汽车零部件企业库存管理_汽车零部件企业库存

1.库存商品包括哪些内容

2.时隔七日，车企再次迎来复工潮，“全球工厂”回归正轨指日可待

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解析:

所谓的零库存，也就是指物料（包括原材料、半成品和产成品等）在购、生产、销售、配送等一个或几个经营环节中，不以仓库存储的形式存在，而均是处于周转的状态。

但是，零库存有其正反两面：

如果企业能够在不同的环节实施零库存管理的话，其效益是显而易见的，例如：库存占用资金的减少；优化应收和应付账款，加快资金周转；库存管理成本的降低；以及规避市场变化和产品升级换代而产生的降价、滞销的风险等等。

那么，企业零库存的实现，在取得以上效益和竞争优势的同时，是否亦存在实施上的难点和管理上的成本呢？

在罗列零库存的具体难点和代价之前，让我们再理性和全面地审视零库存企业的典型案例：

丰田汽车装配线确实可以做到生产环节的零库存，但除了本身先进有效的管理手段和方式之外，它的上百家零配件供应商不是将配套厂设在其周围，就是有原材料仓库安排在丰田厂的四周，零库存是基于“零”距离供应之上的。

同样，Dell计算机公司可以做到没有原材料库存，因为通过“供应商管理库存”（VMI，Vendor Management Inventory）的方式，计算机的零部件都以供应商的名义放在由第三方物流公司管理的仓库之中。Dell的产成品一定是零库存的，因为当你通过电话或网络下达订单的时候，Dell的客户服务人员会告诉你大约需一周的交货时间。产成品的零库存除了Dell引以为豪的供应链系统之外，也是基于非现货交易来实现的。

个人计算机生产对最低生产批量和生产设备柔性化的要求不像汽车那么大，也帮了Dell的大忙。丰田汽车起码目前还不会说产成品也力求做到零库存，国外的消费者可不会像国内的爱车族那样先把钱交了，再等上几个月来提车，因为还有更多的汽车在通用或福特的分销商那儿等您开走呢。当然，不管生产系统多么柔性，要等到客户下达的订单数足够凑足装配线的最低批量要求，也决不会是几周的时间。

再让我们看看网络经济的典范--亚马逊网上商店。根据其业务模式，网上交易根据每个客户的订货进行购和配送，因而能将库存降为零，但事实上为了达到一定的产品交付时间，亚马逊公司在全美建立多个大型的货物配送中心（委托专业的第三方物流公司管理），根据其年报，2000年第二和第三季度的库存分别达到1.7236亿美元和1.6388亿美元。

除了某些企业在某些环节的“伪”零库存外，丰田是实现了生产环节的零库存，Dell也做到了销售环节的零库存，但同样不容忽视的是，零库存的实现是有其难点和管理成本的，例如单一供应源的风险、小批量供应造成较高的运输或配送物流成本、投资较大的柔性生产系统，以及较高成本的一体化信息系统平台等等...

库存商品包括哪些内容

这是个误区，丰田并非是真正零库存，而是将库存水位压缩到最低，最初的目的是没有必要进行库存，因为产量少，后来发现这种模式能够暴露现场的一些问题倒逼现场人员进行改善，于是延用下来了。

零库存管理所具有的优势：丰田以及大众都是应用来自整车厂之外地区的相关零部件工厂进行有关部件的配送，其不同之处在于，大众在相关工厂的附近位置设立了集中零部件的临时储存以及中转仓库，其库存的时间大约为3至7天，有关的干线运输卡车在将零部件送到这些中转仓库之后，经过看样要货并根据具体的需求再将这些部件转运到相关的工厂。而丰田干线运输卡车则是直接开到场内的停车场，并没有设立相关的中转站，其场内停车场具体的库存最多为1天。干线运输卡车是应用牵引式的挂车，这种挂车是活动式的仓库，由牵引车来牵引那些装满空料箱的挂车并且返回中继仓库，经由生产厂给予相关的指示，通知场内有关的物流牵引车去停车场进行挂车的牵引并卸货。

