2021年全球汽车零部件供应商百强_全球汽车零部件装配制造及供应链总部基地建设项目施工总承包

1.全球供应链重启后的制造业“新地球村”

2.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

3.湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

4.全球汽车缺芯或持续半年，各国取了哪些应急措施？

5.全球化断供危机下，零部件从哪里来？

文丨左茂轩

新型冠状肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球供应链重启后的制造业“新地球村”

JIT的基本思想是避免浪费，节约仓库成本，以期实现零库存。通过让供应商在零部件进入汽车前几小时或几天将零件送到装配线，汽车制造商就可以不用为他们还用不到的零部件付费，从而节省了仓库成本和管理人员。

但随着供应链越来越全球化，汽车制造商越来越依赖单一供应商，这个体系变得脆弱，危机更加频繁。以丰田带头在泡沫经济的环境下实施的JIT确实给汽车制造成本带来革命性的抑制，但随着泡沫经济的幻灭，JIT的生产方式再不改变，除没办法应对将来的产业风险之外，更可能会引发更多的世界性的经济问题。

我们应该停止将及时化或精益作为库存管理策略，而应将其视为通过缩短交货时间来提高客户满意度的系统。

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

撰文?/?朱?琳

编辑?/?涂彦平

设计?/?杜?凯

来源?/?Forbes，作者：Rich?Blake

2020年早些时候，通用汽车公司与Ventec生命系统公司（Ventec?Life?Systems）合作，向美国国家储备共运送了3万台呼吸机，它们由1000万个部件组成。90家公司的数千名员工帮助制造了这些部件。

从3月中旬开始，通用汽车和Ventec首次讨论了他们的联盟，以提高Ventec的VOCSN重症监护呼吸机的产量，该项目迅速推进，因为冠状的严重性和设备短缺日趋明显。该合资企业马上就遇到了障碍：由于疫情的蔓延，印度生产重要VOCSN零件的工厂被迫关闭。

接下来发生的事情是，通用汽车雄心勃勃地利用了其供应链，以及一系列增材制造（3D打印）技术，使项目经理可以在大约三周的时间内创造性地改进一条临时的呼吸机零件供应链。通用汽车组装并重新培训了通常用于制造发动机的劳动力。

在特朗普援引《国防生产法案》之前，这一后勤上的壮举就已经完成了。不过，这与20世纪40年代早期的爱国主义战时动员如出一辙，白宫取得了胜利。副总统迈克·彭斯（Mike?Pence）访问了通用汽车在印第安纳州科科莫的改扩建工厂，并对其进行了15分钟的参观。

彭斯在通用汽车公司CEO玛丽·博拉的陪同下参观通用科科莫工厂

有了这么多赞誉，不难理解为什么人们对总部位于密西根州绍斯菲尔德的ABC技术公司生产注塑通风机部件的作用没有引起太多关注；或位于纽约州布法罗市的Caplugs公司，该公司制造的乙烯基盖，用于在运输过程中密封呼吸机的外部细菌过滤器，以防止灰尘进入；或位于伊利诺伊州阿灵顿高地的Faspro技术公司，它通过激光镀锌的结构安装支架进行渲染；?或位于明尼阿波利斯的双子城模具铸造公司（Twin?City?Die?Castings），它使用由密西根州大急流城的模具技术工程公司（Die-Tech＆Engineering）制造的定制模具制造微型活塞；或位于渥太华的克朗克软件公司（Crank?Software），该公司升级了VOCSN操作系统，从而使触摸屏设置更易于使用。

带来了改变?

