汽车零部件行业现状及发展方向_汽车零部件行业现状2020

1.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

2.疫情之下汽车零部件待工 | 物流告急、出口或受挫

3.从零部件进出口看中国汽车产业链

4.疫情致中国汽车业"停摆"，今年中国车市该何去何从？

5.经历这场疫情，中国车企将受到多大影响？

6.2020年汽车行业发展现状及趋势是什么？

2021年你的收益超预期，请不要骄傲，因为这已经过去；你出现了亏损，也请不要悲伤，因为很多基金经理和你一样；翻开崭新的一页，2022年又是新的开始。哪些行业最具潜力呢？，Cici给你整理了5大行业，希望对于你有所帮助。

汽车 零部件

根据中国 汽车 工业协会对13750家规模以上 汽车 零部件企业统计，2020年中国 汽车 零部件制造业主营业务收入在3.74万亿元，预期到2026年我国 汽车 零部件行业规模将达到5.56万亿元。

逻辑

1 国家政策的支持 汽车 零部件企业的 健康 发展

2 汽车 零部件企业产业集展，具备规模优势。

3 汽车 零部件企业兼并重组，强强联合

4 模块化与轻量化推动产业变革

5 汽车 零部件行业规模巨大

6 目前零部件国产化率还不够高，未来国产替代是一个重大机遇

7 在细分行业占据技术壁垒的 汽车 零部件企业

重点： 汽车 电子，新能源电机电控

策略：细分行业龙头，特别是技术领先的企业

锂矿

2020年全球锂储量约为2100万吨锂金属当量。按照金属锂价格120万/吨计算，全球锂储量市场规模约25.2万亿元。

逻辑

1 锂矿是堪比石油的战略

2 锂矿一体化公司，将会有更多行业话语权

3 大企业纷纷布局锂矿企业，出现了“抢矿”现象

4 锂矿在未来供需缺口较大，供不应求的局势仍将持续

5 新能源 汽车 产业链主要集中在中国，具备产业优势

6 锂矿属于新能源车最上游，锂矿企业在整个锂电池产业链中具有核心优势

重点：锂矿储量，每年开量，技术升级，锂的价格

策略：短期等宁德企稳

光伏

根据装机量计算，2021年中国全年市场规模约在2750亿元，预期在2030年，市场规模将达到2.7万亿元

逻辑

1 技术领先，中国的光伏技术在全世界占据主导地位

2 规模领先，中国拥有世界上最大的光伏产业集群，具备很强的规模优势

3 国家政策支持，中国30.60碳达峰，碳中和的战略规模，将会为光伏提供至少8年的黄金期

4 空间巨大，2021年预期新增装机量在60—65GW，预期未来20年每年将以30%的速度增长。

重点：分布式光伏，硅料，电池片，光伏电站等

策略：主流/细分行业龙头，市场占有率第一，技术最先进的企业

医药

根据公开数据显示，2021年，中国医药行业的市场规模约为1.9万亿元，预计到2030年中国医药行业市场规模约在9.4万亿元

逻辑

1 中国人口老龄化加速

2 医药兼具 科技 与消费属性

3 行业的快速增长

4 国家政策的支持

5 研发投资的持续增加

重点：中药，CRO，创新药，疫苗：如HPV

策略：多关注行业龙头，研发高的；销售费用太高的企业保持谨慎态度

大消费

大消费，就是新的消费模式的升级。经过10余年的经济发展，中国消费正在向第三次升级迈进，中国消费需求正在发生实质性转变，已向房地产、 汽车 和医疗保健“新三大件”转移，同时在这第三次消费升级的过程中， 旅游 、高端白酒、乳品、葡萄酒、平板彩电等子行业龙头及以5G、互联网有线电视为代表的新一代通讯产品，文化传媒、电子信息等创新性消费概念股，使人们的消费多样化

重点：以疫情恢复为主线：食品饮料，酿酒，家居，家电， 旅游 ，运输，**

策略：布局时间以至。涨价，疫情恢复，消费升级是最核心的点

其他行业 ： 高端制造，航空航天，特高压，金融

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以上信息皆来自于公开数据整理，仅为个人观点，学习交流所用，不作为投资依据。