零库存管理方面的弊端：2011年在日本的东北部出现海啸，强烈的地震使得丰田供应链处于起点位置的工厂停产，这直接导致整个企业在供应链体系上产生了多点断裂的严重情况。而在海啸过后，这些停产的工厂只能为整车工厂提供非常少的汽车零部件，之后就只有等待工厂顺利恢复运行时才能够继续进行零部件供应，这就是导致了整车生产厂实际的利用率被迫降低，从而使得有关地区的一些零部件供应商有了大幅度的减产，其具体的销售量大大降低。这种情况说明，丰田企业在物流之中对于零部件库存的有关管理方式上虽然能够极大的减少物流系统之中所产生的费用，但是其减少了零部件供应链实际的长度，导致链条所具有的柔性降低，会为整个企业带来一处断裂全体停滞的风险。

时隔七日，车企再次迎来复工潮，“全球工厂”回归正轨指日可待

库存商品包括半成品、在制品、成品、材料和设备、废品。

1、半成品：这些商品已经完成了一部分的生产过程，但还需要进一步的加工才能成为最终的产品。例如，金属零件、塑料件等。

2、在制品：这些商品正在生产过程中，但尚未完成所有的生产步骤。例如，正在装配的电脑、正在包装的产品等。

3、成品：这些商品已经完成了所有的生产步骤，可以直接销售给消费者。例如，电视机、汽车、手机等。

4、材料和设备：这些商品用于支持生产过程，但本身并不直接用于生产商品。例如，办公用品、清洁用品、生产设备等。

5、废品：在生产过程中产生的不能再次使用的物品，需要进行处理或回收。例如，废弃的电子产品、废弃的建筑材料等。

库存商品和原材料的区别在于定义、管理目的、影响因素

1、定义：库存商品是指企业为销售而购买或生产的商品，通常包括已售出但尚未交付给客户的商品。库存商品可以分为有形商品（如原材料、零部件等）和无形商品（如知识、技能等）。

原材料是指用于生产其他产品或服务的基本物质，如金属、塑料、木材等。原材料通常需要经过加工才能转化为成品，因此它们属于库存商品的一种。

2、管理目的：库存商品的管理目的主要是满足市场需求、提高资金周转率和实现盈利目标。企业需要通过对库存商品的购、生产、销售等环节进行有效控制，以降低库存成本和风险。

原材料的管理目的主要是确保生产过程的顺利进行和产品质量的稳定。企业需要合理安排原材料的购、储存方式和使用效率，以降低原材料成本和浪费。

3、影响因素：库存商品和原材料的存储和管理都会受到市场价格、供需关系、生产能力、财务状况等多种因素的影响。例如，原材料价格上涨可能导致企业成本增加，从而影响产品价格和利润；而库存商品过剩可能导致企业资金占用过多，影响企业的资金运作效率。

熬过黑夜就能看到黎明！

继2月10日的大面积复工后，2月17日，各地车企再次迎来“复工潮”，汽车行业正在加速恢复正常运行。

昨天，广汽集团于广州的工厂已开始恢复生产，其中包括广汽本田、广汽丰田、广汽乘用车、广汽新能源、广汽菲克。但是，广汽的其它工厂，例如广汽乘用车宜昌工厂、广汽三菱、广汽菲克长沙工厂要等到条件具备才恢复生产，在此之前，广汽集团均取柔性办公方式。

按照大众的，在2月10号复工6家工厂之后，其在华14家工厂中的其余8家都会在2月17日复工生产。

吉利工厂也在这两三天开始复工。昨日，吉利动力总成义乌制造基地年后首台10TD系列发动机下线，这意味着吉利义乌基地正式复工；而位于浙江头门港经济开发区的吉利汽车临海基地，工作人员们也在为19日的复工复产做最后的准备。

在2月17号之前，有很多企业已于10日复工复产，其中包括特斯拉上海超级工厂，北汽集团和福特汽车的重庆，杭州工厂……据中汽协数据，全国183个整车生产基地中，在2月12日之前复工的企业有59个，占比已达32.2%。

