2020年全球汽车零部件供应商100强_全球汽车零部件装配制造及供应链总部基地建设项目施工总承包

1.疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

2.“JIT”供应链政策是否会对电子零部件行业产生不利影响？

3.生产类型的分类有哪些

4.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

5.全球汽车缺芯或持续半年，各国取了哪些应急措施？

当雪崩发生时，没有一片雪花能逃得过倾轧。

当疫情爆发时，没有一家车企能独善其身。

关键在于：如何“自救”。

疫情全球化?对汽车供应链影响持续加剧

来源：百度

据最新统计数据显示，截至北京时间17日7时，全球肺炎确诊病例累计达到173344例，死亡病例7019例，已报告病例的国家和地区达152个，中国以外肺炎确诊92228例，意大利、西班牙、伊朗、德国、美国等地均为重灾区。

随着肺炎疫情全球化趋势不断加剧，其对汽车供应链的影响也在持续扩大化。

据最新消息，除最开始爆发肺炎疫情的中国，近日韩国、日本、意大利、伊朗、印度、美国、墨西哥、巴西等多个国家也先后出现了严重的疫情，由此导致前期仅在部分地区存在的车企劳动力不足、被迫停产、供应链中断、车市销售低迷等问题，也随之呈现全球化发展态势。

例如韩国，自2月初由现代汽车打头阵，宣布逐步暂停其韩国工厂的生产，随后起亚、双龙汽车、雷诺等也纷纷加入了停工行列，以应对新型冠状爆发所造成的供应中断。

受此影响，今年2月韩国汽车总产量同比下降26.4%，仅为189,235万辆；韩国国内汽车销量下降18.8%，为,8万辆；2月份出口额较2019年同期相比下降16.6%，仅为24亿美元，下滑趋势明显。其中现代汽车2月份出口量同比下降21.4%，起亚海外出货量较2019年同期下降30.1%。

来源：日产

日本除铃木受疫情影响相对较小——因为该品牌在中国的汽车制造和销售业务很少，其他几个主流日系车品牌的整车生产及销售在此次疫情中均受到了较大的波及。根据高盛的预测，肺炎疫情的爆发对汽车产量和需求的影响，将使丰田、日产、本田、三菱、马自达五大日本汽车制造商的利润减少1700亿日元（合16亿美元），他们1至4月的总产能减少58万辆，其中丰田的产能利用率预计将为94%，日产的产能利用率为47%，而本田的产能利用率仅达16%。

欧洲市场，鉴于意大利已经成了除中国之外，受肺炎疫情影响最严重的国家，近日欧洲主要汽车和零部件制造商已纷纷关闭在意大利的工厂、削减产量，并考虑让员工回家。例如大众，由于肺炎疫情造成供应中断，其在西班牙Narra地区的工厂已与当地主要工会达成协议，让一部分员工回家休息，另根据双方的协议，大众可在2020年进行一定量的短暂裁员。标致雪铁龙集团(PSA)则决定关闭其在欧洲的15家工厂至3月27日。FCA也因为疫情的加剧，决定关闭更多的欧洲工厂，其中大部分工厂将停产至3月27日。

在美国境内的通用、FCA、丰田、特斯拉等车企，虽然部分目前尚未受到疫情的影响，但随着国内确诊人数的增多以及零部件供应出现短缺，为获得北美和其它地区制造业务所需的零部件，据悉这些企业也已经焦头烂额忙活了数周。

此外，墨西哥、巴西、印度等国家，目前针对疫情可能给汽车行业带来的严重后果，也已经发布了预警。其中墨西哥地方官员表示，由于疫情影响了从中国进口的关键零部件的运输，墨西哥的一些汽车工厂未来几周可能不得不停产。巴西汽车制造商协会Anfea则警告称，由于缺少来自中国的零部件，该国汽车制造商可能不得不在4月份停产。而印度，目前塔塔汽车、马恒达、TVS?Motor和Hero?MotoCorp等公司也已经表示，因疫情的爆发将面临供应链中断问题，其中塔塔汽车已经要求总部和各地区办事处的办公室员工自当地时间3月16日起开始在家办公，另外一些公司已经宣布暂停生产。

断供危机下?车企和零部件企业的应对之策

不管大家愿不愿意承认，肺炎疫情已经发展成了一个全球性灾难。

或许目前国内的境况已经在逐渐好转，越来越多的车企和零部件企业开始恢复有序生产，但这并不代表大家就可以高枕无忧了。众所周知，一辆汽车上大约有2~3万个零件，其中任何一个零件的供应出现异常，都可能造不出一辆车。而要保证这么多零部件的正常供应，仅仅依靠单一市场是不现实的，例如国内一些关键的汽车零部件，很多还依赖进口，而一些在其他国家生产的汽车，零部件也可能来自于中国，海关出口数据就可以证明这一点。