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

2020年初，突然袭来的肺炎，打乱了中国汽车产业向前的脚步。然而，受影响的并非只有国内主机厂，诸多世界级汽车巨头的全球业务，都将面临来自供应链和市场的“双重打击”。

2月4日，韩国现代汽车宣布，将暂时关闭本土7家工厂的生产线，原因是中国产零部件供应链中断。现代汽车也成为首家被疫情影响中国以外地区业务的企业。

韩国工业经济与贸易研究所高级研究员Lee?Hang-koo表示，现代汽车及其子公司起亚汽车没有大量零部件库存，而这些零部件大部分是在中国制造的。

据悉，现代汽车7家韩国工厂的产量约占其全球产量的40%，不仅面向本地市场，也向美国、欧洲、中东等市场出口产品。分析师预计，如果现代工厂停产5天，将至少损失6000亿韩元（约合35.2亿元人民币），相当于每日损失7亿元人民币。

更糟的是，现代汽车停产只是一个开始，英国路透社曾预测，今后很可能会有更多国际车企在中国以外地区的生产面临中断。

果不其然，同样是在韩国，雷诺汽车与三星的合资品牌雷诺三星汽车，2月11日~14日因来自中国的线束零部件断供，不得不暂停了釜山工厂的生产工作。

2月14日，日产汽车日本工厂的2条生产线全部停产；2月17日，另一条主要生产出口车的生产线也会停产。不仅如此，在其他非停工日的上班时间也有调整，从每班8小时调整为7小时，每天工厂生产时间将减少2小时。有消息称，此次停产将影响日产3000辆汽车的生产与交付工作。

铃木虽然已退出中国市场，但其在印度等地的工厂仍然要从中国购部分零部件。在该公司最新财季发布会上，常务董事长尾正彦表示，“目前铃木的全球汽车生产尚未受到波及，但铃木正在考虑从其他地区购汽车零部件的可能性，如果铃木无法在近期获得足够的零部件，也将面临停产危机。”

除了临近国家的车企工厂，远在欧洲的捷豹路虎和菲亚特克莱斯勒汽车集团也未能幸免。两家企业均警告称，零部件供应目前十分紧张，欧洲工厂几乎到了停产的边缘。

此次疫情让很多人意识到，汽车是全球产业，中国占据着整个生产链条中的重要一环。

目前，几乎所有世界著名汽车零部件巨头都已布局中国，并将其作为辐射亚洲乃至全球市场的生产中心之一。其中，博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业，在疫情“重灾区”湖北都设有生产基地。即使它们把产能转移至其他国家和地区的工厂，也远远无法抵消中国工厂延迟复工带来的影响。

早在1月29日，博世集团全球CEO?Volkmar?Denner曾警告称，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断”。

与此同时，中国企业生产的轮胎、玻璃、音响、线束等零部件也大量销往海外。以国人耳熟能详的福耀玻璃为例，其2019年全球市场占有率达到了25%。

数据显示，日系车企产品使用的中国制造零部件占比已超30%，韩国的数字也相差不多；欧美车企对中国零部件的依赖，近20年来翻了三番，也上升到了约20%。

2018年，我国汽车零部件行业总产值达到38455?亿元，汽车零部件出口金额为551.2亿美元，占全部汽车产品出口比例的75%以上。当时，有研究机构估计，2019年我国汽车零部件市场规模将达到4.3万亿元，出口金额有望突破600亿美元。

虽然眼下国内一些零部件工厂开始陆续复工，现代汽车工会发言人称，中国供应商已于10日恢复生产；国际车企也在积极寻求其他供应源，以实现零部件供应多元化。但疫情发展仍存在诸多不确定因素，其最终影响尚不明朗，因此整个生产链条要恢复如初，还需较长时间。

而且对于大部分国际车企来说，中国不只是重要的零部件来源地，更是决定全球业绩的关键市场。换句话说，疫情带来的是“一头一尾”的双重打击。目前，业界一致判断，疫情将对第一季度的汽车销售市场造成重创；至于疫情何时结束，结束后会不会出现一波销售高潮，却存在争论。

英国《金融时报》援引分析师的预估称，此次疫情对中国汽车销售和零部件购造成的影响将超过2003年的SARS……大众和宝马2020年上半年在中国的业务收益，或将下降五个百分点。