在过去饱受疫情困扰的几个月里，美国一直在争抢关键设备，这让人们关注到医疗供应链的分散化，并继续迫使人们更多地关注整个全球供应链，包括物流空间每个角落的所有行业。

供应链专家和业内人士说，现在原材料和零部件的购模式正在发生转变。某件东西是在哪里制造的，国外制造还是国内制造，是决策树的一个分支。另一个问题是如何制造，要考虑到自动化、3D打印和其他先进制造形式。当然，成本是另一个问题。

有趣的是，成本分析只是整体思维过程的一部分，而不是唯一的驱动因素，这突显出与疫情流行相关的生产中断，对供应链战略的改变有多么重大。

成本效益似乎与弹性、冗余和灵活性同等重要，甚至位居其后。

通用汽车的工人在生产呼吸机

律师罗纳德·雷布曼（Ronald?Leibman）解释道：“多年来，‘及时’或‘精益物流’的概念风靡一时。”他是McCarter?&?English的合伙人和运输、物流与供应链集团的负责人。

雷布曼说，精益物流可以建立高效、单一来源或区域依赖的供应链，其总体目标是将单位成本降至最低，并保持库存水平和相关成本尽可能低。

无论是超级风暴“桑迪”还是“非典”疫情造成的短期供应中断，都是警告信号，但都被忽视了；精益物流仍然是标准。

疫情改变了这一点。“是一个巨大的加速器。”雷布曼说。

供应链断裂危机

随着世界陷入危机，供应链断裂，单一来源和地区依赖的真实成本开始显现。多年来凭借低成本但分布广泛的供应商而节省下来的资金，以及雨天储备有限，并不是物流经理及其上级主管谈论的主要话题。雷布曼说，这些天的讨论集中在“由于无法适应迅速变化的、未预料到的环境而导致的供应链上的失败”。

费尔蒙·肖佛（Filemon?Schoffer）是位于荷兰阿姆斯特丹的3D?Hubs公司的联合创始人，该公司为制造商提供技术共享的网络及平台，通过在3D打印、CNC加工和注射成型方面的创新，帮助重新构想供应链。他对世界趋势有一个宏观的看法。

肖佛说，一个明显的趋势是，越来越多的工程师严重依赖使用增材技术和自动化来制造零部件，因为与从供应商那里购零部件相比，他们寻求更低的成本和更短的周转时间，无论供应商是本地还是海外。

3D打印的汽车部件

“离岸”并不是一些人所说的流行语——因为尽管全球贸易紧张局势/沙文主义仍在燃烧，但这个世界仍然相互关联。全球化没有消失，但它正在改变。与此同时，不断改进、价格越来越低廉的技术进步继续改变驱动客户与供应商决策的动力。

为了提高可靠性，总部位于英国的高端耳机制造商华威音响（Warwick?Acoustics）不再从中国购产品。在中国，该公司面临着贸易、语言和时区等问题。据肖佛介绍，现在华威音响将CAD文件上传到3D?Hubs平台上，所需的零件就会自动送到一个有能力的合适供应商那里，然后投入生产。

总部位于多伦多的纳米卫星制造商开普勒公司，曾一度依靠主要来自安大略地区的零部件，但由于收集和评估投标所需的严格条件，导致生产周期不必要地延长。为了加强这一切，开普勒转向了欧洲的3D?Hubs。

制造业真正意义上的“地球村”就像一台装有硬质合金刀片的工业锯：它们可以双向切割任何东西。

建立新的供应链

为了支持其与通用汽车公司的呼吸机制造合作关系，总部位于华盛顿博塞尔的医疗设备制造商Ventec需要更新用户界面（UI）软件。这涉及到与加拿大的克朗克软件公司的合作，后者又为了支持升级实时计算硬件所需的这些努力，从而与印度的iWe系统技术公司（iWe?Systems?Technologies）建立了合作关系。

Ventec?VOCSN重症监护呼吸机，使用克朗克提供的软件

电子传感器制造商TE?Connectivity公司的工业解决方案首席技术官戴维·布朗（Dy?Brown）表示：“我们亲眼看到，企业正在重新调整战略，并进行调整，以创造更大的灵活性。”他说，疫情将永久性地改变企业对待供应链管理的方式，扭转精益供应链的趋势。

“各地的制造商都在建立区域化的供应链，并在突然中断的情况下确定第二和第三来源。”布朗说，“此外，由于供应不足，各公司正在改变他们的材料使用策略。”

某些化合物、矿石、化学品、塑料等，甚至可能不再可用，因此制造商也许需要购买可能成本更高的原材料，或者完全使用其他材料。因此，全球供应链仍然像以往一样顽固、无定形，这确实令人吃惊，其中包括许多东西在发达国家和发展中国家之间多次往返全球，并最终在其他地方拼凑起来，成为制成品，然后出口，然后再次绕地球飞行。

