成为全球最大汽车保有量市场，汽车后市场维修服务规模将突破1万亿元，2025年将达到1.19亿。根据这一趋势，前瞻初步预计到2030年我国汽车后市场维修服务年产值将达1.77万亿元，市场增长潜力巨大。根据麦肯锡的研究，由于共享汽车及线上约车等出行服务的转型升级，未来全球汽车的产销规模增速都会有所放缓。受制于汽车产销规模对汽车保有量的影响，前瞻预测未来汽车维修行业市场规模的增速也有所放缓，2030年以后保持每年5%左右的速度增长，预计2035年，市场规模将达到约2.26亿元。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车维修行业市场运行状况与投资预测分析报告》。

传统的汽车零配件，比如后视镜，在国内现在市场环境下的前景怎么样？又有哪些值得学习的国内相关企业？

中国汽车行业的进入壁垒浅析

作者：张晓亮

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：

在

策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。

2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。

3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。

资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的。

4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。

经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。

5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。

对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道将成为更为紧俏的之一。老品牌已经占据了大部分的渠道，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。

6. 政策：在很多国家往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。

超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。

对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

入世后中国汽车业将呈十大趋势

9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。

这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。

观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。

消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。

40年的襁褓期

中国的汽车业长期以来是一个受到高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。

比关税更可怕的

其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。

事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。

由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。

价格战：一个双输的策略

中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。

红旗模式：一种危险的选择

世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。

一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。

从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。

在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。

在未来几年汽车附属行业的前景和发展趋势。

根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》提及很多标杆企业，对你有帮助

2006年中国汽车产销量双双突破700万辆大关，汽车保有量逐年增长，预计2007年中国汽车产销量将接近900万辆，有望成为世界第二大汽车生产国。作为其产业基础的汽车零部件行业，面对如此巨大的配套和售后服务市场将如何发展，成为人们日益关注的课题。

近年来，中国汽车零部件出口增长较快，实现了出口额大于进口额。去年汽车零部件出口总额达115亿美元，同比增长35%，超过了111亿美元的进口总额。

汽车零部件行业将继续保持稳定增长21世纪，汽车产业将日益成为我国国民经济中一个重要的支柱产业，而汽车零部件是整个汽车工业中的上游产业，它在整个汽车工业链中占据越来越重要的位置。 汽车零部件行业有巨大的内需市场潜能。

2006年在统计的七大类汽车出口商品中，发动机，汽车零件、附件及车身，汽车、摩托车轮胎和其他汽车相关商品等四大类商品出口创汇215.54亿美元，占汽车商品出口创汇总额的77%。

根据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》分析：汽车零部件产业集群化，可以使分工更精细、更专业，更容易实现规模化、信息化、快捷化的生产物流管理，显著提高经济效益。

汽车维修行业现状怎么样

2008年我国汽车行业的前景分析

2007年我国汽车市场销售状况良好，汽车市场经过2005年的低迷期后稳步发展，势头良好：乘用车中高档车型和都市型SUV将维持较高增速；商用客车行业将持续稳定增长；商用货车行业整体增速将回落，机会在于产品升级与出口。

2008年汽车行业将面临节能环保政策影响、征收燃油税的影响、内外资两税合一的影响、高油价时代发展新能源等多种因素的影响，汽车各子行业面临新的机遇和挑战

通过分析汽车行业上市公司的盈利增速、历史市场表现、销售毛利率发展趋势、在建工程比例，建议投资者关注三类整车股：价值型、成长型、低估型

汽车业的蓬勃发展给汽车零配件行业龙头带来了巨大的发展机遇。汽车零配件各细分行业龙头将维持高增长和高的销售毛利率，我们建议投资者关注优质汽车配件龙头公司。

新的消费群体形成、消费升级趋势明显是乘用车市场稳定成长的大好背景，国内经济生产总值与固定资产投资高位运行、新农村建设等因素是商用货车稳定发展的保障，人口红利、旅游业蓬勃发展、高速公里里程扩张是商用客车维持持续增长的驱动力。汽车业中既有作为可选消费品的乘用车、又有具有生产资料属性的商用车，每个细分子行业都面临机遇与挑战共存的成长阶段，同时也给汽车零配件龙头带来了巨大的发展机会，处于汽车产业链中上游的龙头汽车配件商将迎来一个高速成长时期。我们试图回顾过去，展望未来，发现并挖掘汽车业的投资价值。

一、2007年汽车行业销量回顾及简析

目前我国人均汽车保有量大约为3辆/百人，按照国际上通常的汽车普及阶段划分，我国总体处于"汽车化阶段前期"，但是由于我国城乡二元结构的突出，城市与地区之间的发展水平迥异，一线城市汽车保有量接近20辆/百人，汽车消费进入"汽车化阶段"，预计我国大部分城市将长期处于该阶段。

截至2007年10月，我国汽车销量达到715万辆，累计同比增长达到24％。其中乘用车销售507.94万辆，累计同比增长23.57％，商用车累计销售207万辆，累计同比增长25.14％。首先看看各个细分车型销售情况体现出来的短期趋势。

我国乘用车市场从2002年开始步入年销量百万大关，五年时间高速增长，2007年年底有望达到600万辆的销量。鉴于我国地区之间经济水平相差相对较大，汽车行业的发展引擎主要是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求。

存在替换需求的用户对价格、燃油成本敏感度不高，更重视品牌的成熟度与性能，所以，这部分需求可能是针对中高档排量的乘用车；首次购车的需求群体集中于30岁以下，这部分用户追求时尚动感，预计将成为都市SUV和中档轿车的主力消费群体。

乘用车品牌竞争激烈，目前我国共有乘用车品牌340个左右，平均每个品牌年销量一万七千辆，今年同比负增长的乘用车品牌达到45％。应该说，乘用车市场呈现品牌杂规模小企业数量过多的特点，同时这也与我国乘用车的消费特点有关。

商用车细分产品中，"重量化"趋势明显，重型货车、大客、高吨位半挂车增速显著高于其它细分商用车产品。商用车中，货车周期性相对较强，客车行业整体增速平稳，销量几乎保持在年20％增长左右。