报道，国际评级机构标准普尔指出，由于中国市场销量占比接近40%，大众汽车集团极有可能是新型冠状疫情影响最大的汽车制造商。

根据丰田2020年3月期前三季度（2019年4~12月）的结算，其累计销售额、息税前利润业绩均突破了历史同期的最高纪录。但是，该财年最后一个季度的业绩（2020年1~3月）极有可能受中国疫情的影响走低。在最新财季发布会上，丰田高层坦言，他们从2019年开始就预测到中国车市在2020年会进一步放缓，如今的疫情又给中国市场的新车销售带来更多的不确定因素。

塔塔汽车在1月底时便指出，此次疫情可能会阻碍捷豹路虎进一步的生产，并影响到该公司在华市场的利润及其他业绩表现。

就连不在中国销售新车的铃木，也因中国疫情等多方面的不利因素，将2020年3月期财年的营业利润预期下调40%，至2000亿日元，为最近四年的最低点。

水滴观点：

突如其来的疫情，是对世界汽车产业的一次严峻考验。鉴于中国市场的体量，也许没有人能“幸免于难”。但可以肯定的是，全球化程度越高，体系力越强的企业，越能快速恢复，回归正轨。

疫情不会动摇中国汽车市场的全球地位，危机过后，相信各大主机厂都会重新审视自己的Plan?B。所谓“亡羊补牢，犹未晚矣”，希望再遇危机时，汽车企业能够从容应对。

文/殷?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情之下汽车零部件待工 | 物流告急、出口或受挫

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

从零部件进出口看中国汽车产业链

在这样的特殊时刻，“牵一发而动全身”。

文?|?彭苏平

2020年春节前一个星期，新型冠状感染的肺炎开始引起警示。国内车企按照正常节奏也快放了，那时鲜少有人预料到整个产业链的都会被打乱。

随着疫情在全国蔓延，各地陆续发文严格规定复工、复业时间，另有国外供应商由于有确诊病例暂停了整个公司的运转，汽车业2月乃至一季度的节奏被动调整。

智库君调研了解到，目前绝大多数整车厂已经按照当地的规定重新安排了开工时间，但令主机厂不确定的是，汽车零部件或在此次疫情中难以正常供应，因此即便开工，生产可能也难以正常展开。

供应链的稳定性很有可能在这次疫情中受到冲击。近期，汽车行业专家张君毅就对智库君强调，疫情期间整车厂的供应链安全要尤其关注。

“一方面，国内供应链可能会由于疫情影响供应，尤其是新能源汽车中的电池、电机等核心零部件；另一方面，尽管现在整车制造国产化程度很高了，但不少零部件是由外资企业在中国的合资企业供应，并没有100%国产化，这也面临着疫情升级所带来的供应风险。”

影响甚至会波及全球的汽车产业。1月31日，韩国现代汽车对外表示，由于其在中国的供应商一直到2月9日都不会开工，公司不得不暂停部分SUV车型的生产。

汽车生产发展至今已经形成了全球化供应的行业生态，中国本身也是汽车工业的重要基地，在这样的特殊时刻，国内零部件供应商是何状态的确是“牵一发而动全身”。

物流告急

零部件供应商具体何时开工？与整车厂一样，绝大多数都是按照当地规定的日期来定。

总部位于法国、在湖北设有研发中心和生产基地的法雷奥集团日前发出的一份文件表示，公司将执行院办公厅关于延长春节期的要求，具体复工时间将由各地工厂根据当地的规定以及生产具体安排。

法雷奥并未透露具体的开工日期，智库君咨询的一家国内零部件供应商同样如此表态。相关人士表示，因为每个地区的具体情况不同，只能根据当地的情况来决策，评估的情况不仅包括当地关于期的要求，还包括工厂前期准备、工人健康状况等。

“形势每天在变，各地的政策和情况也不尽相同，我们每天都在电话会议收集最新信息，商讨和准备应对措施。”一位外资零部件企业内部人士对智库君表示。

零部件企业对于主机厂而言是供应商，但自身也面临来自上游的限制。上述人士坦言，非常担心疫情对供应链和物流运输的影响。“即使能开工也没用，库存没几天就用完了，供应商跟不上，关键是绝大部分地方都严格执行着延期开工政策，除了救灾物质装备生产以外，就算能生产了，物流运输现在也基本停顿或运力大减了。”