在过去的40年里，世界范围内的许多制造业生产已经被组织成全球价值链（GVC）。据联合国工业发展组织政策研究与统计部门的一个研究小组说，截至2020年夏天，疫情已经扰乱了全球价值链中心地区，对国际生产网络产生了严重影响。

然而，据10月13日报道，中国的出口在9月份连续第四个月增长，这标志着全球价值链庞大的生产商已恢复全部生产。

中国的出口在9月份连续第四个月增长

荷兰合作银行（Rabobank）分析师7月表示，疫情加上贸易和地缘政治紧张局势，加大了企业考虑将供应链从中国移开的压力。“我们发现了明显的迹象，美国的供应链已经开始从中国转移出去了。”他们说。

这是基于疫情大流行前收集的数据。2019年，美国从中国的进口额减少了880亿美元。荷兰合作银行分析师迈克尔·范·德尔·维恩（Michael?van?der?Veen）和拉尔夫·范·迈凯伦（Ralph?van?Mechelen）表示，其中至少有200亿美元的价值本可以从中国转移到美国。

他们说，从中国大陆撤出供应链的最大受益者包括越南、和墨西哥。

制造业地球村

许多产品都是在国内“岸上”生产的，而供应则来自“海上”。每个大陆的情况都是如此，不管哪个海洋可能与之相接。即使企业开始“重新上岸”，也要花上几十年才能解开如此紧密交织的织锦。

想想美国精神最著名的象征之一——哈雷-戴维森（Harley-Didson）摩托车，事实证明，它也是全球供应链的著名象征。这些摩托车是在威斯康辛州、密苏里州和宾夕法尼亚州的工厂组装的，但其零部件来自世界各地。制动器和离合器来自意大利，发动机活塞来自奥地利，悬挂系统来自日本，其他电子元件则来自墨西哥和中国。

哈雷戴维森摩托车的零部件来自世界各地

2008年，纽威乐柏美（Newell?Rubbermaid）关闭了位于内布拉斯加州德威特的一家工厂，该工厂生产标志性的Vise-Grips牌钳子，并将工厂迁至中国。此举削减了大约300名工人。而且，它还明确了以利润为导向的企业集团在高管的控制下的严酷程度，这些高管能够忍受被视为冷酷无情，只要他们可以辩称自己的行为是为了实现股东价值最大化。

在德威特Vise-Grips工厂关闭10年后，位于明尼苏达州安南岱尔的工具制造商Malco?Products对工厂进行了翻新，以生产Eagle?Grip钳子。然而，只有一小部分失去的工作得以恢复。Malco的HVAC工具（HVAC?Tools）是其最大的销售商，主要在美国销售。德威特能否创造更多的就业机会，将取决于该公司能否继续努力在拉丁美洲和韩国销售更多的工具。

目前，没有任何一种明尼阿波利斯制造的产品比3M公司的N95医用口罩更能引起人们对全球供应链复杂性的关注。总部位于明尼阿波利斯的3M公司首席执行官迈克·罗曼（Mike?Roman）9月份在接受CNN访时表示，对这种“黄金标准”防护面罩的需求不仅超出了3M公司的生产能力，而且超出了整个口罩制造业的生产能力。

3M公司CEO迈克·罗曼

所有人都是其中一环

科学作家大卫·H·弗里德曼（Did?H.?Freedman）说：“美国的苦苦挣扎，很可能仅仅是为了保证医疗工作者安全储备至少一年。”

正如纪录片《前线》（Frontline）最近曝光的那样，在过去的十年中，美国过度依赖外国制造的防护装备的警告不断出现，但这些警告都被忽视了。

除了指责其前任，特朗普还指责了3M公司。

但3M公司今年正按生产20亿个口罩。其中一半以上将在美国制造。

弗里曼说，与此同时，霍尼韦尔（Honeywell）正在扩大产能，每年可生产2.5亿个口罩。

最近成立的一家新制造商，总部位于迈阿密的Maskco?Technologies，正在寻求使用中国制造的机器每年生产数亿个口罩。

口罩生产车间

与此同时，Ventec生命系统公司继续在华盛顿州的波塞尔和印第安纳州的科科莫的工厂生产呼吸机。

在8月底向联邦交付第3万台呼吸机后，通用汽车154天内完成了全部订单，随后正式将其位于科科莫的呼吸机生产运营控制权移交给Ventec。

“我们度过了艰难的时期，为国家提供了帮助。”通用汽车集团负责人J·C·巴内特（J.C.?Barnett）在一份声明中说，“我们已经完成了我们的任务。这是正确的做法。”