而我国的燃油税从提出到如今燃油税已经经历了十年时间三届，在国家节能减排的环保政策下，燃油税的开征箭在弦上，很可能于2008年3月开征，有关专家预测燃油税率可能在30％至50％之间，开征之后，每台车的用车成本将提高，以1.6L排量车为例，每百公里耗油8L，设一年跑3万公里，以93号汽油5.34元/升计算，再加上其它税费，年耗油费1.28万元，设燃油税率为50％，成本要提高6000元，和排量为1.0L的比较一下，每百公里耗油5L，年跑3万公里，年耗油费用8000元，交50％的燃油税，成本提高4000元，总计1.6L排量车每年比1.0L排量车在燃油使用成本上多七千元左右。

另一方面，征收燃油税后1.0L排量车每年单车新增油税成本占车价的百分之六，而1.6L排量车这个数目为百分之四多一点。征收燃油税对乘用车市场消费结构的确切影响和燃油税率、燃油税征收结构有关，如果燃油税为30％，则影响很小，如果为50％-100％，则可能对乘用车消费结构带来较大的影响，一部分中档车消费需求转移到小排量车，同时也有一部分原本打算购买小排量车的消费者可能放弃或者暂时购车打算。

从历史情况来看，油价的上涨并未影响汽车销量的增速，一方面，油价年涨幅未超出过25％，另一方面，我国汽车人均保有量低，市场潜力巨大，油价上涨的成本短期内不会对乘用车总销量造成影响。

2.排放政策

2007年是国三排放标准开始实施的年份，2010年我国将全面实施国四排放标准。环保排放标准的升级对小排量车和部分老车型产生影响，北京马上要实施国四标准，一些品牌可能不得不退出北京市场，对于老牌合资企业的老产品，更新换代的压力增大。总体上对乘用车影响要先于商用车，预计对明年的商用车市场影响有限。

3．两税合一利好部分汽车企业

国家所得税法实施后，将统一内外资企业所得税税率为25%。还将国债利息收入，符合条件的居民企业之间的股息、红利收入等规定为"免税收入"；取消内资企业实行的计税工资制度，对企业真实合理工资支出实行据实扣除。对于已经享受税收优惠的企业存在一定过渡期，在过渡期内将逐步与25%接轨。"两税合一"以后，合资企业的所得税税率将由15％提高到25％，而内资汽车企业的所得税则由于33％降至25％。

就细分子行业来说，轿车行业主要上市公司均为合资企业，两税合并对已经享受了较长时间优惠政策的合资公司盈利将造成一定负面影响，但不影响企业长期的竞争能力。商用车企业多为内资企业，将受益于两税合并的执行。就车企来说，两税合并将对中国重汽（000951）、宇通客车（600066）、曙光股份（600303）等缴纳33％所得税率的商用车上市公司产生利好。国家的税收政策有利于创造公平的汽车产业竞争环境，相信在国家鼓励自主创新的大背景下，今后自主品牌车企的生存环境将大大改善。

4．新能源给我国汽车业发展带来新机遇

高油价时代，汽车驱动力必将朝着替代传统能源的方向发展，燃油税的出台、油价高企催生新能源汽车热，我国今年公布了《新能源汽车准入管理规则》，各大汽车制造商在新能源汽车的研发上已经有很多动作，发改委公布的严格的准入门槛并实行一项否决制意在把新能源汽车的研发投入集中在有较强实力的汽车企业手中以尽快实现新能源汽车的大规模商用。从欧美市场看，基本上业界认为至少未来5年新能源汽车主流为混合动力车。

上海汽车已经推出自主研发的荣威混合动力轿车和"上海"牌的第四代燃料电池轿车，据上海汽车，公司将在奥运之前小批投产自主品牌混合动力轿车，同时推进合资品牌混合动力轿车与客车的研发，在2010年实现混合动力轿车规模化投产。此外，东风电动车辆股份有限公司已经研制出混合动力公交车，一汽集团完成解放牌混合动力客车样车开发，一汽红塔已经有少量电动汽车外销，长安集团的混合MPV2008年上市，长安集团沿着从轻度到中度再到重度混合动力汽车的轨迹发展其新能源汽车。

混合动力汽车是汽车传统动力到纯新能源过渡的一个长期阶段，我国汽车业有望借此机会缩短与欧美市场差距，两三年之内，混合动力汽车难以大规模产业化，但是目前走在前列的车企一定会在全球新能源汽车时代到来之时占据先机。

三、展望2008年汽车行业的发展

乘用车作为汽车行业内的消费类子行业具有客车与货车不可比拟的市场潜力。在轿车领域，我们认为偏高端品牌销量持续稳定，中端市场竞争激烈，外形时尚动力性好的车型将受到新一代汽车消费用户的青睐，低端经济型轿车的春天的到来尚需时日。

经过改良的休闲型SUV将继续保持高增长势头，油价、税收等因素对SUV影响有限，根据成熟用车市场的数据，SUV的市场份额在我国将持续扩大，随着二三线城市用车需求的释放和购车能力的逐步成长，SUV将拥有新的增长点。

MPV用车集家用和商务用途于一身，模糊了它作为可选消费品和生产工具特性的界限，今年MPV增速将超过乘用车行业平均增速，我们认为其潜力略逊于SUV市场，目前有一些汽车企业投资于MMPV项目，相信更加亲和于家用的MMPV将占据一部分家用乘用车市场。摇钱树下教你摇钱术

商用载货车将受益于未来几年我国GDP10％以上的增长速度、固定投资增长速度继续保持较快增长、计重收费范围的进一步扩大，发展新农村导致的城镇、乡镇之间运输类货车的需求增长、龙头企业的出口市场逐步打开等因素。商用车总体上将维持10％左右的增速，由于今年重卡行业的"井喷"，明年整体销量同比增速将小于今年的同比增速，重卡销售结构进一步改变，大马力高吨位重卡占比继续增大，高端载货车出口市场有望进一步拓宽。未来，载货车行业的两大增长点在于高吨位型节能重卡和出口。

客车行业常年保持稳定的增长，我国是一个人口大国，公路客运量呈逐年递增态势，旅游车更新换代成为客车行业发展的驱动力之一，与载货车一样，客车作为商用车细分行业因其高性价比获得国外进口商青睐，目前出口地主要集中在中东、古巴等地，我国汽车技术水准与欧美成熟市场相比仍有较大差距，客车在发达国家的出口还难以展开。发展中国家的汽车工业发展较为落后，但是运输需求增长，这对我国商用车的出口形成利好。出口产品单车价格高于国内，有利于改善企业的综合毛利率。