“我们也要看供应商啊。”上述国内零部件供应商相关人士也表示。现在能做的只是逐厂分析上游情况，同时与整车厂方面沟通订单可能出现的延迟交付情况。

值得一提的是，零部件企业在中国的暂时“停摆”影响可能会波及全球。日前，博世集团首席执行官Volkmar?Denner曾发出“警告”，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

出口或受挫

像博世这样的大型零部件供应商集团一旦发生供应链中断，将会影响到很多外资车企的正常生产。实际上，全球汽车产业链深度协作，即便不是博世，暂时的停产也会带来直接反响。

近期，韩国现代汽车、双龙汽车都表示生产受到中国供应商停产的影响，其中，现代暂停了Palisade车型的生产，而双龙则同步关停了其位于韩国平泽市的工厂。

这或让中国的汽车零部件出口遭受挫折，当订单无法按时交付，客户很有可能将目光转向其他的供应商。事实上，现代汽车就表示，已经在韩国和中国其他地区寻找替代供应商。

中国已经是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，外商投资汽车零部件企业超过10000家，全国年汽车零部件出口额超过700亿美元，国内有不少零部件企业甚至主攻国外市场。

乘联会秘书长崔东树对智库君指出，疫情对中国的零部件出口影响很大，尤其是疫情被世界卫生组织认定为PHEIC?（国际关注的突发公共卫生）后，可能会导致中国的零部件出口业务受阻。

“中国的零部件在世界上是很有竞争力，比如轮胎等领域，对美国等地出口量都特别大，是他们售后市场的主力支撑。如果他们不要我们的订单，对我们的确是一个损失。”崔东树说。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也指出，疫情已经导致很多企业无法正常开工，特别是位于疫情严重的省份的工厂，如果疫情时间过长，势必会影响零部件企业的全球生产布局。

吴松泉表示，武汉疫情被定为PHEIC，世卫组织给出的表述是“没有理由取不必要的措施干涉国际旅行和贸易”、“不建议限制贸易和人员流动”，预计各国不会轻易进行贸易限制，但是，短期看，生产受阻、物流不畅和人员流动限制将直接影响出口，长期看，疫情蔓延也会进一步给汽车市场带来不确定性，从而影响整体出口规模。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情致中国汽车业"停摆"，今年中国车市该何去何从？

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

经历这场疫情，中国车企将受到多大影响？

2020年初，新型冠状肆虐，进而引发的大面积新型肺炎疫情，致使大半个中国陷入"静寂"。

这个春节，"禁足"在家的人们，一边痛骂那些偷吃"野味"的无耻之徒，一边担忧着肆虐的会随时找上门来。全国多地在春节期间均取了封城、堵路的防控手段。

闭门不出的人们，让春节这个传统消费旺季几近颗粒无收。而作为国民经济支柱之一的汽车产业，也在这一特殊时期，出现了从供应端、生产端到消费端几乎全线停摆的状态。在这一现状下，2020年一季度汽车产销锐减，几乎已成为不争的事实。

从零部件到整车厂，延期复工成为常态

由于疫情蔓延，院于1月26日发布通知，决定延长春节期至2月2日之后。随后，全国多地响应院延长期号召，根据疫情发展态势，发布春节期复工时间安排。

1月底，包括丰田、本田在内的跨国车企均表示延迟在华工厂的春节期开工时间。其中，丰田决定将在华的四座工厂开工时间延至2月10日之后。而本田则决定将在华的汽车和摩托车业务生产暂停时间延至2月9日。

紧接着，包括上汽通用、奇瑞、吉利等在内的车企均决定延迟春期复工时间。而位于疫情重灾区湖北省的东风汽车，有可能将工厂复工时间延长至2月14日。

除了整车厂普遍延迟开工外，整个汽车供应链环节同样出现了大面积停工。比如，在疫情重灾区武汉聚集了德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、伟巴斯特等知名汽车零部件供应商。在疫情大肆蔓延的情况下，伟巴斯特有7名员工不幸感染了新型冠状，目前，伟巴斯特已禁止德国员工往返中国，并关闭了位于德国斯多克道夫的工厂。