通用汽车表示，参与这个项目的每个人都值得称赞。

2020年早些时候，双子城模具铸造公司的首席执行官托德·奥尔森（Todd?Olson）在接受美国国家公共电台（NPR）访时表示：“我们已经做了100年的生意，这可能是我们100年来最重要的时刻。”

机器人技术人员伊恩·卡地亚（Ian?Cartier）说：“我们带着这样的态度，来面对当天遇到的每一个挑战，我们要面对它，解决它，并克服它。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球汽车缺芯或持续半年，各国取了哪些应急措施？

一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。

这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。

全球汽车的“骨骼基地”

按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。

两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。

根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。

一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。

除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。

湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。

其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。

这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。

1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。

目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”

深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”

博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”

零部件企业优先复产，全球产业链企稳

作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。

3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。

针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。

于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。

就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。

这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。

普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”

德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全球化断供危机下，零部件从哪里来？

肺炎疫情的疫情,愈来愈多的公司让职工居家办公,令电子设备要求剧增,再加上投产开工后汽车制造业的升温,一度导致全世界芯片紧缺。

殊不知祸从天降,接踵而来的日本大地震与美国暴风雪,让本地的半导体材料关键生产商停工,全世界芯片供货始料不及。始料未及的自然灾害加重了本就处在失调情况的全世界芯片供求。日本大地震不但危害了瑞萨电子的车辆芯片加工,归还全部全产业链产生了新的冲击性。除汽车制造业外,日本松下等电子设备制造商警示称,将来很有可能遭遇芯片紧缺的难题，她们已经缓解音频输出设备和监控摄像头的生产制造。

全世界供货紧缺使依靠芯片的汽车制造业装配流水线深陷间断,全世界数十万辆车辆的生产制造迫不得已终止。现阶段在国外,几个车辆大佬企业迫不得已遭遇惨痛的损害。美国白宫方案提高芯片材料供应链管理方式的多元化,降低对特殊商品的依赖感化。除此之外,核查还将紧紧围绕限定一些原材料的进口,并学习培训美国工人以提升中国芯片生产量。

因为芯片紧缺,德国大众车辆在上年11月底公布将减少在我国、欧洲的生产制造。汽车零部件经销商美国内地航空公司和BOSCH早已认可快速交货，工程团队不断突破工艺瓶颈，根据不同产品的特性，制定不同的生产工艺早已延迟时间。雷诺汽车等车企也在一部分加工厂开展了限产,以解决半导体材料紧缺的难题。欧洲各国正方案而有目的性的支援适用本地的技术性硬件配置生产制造,总投资很有可能达到500亿英镑。包含法国和别的17个欧盟成员国愿意联合项目投资CPU和半导体技术,将一同为芯片领域制定说白了的欧洲整体利益关键方案。

当雪崩发生时，没有一片雪花能逃得过倾轧。

当疫情爆发时，没有一家车企能独善其身。

关键在于：如何“自救”。

疫情全球化?对汽车供应链影响持续加剧

来源：百度

据最新统计数据显示，截至北京时间17日7时，全球肺炎确诊病例累计达到173344例，死亡病例7019例，已报告病例的国家和地区达152个，中国以外肺炎确诊92228例，意大利、西班牙、伊朗、德国、美国等地均为重灾区。

随着肺炎疫情全球化趋势不断加剧，其对汽车供应链的影响也在持续扩大化。

据最新消息，除最开始爆发肺炎疫情的中国，近日韩国、日本、意大利、伊朗、印度、美国、墨西哥、巴西等多个国家也先后出现了严重的疫情，由此导致前期仅在部分地区存在的车企劳动力不足、被迫停产、供应链中断、车市销售低迷等问题，也随之呈现全球化发展态势。