上海大众等强势合资公司，涵盖品牌众多，自主品牌发展势头良好，未来有望继续注入相关资产，预计2008年全面摊薄每股收益达1元，预计相对于2007年11月27日收盘价股价或有30％-40％的上升空间。摇钱树下教你摇钱术

宇通客车（600066）：客车业龙头，公司主营大中客车，发展势头良好，由于公司整车底盘自制、产品结构偏向高端高端，使得产品毛利率较高。有望在内需与出口的双重推动下继续其良好的主营收益。考虑到公司持有的金融股权，如果明年公司卖出，则较大程度地增厚公司业绩，但在盈利预测时我们不考虑这种非持续性因素。预计公司明年每股收益1.17元，相对于2007年11月27日收盘价，公司股价或上升30％。

一汽轿车（000800）：中高端轿车龙头，预计成为一汽整体上市平台，旗下产品谱系相对单薄，但盈利稳定，产品毛利率较高，基本维持在22％以上，预计明年将有新老4款车以供销售，从公司业绩看估值已经到位，考虑到未来的整体上市和资产注入，建议持有。

2.成长型该类汽车股具有以下特点：具备眼光长远的管理层，目前在建工程项目较多，在建工程净额占据主业收入很大比例，主营业务可能出现较大转折点，公司整体上处于一个主营业务重构的转型期。同时该类上市公司具有相对较多的不确定性，投资于该类个股存在相对较大的风险。

典型个股为：

长丰汽车（600991）：纯正SUV汽车股，相对于集团公司目前15万整车产能（长沙5万，永州10万），目前不到5万的销量显得有些浪费，作为一家老牌越野车企业，之前需求主要依赖于部门公检法系统，今年公司新品猎豹CS6拥有自主知识产权，意味着可以在出口市场大展拳脚。另外，公司管理层准备将产品改良得更加亲民，打开潜力巨大的普通消费市场，预计明年将开发并推出三款新车，除越野车外更涉足轿车与轻卡行业。另外，公司将加大营销网络构建。目前长丰算是三菱在中国的合作伙伴中实力相对最强的一个，我们预计公司与三菱的新合资公司即将成立并在新的汽车业务领域大展拳脚。预计公司明年业绩每股0.94元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有90％左右的上涨空间。

公司风险提示：管理层低估产品转型难度，营销网络建设滞后使得公司产能无法释放，进入新的汽车子行业存在的不确定因素较多。

江淮汽车（600418）：公司管理层强势，眼光长远，江淮汽车经历从客车底盘延伸至MPV、轻卡、重卡、越野车的屡次成功转型，目前公司多项目扩张，做足基本功，不追求眼前利益，明显着眼长远，稳打稳扎。公司未来将拥有MPV、SUV、轿车、轻卡、中重卡等系列产品，转型成功后，乘用车可能达到30万以上产能。2007年公司产品销量增长，但受累于多项目扩张，体现在净利润上增幅为负，我们看好公司长期发展潜力，预计于2008年下半年进入收获期。预测2008年每股收益为0.4元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％-70％左右的上涨空间。

公司风险提示：项目扩张过多，进入收获期的过程可能比较漫长。往轿车上转型尚待实践考验。

长安汽车（000625）：公司持有长安福自达50％股权，旗下有马自达3、马自达2、福特等众多强势品牌。预计今年销售20万辆车，重庆工厂扩产至25万辆车/年，南京工厂建成投产，一期年产能16万。明年公司将拥有40万整车产能，推出的新品为马自达2、福克斯紧凑型新车嘉年华、新款蒙迪欧等车型。预计明年销售35万辆车，则公司08年每股收益在0.82至0.89元之间，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有45％-60％左右的上涨空间。

公司风险提示：除长安福自达外，业务扭亏尚需时日；旗下品牌众多销售网络有待完善，马自达系列车型销量上升空间有限，与工厂大幅扩张的产能相比有销售压力，产能不可等同于利润。

3.低估型该类公司业绩虽无大亮点，但市场给予其估值水平偏低，值得逢低买入。

典型个股为：

海马股份（000572）：公司车型较为稳定，产品结构偏低端，新产品换代相对缓慢。但公司脱离马自达后显示出强劲的自主创新能力，后续或有相关研发中心等资产注入，目前已经低估。预计公司08年每股收益0.7元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有60％左右涨幅。

江铃汽车（000550）：公司主营轻型汽车及相关零部件，公司产品毛利率、主营业务净利率较高、期间费用控制合理，每股收益增速平稳。近250个交易日落后于大盘，后市有望回归合理价值。预计公司08年每股收益0.95元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有55％左右涨幅。

曙光股份（600303）：公司主营黄海牌商用车及SUV，旗下拥有"曙光""黄海"两个品牌，受益于08年奥运，涉足中高档客车制造。预计公司08年每股收益0.65元，相对于2007年11月27日收盘价，12个月内或有50％左右涨幅。

五、关注具有规模优势的汽车配件龙头股

在我国汽车工业的发展进程中，汽配企业成长迅速，竞争环境可能不如整车激烈，而且优秀的汽配企业毛利率高，通过比较汽配行业和整车行业，发现汽配行业整体在建工程比率超过整车整体水平10个百分点左右。我们没有理由不去分享汽车零配件行业广阔的成长空间带来的收益。

我们关注两大指标：1.具有强大的规模优势；2.具有细分行业垄断优势的龙头。结合我们所预测的公司未来收益的情况，推荐以下重点汽车配件股（注：以下所称"目前股价"均为2007年11月28日收盘价）：

潍柴动力（000338）：重卡发动机龙头，拥有重卡黄金产业链，旗下有潍柴大马力发动机、陕西重汽、陕西法士特齿轮等优秀的子公司，公司业绩优良，目前已经超跌，我们预计07、08年每股收益为3.2、3.8元，以目前股价，动态市盈率不足20倍，未来12个月内股价或有60％左右的涨幅。

