全球汽车零部件企业_全球汽车零部件巨头

1.没有造过一辆车，却掌控着无数车企的命脉，公司“博世”凭什么？

文?|?六毛

车东西9月2日消息，当地时间9月1日，全球汽车零部件巨头大陆集团发布声明，称将继续深化去年开始启动的架构调整。

根据最新目标，大陆集团将从2023年起每年节省超过10亿欧元（约合人民币81亿元）。这个数据比去年的数额，要高了5亿欧元（约合人民币40.6亿元）左右。

在架构调整过程中，或有3万个工作岗位受到影响，其中约1.3万个岗位在德国。大陆集团表示，这些受影响的岗位“将重新调整工作内容、工作地点，甚至被取消。”换句话说，大陆集团约有近3万名员工将面临“被裁员”的境遇。

大陆集团官方新闻

2019年，大陆集团为确保自身竞争力和盈利能力，制定并发布了架构调整规划——“变革2019-2029”。这项规划意图提升效率、生产力，从而让大陆集团能够更好地关注及自动驾驶、联网驾驶、移动出行等领域。而按照最初设计，全球只会有2万个工作岗位在调整中受影响。但是现在，这个范围较此前已经增加了50%。

关于此次规划目标的调整，大陆集团表示，主要是因为受到了肺炎疫情、全球汽车产量低迷、经济危机加剧等问题影响。

一、架构调整继续深化?或影响全球3万名员工

2020年初，肺炎疫情爆发并蔓延全球。全球汽车产量也受此影响表现低迷、经济形势日益严峻。鉴于此，大陆集团做出判断：2025年前，全球汽车产量无法恢复到2017年之前的水平。

作为应对，大陆集团对之前制定的架构调整规划“变革2019-2029”做出新的调整，取额外措施以降低成本、提高效率。

在经监事会批准后，其相关成本优化战略将至少包括两方面内容，一是将生产、研发集中到全球最具竞争力的地区；二是对投资组合进行调整。

而按照最新目标，大陆集团需要从2023年起每年节约超过10亿欧元（约合人民币81亿元），这个数据相较之前提出的节省目标增加了5亿欧元（约合人民币40.6亿元）左右。

同时，大陆集团认为将会有比之前预计的更多的员工受到影响。

大陆集团称，所有可能会在未来直接影响到全球超过3万个工作岗位。这些岗位将被重新调整工作内容、工作地点，或者被直接取消。

3万个可能会受影响的岗位中，约有1.3万个位于德国。另外很大一部分岗位调整，会发生在劳动力成本同样很高的国家。

目前，大陆集团在全球拥有超过23.2万名员工，在德国有约5.9万名员工。所以，按照规划来计算，那么未来几年内，大陆集团将会有约12.9%的员工在集团架构调整中受到波及。

大陆集团希望在2025年完成这项目标的90%。

另一方面，大陆集团也强调了，它当前所做的规划并没有把新的工作机会计算在内。在大陆集团看来，未来出行领域的增长目标实现，可能会在针对包括数字化、与自动驾驶、零排放出行的技术及软件研发方面创造出的就业空间。由此出发，可以理解为大陆集团在裁撤旧岗位的同时，也将增加新的岗位。

针对这即将到来的人事调整，大陆集团人力部负责人及执行董事会成员Ariane?Reinhart补充称，大陆集团此前已在德国展开了一段时间的试探性会谈，现在商议已经进入关键阶段。“当涉及到长期成本时，我们所有人越是明智地多节约一些，我们就越能够在中长期的时间里保住更多的工作机会。”

Ariane?Reinhart强调说，在当前情势下，无法为所有员工提供就业保障。但她也表示大陆集团愿意讨论新的过渡方法，例如减少员工工作时间并同步进行进一步培训。据悉待谈判结束后，大陆集团将会宣布谈判结果。

当前，大陆集团位于德国以及全球各基地的所有中央职能部门和事业部，都在为实现成本节省和优化的目标付出努力。

同时该集团还在推动流程的自动化发展（如工业4.0），并提供更大的工作灵活性、降低劳动成本。除此之外，按照大陆集团的，那些长时间没有盈利的业务未来也将会被出售。

二、按最初设计，只有约2万个岗位将受影响

百年汽车产业正经历深度变革，不管愿不愿意，大陆集团都需要转型。

2019年，考虑到日益数字化的工作环境、汽车行业日益显现的危机、更为严苛的排放法规导致的动力总成技术的加速变化等新的行业趋势，大陆集团在7月底宣布了新的全球规划，以此希望能加强自己的长期竞争力，并确保自己的盈利能力。