例如韩国，自2月初由现代汽车打头阵，宣布逐步暂停其韩国工厂的生产，随后起亚、双龙汽车、雷诺等也纷纷加入了停工行列，以应对新型冠状爆发所造成的供应中断。

受此影响，今年2月韩国汽车总产量同比下降26.4%，仅为189,235万辆；韩国国内汽车销量下降18.8%，为,8万辆；2月份出口额较2019年同期相比下降16.6%，仅为24亿美元，下滑趋势明显。其中现代汽车2月份出口量同比下降21.4%，起亚海外出货量较2019年同期下降30.1%。

来源：日产

日本除铃木受疫情影响相对较小——因为该品牌在中国的汽车制造和销售业务很少，其他几个主流日系车品牌的整车生产及销售在此次疫情中均受到了较大的波及。根据高盛的预测，肺炎疫情的爆发对汽车产量和需求的影响，将使丰田、日产、本田、三菱、马自达五大日本汽车制造商的利润减少1700亿日元（合16亿美元），他们1至4月的总产能减少58万辆，其中丰田的产能利用率预计将为94%，日产的产能利用率为47%，而本田的产能利用率仅达16%。

欧洲市场，鉴于意大利已经成了除中国之外，受肺炎疫情影响最严重的国家，近日欧洲主要汽车和零部件制造商已纷纷关闭在意大利的工厂、削减产量，并考虑让员工回家。例如大众，由于肺炎疫情造成供应中断，其在西班牙Narra地区的工厂已与当地主要工会达成协议，让一部分员工回家休息，另根据双方的协议，大众可在2020年进行一定量的短暂裁员。标致雪铁龙集团(PSA)则决定关闭其在欧洲的15家工厂至3月27日。FCA也因为疫情的加剧，决定关闭更多的欧洲工厂，其中大部分工厂将停产至3月27日。

在美国境内的通用、FCA、丰田、特斯拉等车企，虽然部分目前尚未受到疫情的影响，但随着国内确诊人数的增多以及零部件供应出现短缺，为获得北美和其它地区制造业务所需的零部件，据悉这些企业也已经焦头烂额忙活了数周。

此外，墨西哥、巴西、印度等国家，目前针对疫情可能给汽车行业带来的严重后果，也已经发布了预警。其中墨西哥地方官员表示，由于疫情影响了从中国进口的关键零部件的运输，墨西哥的一些汽车工厂未来几周可能不得不停产。巴西汽车制造商协会Anfea则警告称，由于缺少来自中国的零部件，该国汽车制造商可能不得不在4月份停产。而印度，目前塔塔汽车、马恒达、TVS?Motor和Hero?MotoCorp等公司也已经表示，因疫情的爆发将面临供应链中断问题，其中塔塔汽车已经要求总部和各地区办事处的办公室员工自当地时间3月16日起开始在家办公，另外一些公司已经宣布暂停生产。

断供危机下?车企和零部件企业的应对之策

不管大家愿不愿意承认，肺炎疫情已经发展成了一个全球性灾难。

或许目前国内的境况已经在逐渐好转，越来越多的车企和零部件企业开始恢复有序生产，但这并不代表大家就可以高枕无忧了。众所周知，一辆汽车上大约有2~3万个零件，其中任何一个零件的供应出现异常，都可能造不出一辆车。而要保证这么多零部件的正常供应，仅仅依靠单一市场是不现实的，例如国内一些关键的汽车零部件，很多还依赖进口，而一些在其他国家生产的汽车，零部件也可能来自于中国，海关出口数据就可以证明这一点。

据我国海关统计，受中美贸易摩擦及美国对伊朗的制裁、全球经济不景气等影响，2019年我国汽车及其关键件、零附件进出口额为1515.3亿美元，同比下降5.9%。其中，出口额为679.6亿美元，同比下降2.9%；进口额为835.7亿美元，同比下降8.3%。