福耀玻璃（600660）我国最具规模与技术优势的汽车玻璃生产霸主，在汽车玻璃行业市场占有率很高，其市场地位几乎没有对手，产品结构导致其综合毛利率处于汽车配件行业首位，我们预计公司未来将延续主营业务大幅增长的势头，预计07、08年每股收益为0.9、1.2元，动态市盈率为23倍，考虑到福耀玻璃的独特优势，可以给予其相对较高的市盈率，我们认为未来12个月内股价或有65％左右的涨幅。

金马股份（000980）：公司主营汽车零部件、防盗门及纸制品，公司经过资产重组，浙江铁牛集团成为公司实际控制人，有望形成协同效应，做强主业，前期投资项目使得公司可能在处于业绩拐点期。我们预计07、08年每股收益为0.17、0.4元，以目前股价，动态市盈率为21倍，，未来12个月股价或有50％以上涨幅。

襄阳轴承（000678）：公司是我国最大的汽车轴承专业制造商，产品型号众多，适应性强，其轴承有望涵盖商用车、乘用车市场，需求面拓宽，业绩将出现大幅增长，我们预计公司07、08年每股收益为0.14、0.28元。以目前股价，动态市盈率为23倍，未来12个月股价或有30％以上涨幅。

风帆股份（600482）：公司是我国铅酸蓄电池生产龙头企业，公司巨资投入电池项目有望形成汽车用电池、工业电池和锂电池三大增长驱动力。公司目前主业汽车启动用电池未来需求空间广阔，新的太阳能电池项目和工业电池项目将形成新的增长点，预计"十一五"期间，公司盈利将保持强劲增长。预计公司07、08年公司每股收益为0.55、1.15元，目前动态市盈率为30.4倍，未来12个月股价或有60％以上的涨幅。

汽车行业在未来几年内有发展前景吗目前汽车行业发展前景怎样

1、传统的汽修方法以及工具已经不能满足现在的需要,而在汽修行业,更多的工作都需要利用先进的设备仪器,以前紧靠手工以及经验的判断已经不能满足行业的发展。所以,我们可以看到,现在的汽修行业和以前是完全不同的,先进的设备仪器,良好的管理规划,完善的汽车工作室,汽修行业迎来了变革。

2、所以,现在行业急需一批专业的懂技术的 ,会设备,懂营销的专业汽修人才。而这部分人的薪资待遇非常可观,甚至超过了其他行业。

3、研发能力强的,可以到各种车辆研究所,汽车、机车车辆、地铁及轻轨车辆的设计制造企业,参与城市交通系统的规划、设计、建设、运营和管理等工作。

4、实践能力强的,可以到各个汽车4S店,汽车金融公司,保险公司,拍卖公司,二手车评估机构，二手车经纪公司等经营性企业,进行销售、估损、评估、经纪、租赁、拍卖等工作。

解答汽车材料通常分为哪两类材料? 2.简述汽车零部件材料的应用和发展情况。

①国内汽车市场潜力巨大，乘用车市场仍将继续扩大

未来十年，我国仍将处于工业化和城镇化同步加速发展的阶段，国内生产总值和居民收入将持续增长，国家也将继续出台有利于扩大内需的各项政策，加之二、三线城市及农村市场的汽车需求增加，预计我国汽车消费市场将进一步扩大。

根据中国汽车技术研究中心《中国汽车发动机及变速器零部件行业调查研究报告》对 2012 年至 2015 年中国汽车产量和保有量进行的预测，预计到 2015 年我国汽车产销量将突破 2,500万辆，保有量将达到1.5 亿辆。

2014 年 1-3 月汽车产量为 589.17 万辆，同比增幅达到 9.16%，其中乘用车增幅达到 9.48%，增速高于商用车。

②我国将逐步由汽车制造大国向制造强国转变

近年来具有国际竞争力的国内知名汽车企业逐渐涌现，汽车生产核心技术和新技术逐渐为国内企业所掌握，出口规模逐年扩大，我国已经具备了向汽车制造国转变的基础。为了实现转变的目标，我国必须首先形成多家规模化、集团化企业，兼并重组势在必行，自主品牌必将成为未来大力扶持的对象。随着近期整车及汽车零部件支持政策的陆续颁布，未来行业的发展重点着重体现在加强自主品牌企业技术开发力度；鼓励提高研发能力和技术创新能力；积极开发具有自主知识产权的产品和实施品牌经营战略。未来自主品牌汽车产品所占的市场份额可望逐步扩大，技术实力也会迅速提升，中国的汽车市场将逐步由汽车制造大国向制造强国转变。

③节能环保、新能源汽车成为我国汽车发展方向

近年来，我国汽车保有量大幅上升，对的需求急剧增加，同时造成的空气污染也日益严重。受益于节能环保政策的推出，未来节能环保、新能源汽车及相关零部件行业将是新的投资增长点，也是未来汽车工业的发展方向。

在现有产业结构、能源结构的背景下，鼓励低能耗、小排量汽车的生产和消费已成为汽车工业节能减排的有效途径。据工信部汽车工业经济运行情况统计，在节能汽车推广政策的作用下，近几年小排量乘用车销量增长十分迅速。2014年 1-3 月该类型车型销售达到 326.59万辆，同比增长 5.25%；占乘用车销售市场的 67.07%。

2011 年 10 月，节能汽车推广政策调整，将节能汽车推广标准提高了 8%，推广车型综合工况燃料消耗量从百公里平均 6.9 升调整为 6.3升。2012年5月，院常务会议，讨论通过了《国家基本公共服务体系“十二五”规划》，研究确定了包括安排 60 亿元支持推广 1.6 升及以下排量节能汽车等措施。节能汽车推广政策对节能技术的持续进步发挥了积极的推动作用，汽车产品升级换代提速，低能耗、小排量汽车成为行业发展趋势之一。

④产业结构调整将进一步深化

目前，我国汽车产业结构问题突出，未来产业结构的调整将进一步深化。需大力推进跨区域兼并重组，以进一步调整产业组织结构；需提高小排量汽车比重和大力发展节能与新能源汽车，以进一步优化产品结构；需大力提高核心零部件国产化的比重，以进一步促进零部件与整车的协调发展和提升行业整体竞争力；需进一步调整汽车消费城乡二元结构，大力开拓农村汽车市场。