另外，博世也在密切关注中国疫情的发展，博世首席执行官Volkmar?Denner曾坦言："如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。"

事实上，由于疫情的大规模爆发，部分车企由于中国零部件供应的中断已经不得不停止其在本土的整车生产工作。据报道，现代汽车已宣布暂停韩国本土的SUV车型Palisade的生产；而双龙汽车同样因为零部件的中断而宣布2月4-6日暂停韩国平泽工厂的生产。

汽车产业是支撑实体经济的重要载体之一，其产业链条较长，往往有牵一发而动全身的影响。当前，不断蔓延的疫情迫使汽车产业在生产端已经陷入停滞状态。

门店无人，经销商发起"线上看车"

销售端的表现，同样不理想。

在不断加大力度的疫情防控下，"不出门，勤洗手"已成为普通民众公认的防控手段。面对疫情，这一不得不取的防控措施，对实体业的打击可想而知。整个春节期间，各大商场、超市，几乎空无一人，汽车经销商门店更是"门可罗雀"。

1月底，随着地方防控力度的升级，以往"全年无休"的汽车经销商，也宣布延迟开工营业时间。然而，在"闭关"的这段时期，为了方便消费者看车，各大经销商纷纷开启了线上展厅模式。比如，湖南长沙的部分汽车经销商推出了VR全景看车、线上直播等销售模式；而汽车之家、易车网这些垂直汽车媒体，都纷纷与经销商合作开展线上购车。

另外，对于保险即将到期，以及有售后保养需求的客户，不少4S店表示可以线上办理车险，并预约售后保养服务，且不少品牌还定制了延长三个月保养周期的政策，不受时间和行驶里程的影响。

当然，面对疫情下经销商的困难，车企也取了应对举措，以期与经销商共渡难关。比如，沃尔沃表示2月份将不对经销商的业绩进行考核，且还为经销商员工提供总额超过千万元的补贴；同时，其还与银行协商，减轻经销商压力，缓解经销商资金紧张现状。

据一位不愿透露姓名的经销商员工透露，如今推出的线上看车，仅仅是疫情期间，经销商与消费者保持联系的手段之一，其目的在于收集潜在购车车主信息，真正的成交量并不大。但疫情结束后，这些潜客通过实际试驾后，极有可能转化为订单客户。

众所周知，春节过后的一季度是汽车消费的淡季，但今年因疫情的突然爆发，致使部分年前有购车意向的客户，推迟了购车。"虽然疫情阻断了购车，但客户购车需求仍在，疫情结束后，这部分客户依旧会坚定购买意向。"一位4S店销售顾问如是说。

北京车展能否延期举办？

疫情的大规模爆发，让人们对2020年的车市又增加了一重悲观看法。

此前，中汽协曾预计2020年车市的跌幅将有望收窄至2%。如今，由疫情带来的车市不确定性因素增加，业内预计今年的车市将出现3%以上的下滑幅度。

业内还有一种声音认为，由于疫情持续蔓延，加大防控力度，公共交通出现大面积停运现象，这将刺激私家车市场的消费需求。"疫情结束后，部分热门车型可能会出现供应短缺，带有空气净化系统的车型可能会越来越受到消费者欢迎。"

此外，很多人会将此次疫情与2003年爆发的非典疫情相比较。然而，从疫情覆盖的范围和确诊人数来看，这次新型肺炎疫情对经济的危害性远超2003年的SARS。

就疫情对汽车业的影响来看，2003年非典爆发当年，中国车市取得了70%的同比增长；而彼时中国汽车产销体量仅仅为200多万台，私家车刚刚起步，市场大环境普遍向好，消费需求强大。17年后，中国汽车产销进入两千万辆规模已近顶峰，近两年整体车市大环境持续下行，消费疲软。所以，现在看来这次疫情对中国车市的影响，负面远大于正面。

当前，让广大汽车人担忧的还有一件"大事"，那就是原在今年4月举办的北京车展是否会延期。笔者认为，这一问题需要视对疫情防控的效果而定。如今，各大车企开工的时间基本在2月10日左右。然而目前确诊病例和疑似病例均不断增长，形式仍旧十分严峻，如果疫情进一步发展，各家车企复工时间还将有所变化。