分区域来看，2019年中国汽车及其关键件和零部件前十大主要出口国别为：美国142.8亿美元，同比下降22.6%；日本45.5亿美元，同比下降13.1%；墨西哥38.5亿美元，同比增长8.2%；德国26.4亿美元，同比下降4.8%；俄罗斯联邦24.6亿美元，同比增长14.6%；韩国22亿美元，同比增长21.3%；英国15.5亿美元，同比增长3.6%；巴西14.8亿美元，同比增长9.6%；泰国14.7亿美元，同比下降5.2%；加拿大13.7亿美元，同比增长3%。

这意味着，包括中国在内的全球主要汽车制造及消费市场，任何一个市场的运转出现异常，都可能影响到全球供应链的正常运行。正因为如此，为保证零部件的正常供应，目前已经有企业积极开展各类自救措施，包括空运零部件、更换供应商、转移产能等。

●?在零部件运输方式上“做文章”，如空运、开通运输专列

为了更好地开展生产，缩短零部件物流时间，在选择供应商时，很多车企往往会要求后者在他们附近建厂，抑或是供应商主动配合整车厂，将工厂建在车企附近。然而，由于肺炎疫情的爆发，导致全球范围内众多零部件供应商的生产、物流运输齐齐受到影响，整车厂们已经顾不上再去纠结供应商的所在地了，此刻对于他们来讲，保证零部件不断供才是最重要的。为此，很多车企已经开始通过空运零部件，来保证产线的正常运转。

例如捷豹路虎，早在2月份就已经将中国的零部件空运到英国工厂以维持生产。随后，上汽安吉物流也开始用包机的方式，为北美的两家跨国车企福特以及通用紧急供应零部件。

2月25日，东航CK287货运航班搭载着94吨福特汽车包机的配件，从浦东机场出发，当天下午5时抵达泰国曼谷，以保证福特在泰国生产基地的部件供应。同日，东航一架货运航班装载着通用汽车所需配件——航班共载有422件汽车配件，总重80.45吨，从浦东机场起飞，于2月26日凌晨到达芝加哥，保证GM北美、巴西和阿根廷的制造基地供应链畅通。据悉，为了保证零部件供应，通用总共启用了16架包机。

进入3月，随着越来越多的国家开始爆发疫情，导致大范围交通受阻、车企和零部件企业停工，更多的企业加入了空运零部件阵营。如日产汽车墨西哥公司公关总监Luciana?Herrmann就表示，尽管成本有所上升，但为了避免生产出现问题，该公司已经开始用飞机而不是船运的方式向墨西哥工厂运送零部件。

来源：马自达

马自达的一家供应商为了解决马自达3和CX-30车型外饰所用零部件在中国的生产短缺问题，不惜将墨西哥工厂的零部件产量提高50%，空运到马自达在日本的装配线上。据悉马自达此举总共花费了500多万美元，虽然物流成本高，但如果不想停产，只能如此。

另外广汽日前也提出将合作伙伴调动全球，为中国的合资企业空运零部件。甚至印度的部分企业也已经决定用容量更小也更贵的空运,来运输汽车零部件。

类似的方式还有开通专列运输。3月初，一辆火车专列装载着9200个汽车座椅座框骨架和9520个座椅背框骨架，从武汉站出发，奔袭2100多公里，于3月9日到达吉林。据悉，这批物资是一汽轿车股份有限公司复工复产急需的第一批汽车零部件，为保证一汽集团的有序复工，吉林省交通运输厅向交通运输部物流保障办公室提出运输保障需求，在收到该需求后，交通部物流保障办公室下发第49号紧急运输任务指令，协调国家铁路集团承担紧急运输任务。

在马勒相关负责人看来，保证零部件的持续供应是汽车行业供应商的责任，在此次疫情中，各企业取的加货频次、海运改空运、手提货等措施来保供是不得已而为之的办法，对于大型供应商企业，多点布局，提前双认证才是规避风险的办法。不仅如此该负责人指出，在构建供应链体系时，供应商的布点应综合考虑各方面的因素，核心零部件和材料要在不同国家和区域布点，定点供应商要综合考量供应商的商务、质量、交货、技术和风险因素，如此才能形成良好的供应体系，保证全球生产和供应。?