⑤汽车产业出口还将进一步扩大

随着我国汽车整车产品质量的提高和出口渠道的多元化，未来我国汽车出口将继续增长，整车出口将成为自主品牌企业新的增长点；2012年，连续10年排名汽车出口第一的奇瑞出口量达 18.48 万辆，同比增长 16.26%。

2010 年我国汽车产品累计出口金额首次超过 500 亿美元。据中国汽车工业协会统计，2011 年，汽车出口 81.40 万辆，同比增长 49.50%，比上年同期增加26.90 万辆，创历史新高，对同期汽车增长贡献度达 60.80%，成为拉动今年汽车销售增长的主要力量。2012 年，我国汽车出口首次超过百万，达 105.61 万辆，同比增长29.70%。2013 年，我国汽车整车累计出口 87.24 万辆，同比有所下降，累计出口金额713.09 亿美元，同比增长 5.2%；2014年 1-2 月，我国汽车整车累计出口 13.07万辆，同比下降 10.2%，累计出口金额 18.11亿美元，同比下降2.4%。同时随着全球产业的转移，未来我国将成为跨国汽车企业重要的零部件购基地，零部件产品出口将进一步扩大。

⑥我国汽车市场在全球地位越来越突出

随着我国汽车产销量的逐年增加，我国汽车工业在全球汽车市场的地位发生实质性变化，跨国公司在中国的产量占其总产量的比重越来越高；中国成为其利润的重要来源地和增长地，对跨国公司在中国的战略决策机制将产生显著影响。跨国公司将会从产品研发开始注入更多的中国元素，未来还将针对中国市场专门开发新型汽车产品。

汽车行业发展的问题以及前景：

作为一个人口众多的大国，发展汽车行业是必要的。

一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业，发展良好的话好处多多啊：解决就业问题；提高整体技术水平；带动汽车产业链的全面发展；GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲，要早出好的汽车，技术是必不可少的，这需要很高的投入，同时还有要大批高端人才的出现。

第一步，原材料。包括钢铁、镁、铝、合金、塑料、有机材料，这些就牵涉到了各种各样的基础产业，这些做好了才有后面的东西。

第二步，零部件、电子配件、其他配件的制造。这些东西都是很难的。有一个现象可以用来参考，就是现在的进口车国产的问题。拿奔驰、宝马、奥迪来说，奔驰现在国产的C和E价位跟进口相比并没有下落多少，原因是因为国产率不够高，就是说国产的C级和E级的车当中来自国内的部分并不多，因为国内生产的零部件质量够不上德国总部的要求，仍然只能进口，零部件的进口关税相对较低，但是根据的规定，一旦进口零部件的价值总额超过了整车价值的60%（印象中是这个数），那进口的零部件按照整车进口的关税率进行课税，那最后生产出来的国产车的价格跟进口车相比必然不会有大的变化。再看宝马和奥迪，A4、A6、3系是比较早进行国产化的进口豪华车型，国产率也是相对较高的，但是这些车存在一个问题就是小毛小病出现的比较多，这三个品牌综合起来看，很容易得出结论：国产零配件的质量还跟不上。最后再看看很多国外的品牌，大凡技术含量较高、企业旗下较为高端的产品都没有国产这个说法，奔驰、宝马、奥迪的S级、7系、A8、各类越野车、跑车，包括沃尔沃的S80等等，根本不可能国产。宁可在自己国家生产然后运出来，承受出口国家的各种昂贵的税收、费用也在所不惜，这些都是会啃掉公司利润的项目，这么大的集团的管理层会不懂这个？为什么？要保证品质和招牌！反观这些成功的汽车企业，他们在国内制造销售的汽车都经久耐用、品质一流，很重要的一个原因是因为他们有高品质的供应商。

第三，零部件都有了，就是汽车制造企业自己怎么造车了。他们发展靠什么？卖车！卖得越多，企业发展的越好，资金越充足，回过头来能造出更好的车。怎么样车能卖得好？无非就是三点：1，便宜；2，性能好；3，功能齐全好用；4，外观漂亮。三点都能做到也不是没有，但肯定有个限度，你要用QQ的价钱买一辆长得像雷克萨斯、跑起来堪比宝马而且跟S600一样舒服当然是天方夜谭了。厂商的选择必然是这个几个因素的最佳平衡点。怎么样能便宜？成本控制，包括生产制造成本（生产流程控制，步骤多了成本增加，步骤少了质量不行；生产人员工资，多了嫌贵，少了人不干；……），管理费用（怎样用最少的人办最多的事，怎样的工资是最合适的……），销售费用（怎样花最少的钱、用最少的时间、雇用最少的销售人员能完成最多的销售业绩……你不能在马路上立个广告牌就有人上门来买车吧？人凭什么啊，他那钱又不是偷来抢来的，即使是偷来抢来的也得花时间和精力啊，对不对？）。怎么样造车能让车跑得快呢？这就是很大的技术问题了，我这皮毛也不班门弄斧了，想想为什么宝马的Z4（3.0的排量）比奔驰SLK350（3.5的排量）跑得快呢？你明白吗？我反正是不明白。功能怎样又多又好用又实用？怎样的车开着能舒服？这个我还真不太懂，但你开开富康，在开开奔驰你就全体会到了，至于怎么做出来，得问两个厂家技术专家。怎样的看着好看，让你能够跟亲朋又要炫耀一番？这是美学问题，而且见仁见智，我是一窍不通，不过大概没有一个人会认为奥拓比奥迪好看吧？漂亮的外观是要优秀的设计师设计滴！怎样的车能好用？除了功能之外，估计也没有一个人愿意隔三差五地去维修店和咖啡吧？其他还有油耗、品牌、厂家宣传等因素，这些都是小问题，但很多时候也起到了很多作用。