同年9月25日，大陆集团监事会会议又对大陆集团的2030战略以及架构调整规划“变革2019-2029”展开了讨论。

最初，“变革2019-2029”架构调整规划制定的目标是从2023年开始，大陆集团每年降低总成本约5亿欧元（约合人民币40.6亿元）。同时按照这一规划，如果第一波架构调整、裁员关厂动作无法实现节约开支、聚焦新业务的目标，大陆集团还会加大动作——也就是裁掉更多岗位。

在这一目标指导下，大陆集团曾分析认为未来10年全球或将有2万个工作岗位受到架构调整规划的影响，其中包括德国的7000个工作岗位（当时大陆集团在德国的员工总数为6.2万人）。到2023年底，全球预计会有1.5万个岗位受此影响，其中德国约有5000个。很显然，如今这个目标数字已经做出了新的调整。

再聚焦到组织架构调整方面。2019年9月25日的大陆集团监事会会议已经做出决定，对6个生产基地的业务内容进行调整。2019年11月和2020年7月，大陆集团又分两次对生产基地的调整进行了公布、更新。

大陆集团架构调整

截至目前，大陆集团已有8个生产基地/工厂的业务调整得到了集团监事会的批准。其中，德国Roding、美国弗吉尼亚州的Newport?News、美国北卡罗来纳州Henderson、西班牙Rubí、墨西哥Nogales工厂将直接关闭。

另外据大陆集团提供的最新数据，其部分架构调整已完成，自2019年9月底以来全球已经有约3000个岗位受到了直接影响。

结语：降本背后，转型才是关键

肺炎及其所造成的后续影响，使全球汽车行业在2020年经历了一段十分艰难的时光。

面对市场收缩、整体产销量下滑以及经济动荡等消极因素，开源节流、节约成本成为不少产业链玩家的共同选择。与大陆集团同为Tier1的博世在上个月宣布，已通过不延长定期合同、让部分员工提前退休等方式，削减了约600名员工。因此就人员调整这一点而言，大陆集团的决定并不令人意外。

真正需要注意的是，在这背后是一家全球汽车供应商巨头的主线，其最终目标是“转型”，降本只是表象和手段。汽车产业“四化”变革的洪流不会停步，越早顺应越能得到更多立足的资本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

没有造过一辆车，却掌控着无数车企的命脉，公司“博世”凭什么？

华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。而在中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，他们将站在同一起跑线。

文丨AutoR智驾?王硕奇

2020北京国际车展，智驾君成了一个唱多中国汽车市场，同时多次唱多中国品牌的媒体人。

而支撑我们这一判断的依然即是亮相北京国际车展的三家技术公司。

在寸土寸金的北京车展中，对于观众来说相对感知度较低的零部件企业显得相对小众，但在本次车展的主会场中，主要有三大零部件厂商拥有独立的展台，分别是华为、博世和地平线。

当然这并不意味着，只有他们存在。在这背后，每一家整车背后都有无数供应商的产品，在硬件方面，博世、大陆、电装依然把持着核心科技，但在软件层面，科大讯飞、腾讯、阿里、百度都已经全面攻陷中外品牌。

但在本次车展，因为疫情，因为北京车展展馆的面积等因素，大量汽车供应商缺席了本次车展。

而华为与地平线绝对是首次独立参展北京国际车展，他们一道与博世构成了一种新兴势力与老炮的对决。

华为偏软件，地平线则软硬兼具，不止于芯片，不止于数字智能座舱解决方案。

从展出规模看，只有华为展台与整车展台连接在一起，剩余两家都布置在会场之间的通道中。

不过大隐隐于市，位置远近不代表影响力。

这三家公司在智驾君看来，在未来十年将决定世界汽车产业的格局。

博世代表的德系汽车工业恒强，但新生的华为与地平线将成为推动中国汽车工业从大到强的推手，是中国汽车人攻陷新一代智能汽车核心技术的两家底层供应商，他们能走多远，意味着中国汽车可以走多元。