●?更换供应商

这也是很多车企目前比较容易想到的一种方法。例如吉利为保证春晓基地顺利复工复产，就对部分宁波市外的供应商进行了替换。2月初吉利正式复工，但由于此时各地之间物流运输受到了阻碍，导致吉利在宁波市外的供应商无法将零部件及时运送至市内各吉利生产基地，另外很多外地的供应商复工时间较吉利也更晚，对此宁波市经信局前前后后共梳理出350家当地零部件配套企业名录供吉利挑选，据悉最终吉利选择了35家。

来源：丰田

丰田依赖全球供应链体系，只花了三天时间就为公司一家迟迟没有复工的武汉零部件供应商找到了替代工厂。FCA作为首家因肺炎疫情宣布停产的欧洲车企，早在半个月前，也开始寻找替代供应商。另外印度的汽车制造商们，也正尝试寻找零部件替代供应商。

不过，由于整车厂更换供应商，往往需要对新产品进行大量的实验、调整和认证，以通过监管测试，达到稳定的生产规模，整个流程走下来需要长达数月的时间，甚至更长，而且如果是具备核心技术的行业垄断性企业的话，几乎没有可能被替代。因此并不是所有人都看好这种方式，尤其是像现在这样因为疫情临时更换供应商，其实也面临着很多不确定因素。

“在疫情爆发的情况下，开发替代供应商是一种办法，但它的有效性取决于验证的复杂程度，例如马勒的产品和发动机性能直接相关，验证周期长，技术要求高，切换的可能性不大。”上述受访者表示。

值得一提的是，双供应商模式在汽车行业其实早已有之，早期为了控制价格，节约开支，部分车企选择多个零部件供应商同时供货。虽然这种模式会因为某些企业运用不当而备受争议，但其实对于实现零部件的稳定供应大有裨益，比如目前这种情况。从这一点上来讲，经历了此次疫情，不排除更多的车企和零部件企业会取这种模式。

●?转移产能

在此次疫情中，取这种措施应对断供危机的企业亦不在少数。例如为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH），早在1月底就宣布将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并表示如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。韩国现代的线束供应商悠进电装，也开始将部分产能向国外转移，另一家线束供应商京信集团则在努力增加其在美国、印度、柬埔寨和韩国本土的产能，以弥补其在中国产能下降带来的影响。另外还有汽车电子企业罗姆半导体，也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。

来源：罗姆

正因为如此，目前也有很多人在纷纷猜测此次疫情会否让汽车供应链向国外转移。对此，盖世汽车近日发起了一项调查，结果显示在1334位参与者中，仅13%的参与者认为此次疫情全球化会加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区转移，而更多参与者则坚持中国在全球供应链中地位不可撼动，且认为汽车产业链还将加速向中国汇集。

这并非没有道理。虽然目前与东南亚、非洲等市场相比，中国已不再具备成本优势，但在整车制造和消费方面，全球汽车产业对中国市场的倚重程度却是其他市场无法比拟的，正因为如此近两年大批跨国零部件企业纷纷选择在华投资办厂，部分甚至开始将研发及测试中心也设在中国，以此作为立足亚洲乃至辐射全球的战略重点。

更何况汽车供应链的转移与否并非只取决于劳动力成本的高低，还与基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化等有较大的关联，而这些条件目前在国内都已经十分完备了。特别是中国汽车制造业的完整性，据《中国汽车零部件产业发展研究》2018年发布的数据显示，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。甚至在自动驾驶等较前沿的技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已经蔓延至全球，受影响的已不仅仅是中国，从这一点上来讲，目前向其他国家转移产能的可操作空间其实也不是特别大。

盖世小结：很多人说此次肺炎疫情是一面人性的照妖镜，是好是坏，一照便知。但其实对于企业来讲，也有类似的功效，通过此次疫情，可以让更多的企业发现自己的不足之处。例如在打造稳健的供应链体系方面，无论有没有这次疫情，对于车企和零部件企业都十分重要，但此前很多企业可能做得并不到位，经历了此次疫情，特别是见证了众多企业深陷断供危机，相信很多企业接下来在此方面都会积极改进，以在更长远的未来避免再次陷入类似的窘境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。