上面这些东西，除了市场因素之外，也得掺和一下，这我就不说了，反正现在是没起到什么好的作用，我觉得。

限行问题：

限行政策，从出发点看是为了减少道路拥堵，改善空气质量，但应该不会傻到说通过这种手段来抑制汽车行业的发展，它是多大的税收来源啊，国家要建设，官员要腐败，税收少了怎么行？！现在GDP增长放缓，汽车交易起码五位数，天价汽车一辆能够几艘游艇，100辆奔驰不就是一亿的GDP吗？奔驰每年在中国卖多少辆？况且奔驰100万以上的车多了去了，还有别的品牌呢？所以限行不是要抑制汽车市场。事实上抑制了没有？有人觉得有，因为不能物尽其用，干脆不买，打车！不过我觉得没有。上面那种想法是没钱买车，或者只有钱买一辆车的人的想法。如果你有足够的财力买两辆车呢？比起微不足道的停车费，你会不会再买辆车呢？现在贫富分化在加大，买不起车的人即使不限行，没准也一辈子不会买车，买的汽车的人必然是有点财力的人，他们会想：不如买辆二手车吧！对吧，那更有钱的就更不在话下了：老子有辆奔驰，反正现在没法了，不如再买辆宝马耍耍吧，反正也有的是钱！—反之亦然！所以即便限行，过不了多久街上的车估计还会很快的多起来，最后又堵上了。

其次，购呢？那帮鬼天天奥迪A6开着，酒席跑着，你还怕他们哪天没车开？国家总有办法为这些人解决“困难”！

这两个因素多半能抵消政策的抑制作用。

还有一点别忘了，限行的只是北京而已，其他地方会不会限行，你不知道，我不知道，只有才知道。

其实真正想看中国的汽车市场究竟会怎样发展，这是个很难的问题，因素太多了。如果真的有一条线索的话，不妨从需求和供给的关系来分析。无论东西什么样，无论价钱如何，只要需求旺盛，超过供给，市场争相发展是必然的。即使这个市场是非法的，也遵循这种定律。要不你想，为什么毒品交易屡禁不止？更何况汽车产业的发展利大于弊？需求受哪些因素影响，分别怎样影响，供给受哪些因素影响，分别怎样影响，考虑得越全面越深入，就越接近事情的真相，但这个真相只能接近，很难触及。

★如果你是想收集论文资料，希望我的观点对你有所帮助，但仍然需要很多资料。如果纯粹是思考并讨论，欢迎共同切磋探讨。★

另外补充一点，现在多数观点认为，真正能抑制或减缓汽车产业发展的并不是汽车本身，而是其他的公共交通设施的建设，比如地铁。一个极端的情况，如果你买辆汽车纯粹是为了代步，突然有一天你所在的城市地铁能够在任何时候把你送到任何你想要去的地方，你会买汽车吗？我肯定不会，我没拿闲钱，我也不愿意恐买一辆车放在那里，只为了计提折旧，交无休无止的停车费，还有各种各样的税费。但真正到了那种情况，受到伤害的只有脆弱的国产汽车行业，仍然能够存活的就是那些已经列入奢侈品品牌的汽车和拥有它们的企业。

最后说几句。如果你真的喜欢这个产业，真的有这份热情，那就义无反顾地去，这是中国很需要振兴的一个方面，纵观全世界，凡是拥有大的汽车集团的国家，都是强国，美国、德国、日本，现在基本上是三足鼎立的局面，而这三个国家也恰恰构成了世界三大经济体或者是经济体的中心，而其中最强大的德国，宝马、大众两个集团现在在中国的业务做得怎么样大家都看得见，奔驰更加是这个国家的象征。日本丰田从集团业绩上讲，已经是全球当之无愧的第一，另外他们还有本田和尼桑。美国三大集团通用、福特、克莱斯勒虽然现在处于亏损的状况，但是美国不会轻易让他们垮掉，而且瘦死的骆驼比马大，通用是丰田之前全球汽车业的霸主，多年位居全球500强行业第一。现在中国的汽车产业只是刚刚起步，跟他们比起来，可以说根本没有任何技术力量。当很多行家预测，今后中国的汽车企业会经过一段时间的调整，包括大到企业也企业之间的并购，带来品牌与品牌的整合，然后还有生产线的整合。所以前途还是大大的，但是民族工业这条路还很长，也很远，可能还很艰难。不知道我在有生之年能不能看到中日德美四分天下的格局。

以上纯属个人观点，希望对你有所帮助！

汽车行业前景仍可乐观

从中国汽车工业协会日前公布的一份数据可以看出，今年一季度的汽车行业继续保持了同去年一样的高增长，而且从今年两市已公布年报业绩的上市公司来看，除了天津汽车、汽车、山东黑豹出现亏损外，其他的汽车类上市公司业绩均出现了一定的增长，更有甚者业绩增长在50％以上，如东风汽车和江铃汽车。但是，我们能否就此断言，汽车行业前景十分乐观吗？回答是肯定的，理由主要有以下几点：

首先，中国经济的高速增长，使人民生活水平已开始迈入小康水平。当家用电器已充分普及之后，居民消费的重点将转向大额的住房和汽车。正是在这种消费趋势下，汽车行业在去年和今年年初，保持了相当高的增长率。而且这种消费趋势，肯定还将在今后几年加速继续下去，这为汽车行业的发展奠定了非常好的基础。

其次，国家政策鼓励和支持汽车行业的发展。去年年初国家税务总局就透露购置汽车消费税有望下调30％，8月众多媒体报道汽车报废政策将有重大调整，9月初国家计委主任将促进汽车、轿车消费放在五大消费的首位，随之各家银行和企业都推出了汽车消费。现在回过头来看，这些利好已基本上开始兑现。更为重要的是，国家现在大力鼓励汽车行业内的兼并和重组，明确提出要重点支持一汽、二汽和上汽的发展，现在已有传闻，天津汽车正在寻求一汽的并购。随着这些政策的实施和汽车行业内的强强联合和结构优化，国内汽车行业的规模经济和强大的抗风险能力的形成，已是指日可待的事情。