软件与芯片决定了智能汽车的上限与外延，而中国汽车已在这两个领域与世界巨头消除了代差，并在部分领域具备一定的领先优势。

不造车的华为造了智能汽车最难的部分

今年风口浪尖的华为，或许不是本次车展的主角，但它成为了展馆主要区域中，唯一没有整车的展台。

从去年上海车展宣布进军汽车产业，到今年在北京车展拿出自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X等核心技术，仅仅过去一年半的时间。

在2020北京国际车展期间，华为正式发布智能座舱解决方案。

该解决方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台，拟通过软件与硬件解耦，软件和应用解耦，帮助产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。

自带话题的华为展台在核心区域虽然只是一件座舱一辆透明车，但排队的人却一点也不少。

这个透明车，基本集成了华为目前在智能汽车领域中的主要技术，即智能座舱、自动驾驶、电动系统。

据华为展台技术人员介绍，这是业内首款超融合动力域解决方案，该系统通过电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件的高度集成，不仅实现了机械部件和功率部件的深度融合，还将智能化带入到电驱动系统中，实现了端云协同与控制归一。

在这辆汽车上，华为总共配置了3个激光雷达、13个摄像头（1个双目，12个单目），6个毫米波雷达，这也预示着华为在自动驾驶中的努力。

华为在车展前一天发布了全新一代MDC?210与MDC?610等系列产品及最新的生态发展。

华为全新一代MDC车规级级智能驾驶计算平台，基于智能驾驶操作系统AOS、VOS及MDC?Core，可覆盖L2+~L4级别的乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景。

目前华为MDC已与产业界的50多家主机厂、Tier1、应用算法、传感器、执行器等客户及生态合作伙伴，在乘用车（L2+）、商用车（智能重卡、港口物流）、作业车（无人矿卡、无人配送）等领域，均已实现了基于华为MDC的可落地的智能驾驶。

此外智能座舱最主要的还是鸿蒙系统，相较于业界已经展示的座舱OS，鸿蒙车机OS是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式OS，现场体验来看，逻辑清晰，反应快速，并且显示效果出众。

而华为在自己的优势项目比如V2X、5G通信、高精度地图，华为云都有产品展出。

让智驾君印象深刻的是还是华为智能汽车解决方案BU总裁王军的讲解，华为不只是展出尖端科技，并且正持续发力降低产品成本，并进行持续开发。

比如在讲解激光雷达的时候，王军表示，华为的激光雷达已达到100线，在今后两年产品售价将力争从几万美元降低到几百美金，并且达到车规级标准。

而高精地图领域，华为认为高精地图在技术上实现已没有门槛，现在已经可以达到厘米级别，只是成本太高，需要有更多的厂商参与进来，建立统一标准。

多年来一直声称不造车但总被怀疑一只脚已迈进了造车圈的化为，事实上在造车上走的是有所为有所不为的路子。

明确表示不造车的华为，已经拥有了除去底盘、轮胎、设计、座椅之外全部的造车能力，但华为仍然再次强调不造车而去赋能车，而华为本身正在成为汽车智能化的一个国产零部件供应商。

而华为的价值则聚焦在车载网络、计算平台与基础软件层，并提供开放能力和工具链，降低应用迁移和开发难度，使能车企高效开发智能车。

传统巨头博世持续技术创新与本土合作

博世的展台一如既往的将白色作为主色调，而展台前类似于小米透明电视的展示则更加突出了科技感，并且还带有触摸功能。

博世在展台展示了一系列面向未来的电气化、自动化、互联化交通出行的创新技术与前沿解决方案。

在本次车展中，燃料电池堆、碳化硅芯片、智能驾舱是首次在中国展出。

“疫情不会暂停汽车行业的转型变革。尽管面临转型变革和严峻市场环境所带来的巨大挑战，博世仍将在燃料电池技术、自动驾驶和汽车电子电气架构等重要的业务增长领域继续进行投资和不断创新，”?博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部分?Stefan?Hartung?博士表示，“今年博世集团在电气化、自动化和互联化交通领域的投入仍将保持高位，预计超过10?亿欧元。”

作为传统的零部件巨头，博世给智驾君留下的印象就是全面。

无论是混合动力或者电动车博世都能提供全面的产品组合，包括电机、电桥、电力电子控制器、车载冲配电单元、48V?系统、制动和转向系统等。

博世推出了最新研发的碳化硅功率器件。

与传统硅基材料产品相比，碳化硅在实现更高开关频率的同时，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达?6%的续航里程。