有分析认为，此次疫情至少要到4月底才能彻底消除。根据这一预测，今年的北京车展延期举办将成为大概率。如果北京车展不能正常举办，那对本来已经非常困难的中国车市又是一记重拳。

写在最后：虽然当下的疫情势必会给今年车市带来一定影响，但笔者相信广大汽车人抵御市场波动的能力。同时疫情带来的并不全是负面，目前看来它反而促进了汽车行业转型和变革。当前，借助发达的网络通讯条件，以及丰富的沟通平台，企业仍能够推进经营活动的正常运行，来应对疫情带来的短期影响。无论如何，困难只是是暂时的，在全行业已经行动起来的现在，中国车市的前景依然向好。愿广大汽车人携起手来，共克时艰。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年汽车行业发展现状及趋势是什么？

汽车行业在2019年可以说是度过了一个寒冬，能活下来的都庆幸躲过了一劫，在2019年底都公布了2020年的新车规划，摩拳擦掌的准备在新的一年里要大展拳脚。肺炎的突袭，如同一盆冷水，当头泼在了各大车企的雄心壮志上。中国的汽车行业可以说是一条十分庞大的产业链，在肺炎引发的蝴蝶效应中，没有一家企业能幸免于此。

在汽车行业内的全产业链中，几乎每个环节都是依靠现金流生存，供应链更是如此。零部件企业的生存危机如同肺炎一般不断扩散。根据彭博、国内券商以及各大宏观分析师的预测，目前第一季度的GDP表现已经无法逆转了，在第一季度内会有大部分的中小零部件企业处于生死边缘徘徊。谁能有更充足的现金流，谁就能活下去。人工、物流、库存每个环节都是钱，现金流一断，整个企业便一命呜呼。但疫情降临，交通阻断员工居家隔离，原材料进不来成品卖不出，在面对巨额的固定成本也没有更好的应对方法，所以拼的只有现金流这一环节。

供应链断层，全球车企无一幸免

说回车企，武汉作为疫情爆发的首个城市，当然也是中国的“九省通衢”，是中国国内最大的水陆空交通枢纽和长江中游航运中心。当然，在这个地理位置如此优越的城市内，车企不在少数，神龙汽车、东风乘用车、上海通用以及一些小型车企都在武汉有生产线，甚至大部分零配件的巨头，像是博世、法雷奥、德尔福等世界级工厂均在武汉有设厂。作为东风集团的大本营，标致、雪铁龙、日产、本田等在武汉都有业务往来，目前各家也都纷纷启动了疫情应急措施。在此轮疫情当中，有近7成的车企选择延迟到2月10日以后复工，本田、丰田、现代、起亚等日韩系车企更是延后至17日复工。

此次疫情的影响范围甚至涵盖了全世界范围的车企，日韩系车企首当其中。目前，韩国五大车企——现代汽车、双龙汽车、起亚汽车、雷诺以及三星的工厂均已全部停工，原因是中方提供的零部件全部耗尽，无法进行正常的生产运作。合适复工则取决于中国的汽车零部件配套生产工厂的复工时间。日系的本田以及丰田也同样面临着这一困境，有日本分析师称，汽车零部件的库存平均时长约为1个月的时间，此轮疫情的爆发影响将在2个月左右后极大的影响日系车企的运作。在中国工厂复工后，还将面临物流人员、通关流程等时间环节问题，目前韩国也正在进一步简化通过流程，以便尽快供货。

而远在德国的汽车零部件巨头博世也受到了不同程度的影响。1月29世集团全球首席执行官Volkmar?Denner警告称，由于博世企业严重依赖中国的零部件供应，肺炎可能会影响其全球供应链。他还补充称，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

曾有机构作出同级，目前中国作为全球的出口大国，全球有80%以上的汽车零部件与中国有关联。据海关的相关统计数据显示，2019年中国在汽车零部件类出口的总额超过了6000亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。跨国零部件的占比不断增加，也使其加大了对中国工厂的投入，导致了目前供应链牵一发而动全身的局面出现。