最后，加入WTO后的激励作用。谈起WTO，似乎加入世贸组织后受到冲击最大的就是汽车行业，但是我们并不如此认为。对于加入WTO对汽车企业的冲击，我们认为会正如十多年前我国家电企业面对洋货冲击一样，使汽车企业更快地发展，更快地走向成熟。我们可以看到，去年我国汽车企业为了应对WTO，纷纷加大了市场开发和创新力度，通用的“赛欧”、天汽的“夏利2000”、大众的“俊杰”、长安铃木的“羚羊世纪星”、神龙的“毕加索”先后登场，有人统计，去年一年我国各大汽车厂家推出的新车型，几乎是以往的总和，这就是竞争的魔力。还有大家不要忘了，我国任何一家较大汽车厂家的背后都无一例外地站着一家实力雄厚的外国企业。此外，加入WTO我国将会更深更快地融入全球经济一体化，与此同时，更多更新的技术及管理理念将会被引入，从本次各家企业推出的款式来看，其中不乏国际市场上的主流车型。可以肯定地说，加入WTO给国内汽车行业所带来的不仅是挑战，更多的是机遇。相信随着国内消费市场的全面激活，整个行业将面临广阔的发展空间。

因此，我们认为加入WTO后，我国的汽车行业将会迎来一个非常快的发展期，行业前景仍可保持乐观。大家可以关注一下天津汽车、江铃汽车和上海汽车。

汽车行业在未来几年内有发展前景吗? - ： 有发展前景,原因: 1 国内汽车市场潜力巨大,乘用车市场仍将继续扩大 未来十年,我国仍将处于工业化和城镇化同步加速发展的阶段,国内生产总值和居民收入将持续增长,国家也将继续出台有利于扩大内需的各项政策...

中国汽车行业的现状与发展趋势是什?： 一、汽车产业初具规模,国产中低挡车是主力军 20世纪90年代以来,我国汽车产量实现两次突破,第一次是1992年突破百万辆大关.但是从1993年下半年开始,为控制通...

未来5年汽车行业的发展趋势是怎么样的? ： 总体来说未来五年汽车业的发展趋势应该是向着品牌化,国际化,集团化发展!将来汽车业之间的竞争将是非常的激烈!所以作为一个中国人,我支持我们国家的自主汽车品牌!

汽车行业发展前景有多大?： 参考: 随着雷曼公司的轰然倒下,由次级贷引发的 金融危机 波及全球,导致全球经济衰退.这场灾难也给汽车工业带来重创,美国三大汽车集团处在破产边缘,“拯救底...

当今汽车行业的发展趋势? ： 统计上去年轿车企业应该是在15、6个,今年有25、6个了,还有一些没有开始统计. 微型货车一个市场小,一个是逐渐萎缩,微型货车的发展情况不太一样,但是变化不很大. 从货车来看,现在汽车的增长不是铁板一...

中国未来汽车行业的发展前景如何? ： 汽车行业发展的问题以及前景:作为一个人口众多的大国,发展汽车行业是必要的.一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业,发展良好的话好处多多啊:...

汽车行业的未来发展方向是什么? - ： 你好 未来汽车行业发展方向是向4化发展,电动化,智能化,网联化,共享化.希望对你有所帮助,望纳!

未来几年汽车行业的会顺利发展么 - ： 肯定会的...

汽车未来发展趋势、、、 - ： 《2014-2020年中国电动汽车行业商业模式设计与发展战略分析报告 前瞻》分析: 2014年汽车行业展望: 2014年随着各种“稳增长、保下限”政策效应不断显现,加之制度改革的增长红利逐渐释放,汽车工业将在“稳增长、调结构和促改革”...

今后几年汽车行业的变化趋势 - ： 你好: 汽车发展趋势会以民众的消费观从越气派越好逐渐转变为越实用越好,而在油价疯狂上涨、钢铁等渐渐减少的情况下,小型车的优势和价值被越来越多的人熟知并接受.在销量增加的同时,需求量在逐渐地减少,降价将是所有厂商都必走的一条营销路.产销率在高位运行,厂商合作呈现双赢格局! 在未来几年里会以环保车型为主发展! 参自百度! 愿你成功!

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

一、汽车材料通常分为以下两大类：

1、金属材料：钢板、铸铁等重金属材料；铝、镁、钛等轻金属及其合金材料、泡沫金属等材料。

2、非金属材料：工程塑料、纤维、树脂、玻璃、橡胶、非金属泡沫材料、非金属复合材料等。

二、目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期，汽车业新一轮购车热潮掀起，一批整车厂汽车公司销量连续高速增长，在汽车市场火爆的带动下，以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。

汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且将以每年11％~20％的速度增长。从总量和趋势来看，中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。

扩展资料：

在汽车产业高速发展的带动下，近年来汽车零部件出现了迅猛发展之势，但也应该看到，中国汽车零部件在全球供应链中的地位还很脆弱，在众多发展机遇的同时，零部件发展的滞后问题日益凸显。

缺乏名牌产品中国虽已基本形成了为国内汽车配套的完整体系，但汽车零部件企业产品趋同、规模小，抗风险能力低；产品技术含量较低，缺乏可持续发展能力，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。企业普遍缺乏自主开发能力，绝大多数企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司平均5%的水平。

百度百科-车身材料

百度百科-汽车零部件

苏雨农：第二轮新造车时代开始？ | 十一月车市回顾

我国汽车工业的现状和发展的趋势 综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。 改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。 随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。 汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。 打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。 有关人士预测，未来，我国汽车工业将呈现六展趋势。 一、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者 二、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。 三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并 四、人力将由国内单一配置转为全球流动配置。 五、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。 六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

记得纳啊

金九银十威力强劲，汽车已经成为疫情缓解之后恢复最好的行业之一。中汽协称，截至10月，产销已经连续7个月保持增长，其中，连续6个月增长率超10%。今年销量累计降幅已经收窄到5%以内。

国家信息中心副主任徐长明本月称，车市恢复程度超越了经济恢复程度。他预测道，今年乘用车销量同比下降6%-7%，总体销量与去年接近。至于市场恢复的原因，有专家评论称，一是疫情在某种程度上改变了居民出行方式；二是政策促进了消费者购车热情。

近三年汽车月度销量数据（中国汽车工业协会）

不但是消费者热情高涨，车企们心思也活络起来。大洋彼岸资本市场的刺激，可能是重要原因。11月尽管美国大选如火如荼，但“汽车人”们真正关心的是汽车概念股的猛烈上涨。截至11月27日，特斯拉市值达到5552亿美元，成为美国市值第六大公司，已经超越丰田和大众之和。一年前还濒临破产的蔚来，已经仅次于比亚迪，成为市值第二高的中国车企，小鹏和理想的股票也一路疯长。1-10月，美股三大中国汽车概念股企业累计在华销量，也就不到7万台，约占新能源车销量8.3%左右，为什么获得资本市场如此看好？