而位于湖北的大部分车企则还继续在“停摆”状态。据悉，本田武汉工厂的复工时间再次推迟到2月24日以后，而东风风神、东风本田、东风雷诺、神龙汽车等复工时间暂时未定。

停工停产必然会带来经济损失。

早前北汽奔驰就向天津“诉苦”：若继续停工，每天损失约4亿人民币——2019年上半年有181天，北京奔驰的日均销量为1558辆，日均营业收为4.3亿元。日均4亿元，当初看到这个数字的时候，我也吓了一跳，然而，这个数字对于汽车集团来说，还只是小数目。

吉利汽车2019年的中期财报显示，其在报告期内实现营收475.59亿元，日均营收近3亿；

2019年上半年广汽集团连同合营/联营企业的总营收达到1686.85亿元，日均营收约10亿；

北汽集团2019年营业收入达到5012.3亿元，日均营收14亿元；

一汽集团2019年的营业收入为6200亿元，日均合17亿元；

上汽集团2019?年度营业收入预计在万亿左右，日均营收超25亿元；

……

受本次疫情伤害最深的东风集团，最近也在着手统计整个集团的营业收入损失，若以东风汽车集团公布的最新营收情况来算，其日均营收达15亿之多。

虽然整个汽车行业停摆了差不多一个月之久，乘联会预测1-2月累计下滑会在25%以上，也有海外机构预测2020年，中国汽车销量会下滑3%-5%。但在笔者看来，这个疫情于整个车市的影响并不大，整年车市销量下滑未必与疫情有关。

汽车并不是日常必需商品，公众购买汽车本来就是一个长周期行为——从决定买车→决定买什么车→怎么买车→提车回家，这过程往往需要数星期甚至是数月之久。所以疫情之下，消费者购车欲望虽不大，但需求会积累。

这当然不是空口说白话！

广州市中小客车增量指标竞价虽略有推迟，但也在2月3日正式举行，我本以为这次竞价会出现去年10月的10000元底价，但结果是，最低成交价去到了14800元，而平均成交价达到16050元。这是继2019年10月以来，连续4月环比增长。

至于产能方面，福耀玻璃集团创始人曹德旺也说了，汽车产业一直处于产能过剩阶段，车企要恢复市场需求，其实并不是难事。

所以，对于整车厂来说，2020年的这一场疫情，它们不会是伤害最深的一位，反倒是供货给海外的零部件供应商们最受伤害。

因中国零部件供应商断供影响，多家海外汽车工厂也面临着停工停产，其中日韩车企是重灾区。譬如韩国国内三家工厂因中国的电装零部件供应停滞而停工至2月11日；而日产汽车的工厂，在2月14日已经停止了两天生产线的运作。

据海关总署的统计数据显示：2019年，中国汽车零部件企业出口额超过600亿美元；更有统计显示，全球80%以上的汽车零部件和中国制造有关；《日经中文网》更是直白：中国制造业生产每减少100亿美元，海外的生产和销售就会被拉底67亿美元。

显然，全球制造业都离不开中国这条大动脉。

当企业生命受到威胁，它们很可能就会寻找别的出路，这场疫情过后，很多海外的车企不免会准备备胎方案，以防万一，譬如本田就寻求菲律宾工厂来代替武汉的零部件工厂。

虽然我们这几年一直想从“中国制造”转型到“中国创造”，但我们都害怕“世界工厂”的优势会被抹去，就如乘联会秘书长崔东树所说：“我们千辛万苦建立起来的‘世界工厂’优势，可能会蒙受巨大损失，这也是最让人担忧的。”

据《日经中文网》分析：一般来说，汽车零部件的库存平均为1个月，若是跨境运行，可能会把库存提升到2~3个月。从除夕之夜到2月18日，已经过去整整26天，离库存极限已经不远了，所以给汽车行业按下“播放键”（且不说是“加速键”了）是当今最迫切的事情。

现在，大部分车企已经复工，“全球工厂”很快就能回归正轨了，全球产业链大概率不会发生任何变局，这是值得庆幸的。

文?|?大雄

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。