博世的碳化硅今年在北京车展首次展示，这也是其在全球范围内首次亮相。

此外，博世也正积极推进天然气技术的持续升级，首个天然气国六项目已于2019?年实现批量生产，本土开发的大流量燃气喷嘴总成将于今年年底量产。

另一方面，博世充分展开电气化布局，技术覆盖商用车电动化以及氢燃料电池等。

在此次车展中，博世展出了燃料电池电堆，以及电子空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等关键零部件，其中电堆是首次在中国展示。

在智能网联层面，博世将在2021?年初成立全新的博世智能驾驶与控制事业部，将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。

该事业部专注于开发面向未来的汽车电子电气架构，统筹车辆计算机、控制单元和传感器。

这三者的流畅交互，实现完美兼容并产生优势性的协同效应，在未来汽车发展中将产生决定性作用。

应对集中处理车内信息，集成多个操作系统的需求，博世在此次车展上推出的创新产品座舱域控制器，可同时支持多个显示屏，并整合多种功能需求。

博世在自动驾驶过去近十年中，与本土主机厂在自适应巡航、自动紧急制动、车道保持、自动泊车、交通拥堵、高速公路等诸多驾驶员功能上开展大量本土应用合作。

今年，博世全球首个带自动变道的高速公路增强功能以及依靠智能钥匙或手机实现的遥控泊车技术已经在中国市场实现量产。

2021?年，由中国本土主导、全球合作开发的全新高速公路功能以及全球首个?ADAS?商用车项目（车道保持功能）也将在中国投入量产。

在高度自动驾驶方面，此前与戴姆勒在北京落地相应的场景应用展示。

与此同时，博世也正与广汽研究院等本土主机厂商密切合作，今年，博世进一步将?EV?机器人充电与自动代客泊车技术相结合，让电动汽车在无需人工干预即可自动完成泊车和充电过程，大幅提高电动车充电桩的利用效率，从而解决电动车里程焦虑。

因此博世的优势显而易见，产品覆盖范围广，多产品之间可以完美兼容，拥有自动驾驶相关技术基础，以及强大的研发体系。

“博世在中国将继续坚持‘根植本土、服务本土’的长期发展战略，加大本土化创新与研发，结合硬件和软件的优势，助力未来智能交通出行。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示。

对于博世中国来讲，本土化的研发也将加大，将进一步适合中国快速发展的智能汽车。

地平线：拥有超过特斯拉算力的自动驾驶芯片

2019年，地平线在车展上推出了中国首款车规级AI芯片征程2，并且伴随着长安主力车型?UNI-T?于2020年6月的量产上市，这也成为全球首个上车量产的国产?AI?芯片。

而今年地平线带来了征程2的迭代产品——征程3国产芯片。

这款芯片不仅比征程2具备更高的效能和更出色的表现，而且其算力高达192?TOPS的Matrix自动驾驶计算平台也比特斯拉的自动驾驶平台算力更高、功耗更低。对于我们关心的高级别驾驶、智能座舱、自动泊车、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景都完全不在话下。

据悉，地平线的下一代产品——更加强大的征程5也已经获得了车型定点，征程5面向高等级自动驾驶场景，可以达到96?TOPS的AI算力，同时支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384?TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。

而追势科技与地平线达成战略合作，双方将在智能泊车产品开发领域展开深入合作，共同探索和开发市场领先的自动泊车和低速自动驾驶产品，进一步推进智能泊车产品量产进程。

追势科技基于地平线征程3打造的融合自动泊车和自主代客泊车系统原型也在2020年北京车展上亮相，双方合作产品将于2021年量产面世。

地平线并不仅仅是一家智能驾驶芯片公司，它具备完整的智能数字座舱的解决方案，它们的产品也已经走出国门，应用在了合资和外资品牌的产品上。

这家即有可能在明年上市的科技公司是当之无愧的智驾独角兽。

在本次车展中，华为、博世、地平线三家企业成为了车展中不多的零部件参展商，虽然都是零部件供应商，但他们的身份和体量各不相同，华为作为半导体科技巨头在看到智能汽车的崛起趋势强势杀入，博世则是传统零部件巨头正开启智能化的全面转型，而地平线则是代表了中国本土初创企业初生牛犊不惧虎的挑战者形象。