11月23日，在寰球汽车传媒主办的“互联网汽车乌镇夜话”上，数十位与会嘉宾重点探讨了此问题。与会专家认为，汽车智能化以后，车厂的盈利点也发生了变化，软件和服务可以被列入估值，也就是说，评估新势力车企股票价值的逻辑发生了变化。也就是说，传统车企不能仅从传统的“唯销量论”的角度来看待未来的发展。

2015-2017年，中国出现了“互联网造车”热潮，一大批“新势力”诞生，资本也热烈追捧。这个阶段，既有“PPT造车”带来的一地鸡毛，也为如今的新能源汽车市场格局打下了基础。如今，第二波造车热潮似乎已经到来，11月份的信息尤其集中。从决策的周期来看，这一波造车热潮，和当前市场在后疫情时代的回暖没有直接关系。但两件事综合在一起，确实给整体车市加温。

和5年前相比，这次造车热潮的主体和逻辑已经发生了变化，也正体现了汽车行业在被互联网思维冲击的这几年中，外延不断扩大，认识不断深化。在“互联网汽车乌镇夜话”上，华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊表示，不论是传统势力还是新势力，其实大家都是在“造新车”。这种所谓的新车，就是互联网汽车，不只是体现在产品层面。长安汽车执行副总裁李伟所言一针见血：“真正定义汽车的本质仍然是用户需求的驱动，而且本轮的变革最大的特征，就是从原来只注重新车交付这一个点，变成了提供用户使用周期的服务”。

华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊参加“互联网汽车乌镇夜话”

在近期的造车热潮中，风头最劲的无疑是大国企的动作。10月底北汽旗下ARCFOX首款产品αT上市；东风旗下新品牌岚图的首款量产车，将于12月首发亮相。本月发布重磅消息的还有上汽。11月25日，上汽集团打造高端电动车的“L项目”终于披露，由上汽、浦东新区和阿里巴巴集团共同打造，落户浦东张江园区。据悉，该项目上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，员工和用户持有10%，创始轮融资100亿元。新车将于明年年初发布。

“智己汽车”项目发布

为什么这些国企大集团集中推进高端电动车？一方面这些企业已经意识到未来行业转型的方向，需要重点布局新能源、智能网联领域，推出高端产品，以新的形式来探索品牌向上的道路；同时，他们也意识到，既有的品牌，已经形成了固有的社会认知。对于“新汽车”这个“新物种”，无法让消费者产生积极、正向的联想，只能另起炉灶，不只是品牌形象的焕新，更希望在发挥生产研发优势的基础上，在机制、模式上从零开始。传统品牌和新品牌，在不同的道路上发展。以上汽的自主路线为例，在荣威和名爵的基础上，又诞生了R品牌。上汽称之为“新势力的国家队”，这个说法很形象的诠释了传统企业期望塑造的形象。

除了国企的大动作之外，滴滴和比亚迪合作的定制网约车D1，也具有相当重要的行业意义。11月16日发布的这款车型，可以视为滴滴的变相造车。这款车不但在空间和舒适性方面充分考虑乘客的需求，在司机的安全和接单便捷性方面，也有很多针对性的设计。从未来汽车的发展趋势来看，面向特定场景的“工具车”必然是重要需求，有非常广阔的发展空间，比亚迪和滴滴的合作，无疑是这一领域的标志性探索。但是从更深层次来看，滴滴重度参与新车的定义，在未来至为关键的用户数据上，谁占据主动权？这是不是运营公司主导汽车产业的开始？而滴滴也由此进一步走上了重资产的不归路。可以说D1这个产品，是5-10年后汽车产业生态变化的重要样板。

滴滴和比亚迪合作的网约车D1

除了滴滴，华为是否造车，一直是热议话题。寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋在评论ARCFOX时曾经提到，如果这款车是华为制造，那一定能迅速卖火。这就是说，对于“新物种”而言，华为的形象更能与之联系在一起。近期，华为越来越多的成为车企的座上宾，除了ARCFOX之外，11月14日，长安汽车发布了一系列有关品牌、技术、产品方面的重要战略信息，其中包括，将携手华为和宁德时代共同打造全新高端智能汽车品牌。

不久前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，智能汽车解决方案的“HI”logo将要打在汽车上。这也说明，华为此前坚决不造车，做增量供应商的想法，已经发生了微妙的变化。另一方面，网上传出华为的一份内部材料，其中包括任正非的批示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。可以理解为，华为的“不造车”，只不过是不造传统意义上的车。但是华为在全产业链的深度渗透，在关键智能网联零部件上的研发制造能力，以及通过资本层面与车企的深度合作，已经不折不扣的暴露出华为深度介入并控制汽车行业的野心。华为越是表明不造车，给造车人的压力就越大。

尽管业态不断发生变化，但整个市场能够容纳多少品牌，业界都有共识。新一轮的造车热潮，虽然在业务逻辑上有新的变化，仍然不可避免的形成新的泡沫。最终的结果，是“跃迁”还是“跃进”，恐怕又会有一番争议。

除了“造新车”的生机勃发，也有失意者告别历史舞台。11月20日，沈阳市中院裁定，受理债权人对华晨集团的重整申请，标志着华晨正式进入破产重整程序。华晨集团表示，重整只涉及集团本部自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等的合资公司。30日，媒体披露，华晨雷诺将进行今年的第二次裁员，可能涉及1200人。今日，证监会发布消息，对华晨集团及相关中介机构取出具警示函的行政监管措施，并决定对其涉嫌信息披露违法违规立案调查。华晨坐拥申华控股、汽车、华晨中国和新晨动力这四家上市公司，拥有中华、、华颂三个自主品牌，和华晨宝马、华晨雷诺两个合资品牌，沦落到如此地步，是决策者的战略失误，也为其他国企敲响了警钟。

11月13日，东风裕隆也申请进入破产清算程序。当然，这个结局并不令人意外。除了大环境因素之外，超高油耗的槽点也早已暴露了产品力缺陷的命门。优胜劣汰是必然，只见新人笑，谁闻旧人哭，将成为汽车行业的常态。

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