第一季度车市的预测表现

跨国零部件企业安波福给出了更具体的预测，他们预计2020年第一季度中国的汽车产量将下降15%，全年的产量降幅在3%左右，而安波福自身的产量将下降11%。摩根大通则认为日本企业受到的影响会更大，预计中国产能的下降会让本田汽车营业利润下降6.1%，日产汽车营业利润下降11%，此外日本零部件企业爱信精机和小糸制作所在中国的生产也可能受到停产影响。

根据全球重要信息、分析和解决方案供应商IHS?Markit更是预测，随着新型冠状肺炎疫情爆发，工厂关停最迟者可能持续到3月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。

而面对此次肺炎的影响，原本预测在2020年中国车市将会有1%微增长的乘联会秘书长崔东树，也在近日发表声明。调整了今年对于中国车市的预期，他认为全年1%微增的预测如今看来有些压力，“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市属于雪上加霜，导致刚刚回暖的车市又有一定影响。”

2020年汽车行业依旧寒冬？

在面对目前的各种分析预测以及经济形势来看，肺炎对于车市的影响确实不小，但也没必要因此而失去信心，因为疫情的影响只是短暂性的。安波福首席财务官Joseph?Massaro就表示，一季度受到影响的产能可以在二季度弥补，目前来看这种影响不会持续一整年。刚刚在上海建好超级工厂的特斯拉也表示，预计国产车型的交付延迟大概在10天左右，对公司一季度的盈利能力产生的影响将是“轻微的”。

在国家层面上来说，在2019年已经下了命令，在2020年需保持大概6.2%的GDP增速来达成KPI，这几乎是海内外一致的预期值。而目前招商宏观也给出了第一季度的预测情况，在最不利的情况下，第一季度的GDP增速将跌至5%左右。那么为了完成全年的目标，在后三个季度内将会快马加鞭的赶上来。同时会有更多不同程度的刺激性消费政策出现，可能会存在降准降息、突破财政赤字率、加大减税降费的规模、定向降息等措施。这些政策也全都是有利于促进汽车行业发展的源源动力。

上海预致汽车咨询有限公司董事总经理张豫则认为，疫情也会从另一层面刺激国内的汽车消费，因为肺炎爆发以来，国内大部分的主要城市都实施了公共交通管制的措施，像武汉这样的城市公共交通停摆后，让更多的消费者意识到了私家车的重要性，代步需求有所增加，刺激更多的消费者关注到汽车行业。乘联会秘书长崔东树也表达了相同的观点，他认为中国家庭目前的私车消费基数低，潜力大，首次购车群体的热情将进一步提升，所以推动中国车市2020年前低中高后强的走势还是有机会的。

总结

对于汽车行业来说，影响肯定是巨大的，但我们也应该看到其中的希望。2020年的汽车行业在一开始便受到了严峻的挑战，也再进一步增加了行业内的洗牌速度。只要在这场暂时的战役中熬过去，汽车行业的春天也就不远了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业经历2001-2010年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业体现出三大特征：行业增速放缓、保有量提升、厂商产能过剩。

汽车行业兼备周期与成长双重属性，行业增量红利消失的大背景下，我们认为汽车行业结构性机会犹存：成长属性方面，深度挖掘由智能化、电动化、轻量化以及后市场带来行业革新机会，周期属性方面，仔细甄别部分子板块周期性轮动与复苏带来的机会；

短期而言，增量红利消失使得行业分化显现（车型、国别品牌、厂商分化），未来随着销量增速进一步放缓，龙头份额将进一步提升，缺乏品牌效应和规模优势的中小企业在激烈竞争中将渐遭淘汰，强者恒强格局日益凸显。叠加政策大环境支持，未来行业分化是主旋律，短期结构性机会犹存，长期把握智能化和新能源两条主线。

扩展资料

1）行业集中度提升，具备核心资产的赛道龙头：基于此主线下的推荐标的有华域汽车、广汽集团、长安汽车、长城汽车等；

2）进口替代加速，成长稳健的优质零部件：基于此主线下的推荐标的有星宇股份、岱美股份、爱柯迪等；

3）汽车保有量持续增加，存量市场空间大：基于此主线下的推荐标的有玲珑轮胎、安车检测、五洋停车等；

4）电动化与智能化转型升级：基于此主线下的推荐标的有保隆科技、德赛西威、科博达、三花智控、中国汽研等。