但他们也有相同的地方，比如都在自动驾驶的领域竞速赛跑，比如都更加关注新能源车型的发展。

但从速度上来说，很显然国内的零部件品牌崛起的速度更快，他们用较短的时间在新的机遇中正在快速成长，并且从战略上来讲相对于传统零部件品牌更加激进，而向博世这样的传统巨头则是取了更为稳妥的产品迭代方式。

智驾君盘点这三家科技公司的技术与战略，并无意评判优劣，但可以确定的是，中国本土供应商的兴起是中国汽车产业中最值得关注的。

而他们的出现也让行业有了更多的声音，更多的竞争，对于汽车工业的发展来说这是极为的事。

今年软件定义汽车获得整个行业的深度讨论，软件、芯片、动力电池、储能技术一直接是汽车行业的高频词。

发动机、变速厢，似乎不再被人提起。

从智驾君的长期观点来看，燃油机具备长远并强大的生命力。

但是电动智能汽车的势头正处在上升期，并成为不可抗拒的潮流。

所幸，中国本土科技企业成长的速度支持了中国汽车全面四化的步伐。而中国庞大的汽车市场，为新技术、新概念的应用提供了广阔的土壤，

这一优势是任何一个国外市场无法做到的。

所于我们对未来的中国汽车市场充满信心，对于未来的中国汽车产业同样信心满满。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在的汽车制造都是用全球化购的战略，因为很多供应商的零部件性能更好，而且成本更低。在这些汽车零配件的供应商中，博世公司绝对算得上是大佬级的人物。博世公司的创始人叫罗伯特博世，小时候的家境非常好，父母拥有一个农场和一家旅店，是一个标准的富二代。在父亲的督导下，罗伯特被送到了学校，成为一名学习精密机械的学生。1886年25岁的罗伯特创办了精密机械和电气工程车间，从此开启了他的伟大创业之路。

公司刚开始的时候，只能依靠安装电话系统和电铃等电器工作来维持生计，直到有个客户希望他发明一种用于固定式内眼机的磁电点火装置，那经过努力，罗伯特终于发明了这个装置，也就是最早的火花塞。这个发明改变了以前人们通过手摇才能启动汽车的历史，博世公司也正式进入了汽车圈，通过对这项技术的垄断，获得了大量的订单，公司也开始急速发展。所以博世公司的logo就是由点火装置的横切面演变而来，并且一直沿用至今。

那随着汽车市场越来越壮大，博世公司开始主攻汽车领域，并陆续推出了汽车喇叭、汽车照明系统、电瓶点火装置、柴油喷射技术等等。在半导体发展的初期，博世公司开始集成电路和汽车电子元件的研发和制造，并且申请了无数个发明专利，这也让博世公司甩开竞争对手，成为汽车供应商中顶尖的存在。

后来随着二战的爆发，博世公司被迫签订了武器装备合同，而制造武器所赚的钱罗伯特也都捐给了慈善机构。二战过后，百废待兴，博世研发的电动工具成了人们重建家园时的利器。那除了电动工具外，博世还涉足了家电行业，在1西六年与西门子公司成立了博希家电有限公司，2014年西门子推出，但是博希家电依然保留了西门子的家电品牌。再后来，博世公司在汽车领域发明了两项非常重要的装置，ABS和ESP。博世用了九年的时间将ABS从概念的研发到最终量产上市，而电子稳定系统ESP也是博世公司第一个开发和生产的。

这两项汽车技术绝对算得上汽车技术中的里程碑，无数个生命被这两项技术所挽救，那虽然博世公司啊对汽车行业做出了杰出的贡献，但是赚的钱也并不少，当年的ABS系统成本不到800块卖给国内自主车企却要好几千的零售价，当时的比亚迪气不过自己研发了ABS系统，博世公司知道后立马以成本价销售来压制比亚迪，这也是博世公司啊惯用的手段，你没有我就高价垄断，你有我就用低价来打压你。不光是对中国，对全世界的车企，博世都是一贯的态度。

比如说前几年博世和宝马闹得不愉快，博世公司直接停止向宝马供货，导致宝马一天的损失就高达上亿元。所以在汽车行业，博世公司就像是一个大家长，下面有很多孩子，哪个孩子听话就有更多好吃的，哪个孩子不听话就要挨饿。凭借着手上无数的专利技术，博世公司的一举一动都能影响整个汽车行业的发展。