据我国海关统计，受中美贸易摩擦及美国对伊朗的制裁、全球经济不景气等影响，2019年我国汽车及其关键件、零附件进出口额为1515.3亿美元，同比下降5.9%。其中，出口额为679.6亿美元，同比下降2.9%；进口额为835.7亿美元，同比下降8.3%。

分区域来看，2019年中国汽车及其关键件和零部件前十大主要出口国别为：美国142.8亿美元，同比下降22.6%；日本45.5亿美元，同比下降13.1%；墨西哥38.5亿美元，同比增长8.2%；德国26.4亿美元，同比下降4.8%；俄罗斯联邦24.6亿美元，同比增长14.6%；韩国22亿美元，同比增长21.3%；英国15.5亿美元，同比增长3.6%；巴西14.8亿美元，同比增长9.6%；泰国14.7亿美元，同比下降5.2%；加拿大13.7亿美元，同比增长3%。

这意味着，包括中国在内的全球主要汽车制造及消费市场，任何一个市场的运转出现异常，都可能影响到全球供应链的正常运行。正因为如此，为保证零部件的正常供应，目前已经有企业积极开展各类自救措施，包括空运零部件、更换供应商、转移产能等。

●?在零部件运输方式上“做文章”，如空运、开通运输专列

为了更好地开展生产，缩短零部件物流时间，在选择供应商时，很多车企往往会要求后者在他们附近建厂，抑或是供应商主动配合整车厂，将工厂建在车企附近。然而，由于肺炎疫情的爆发，导致全球范围内众多零部件供应商的生产、物流运输齐齐受到影响，整车厂们已经顾不上再去纠结供应商的所在地了，此刻对于他们来讲，保证零部件不断供才是最重要的。为此，很多车企已经开始通过空运零部件，来保证产线的正常运转。

例如捷豹路虎，早在2月份就已经将中国的零部件空运到英国工厂以维持生产。随后，上汽安吉物流也开始用包机的方式，为北美的两家跨国车企福特以及通用紧急供应零部件。

2月25日，东航CK287货运航班搭载着94吨福特汽车包机的配件，从浦东机场出发，当天下午5时抵达泰国曼谷，以保证福特在泰国生产基地的部件供应。同日，东航一架货运航班装载着通用汽车所需配件——航班共载有422件汽车配件，总重80.45吨，从浦东机场起飞，于2月26日凌晨到达芝加哥，保证GM北美、巴西和阿根廷的制造基地供应链畅通。据悉，为了保证零部件供应，通用总共启用了16架包机。

进入3月，随着越来越多的国家开始爆发疫情，导致大范围交通受阻、车企和零部件企业停工，更多的企业加入了空运零部件阵营。如日产汽车墨西哥公司公关总监Luciana?Herrmann就表示，尽管成本有所上升，但为了避免生产出现问题，该公司已经开始用飞机而不是船运的方式向墨西哥工厂运送零部件。

来源：马自达

马自达的一家供应商为了解决马自达3和CX-30车型外饰所用零部件在中国的生产短缺问题，不惜将墨西哥工厂的零部件产量提高50%，空运到马自达在日本的装配线上。据悉马自达此举总共花费了500多万美元，虽然物流成本高，但如果不想停产，只能如此。

另外广汽日前也提出将合作伙伴调动全球，为中国的合资企业空运零部件。甚至印度的部分企业也已经决定用容量更小也更贵的空运,来运输汽车零部件。

类似的方式还有开通专列运输。3月初，一辆火车专列装载着9200个汽车座椅座框骨架和9520个座椅背框骨架，从武汉站出发，奔袭2100多公里，于3月9日到达吉林。据悉，这批物资是一汽轿车股份有限公司复工复产急需的第一批汽车零部件，为保证一汽集团的有序复工，吉林省交通运输厅向交通运输部物流保障办公室提出运输保障需求，在收到该需求后，交通部物流保障办公室下发第49号紧急运输任务指令，协调国家铁路集团承担紧急运输任务。

在马勒相关负责人看来，保证零部件的持续供应是汽车行业供应商的责任，在此次疫情中，各企业取的加货频次、海运改空运、手提货等措施来保供是不得已而为之的办法，对于大型供应商企业，多点布局，提前双认证才是规避风险的办法。不仅如此该负责人指出，在构建供应链体系时，供应商的布点应综合考虑各方面的因素，核心零部件和材料要在不同国家和区域布点，定点供应商要综合考量供应商的商务、质量、交货、技术和风险因素，如此才能形成良好的供应体系，保证全球生产和供应。?

●?更换供应商

这也是很多车企目前比较容易想到的一种方法。例如吉利为保证春晓基地顺利复工复产，就对部分宁波市外的供应商进行了替换。2月初吉利正式复工，但由于此时各地之间物流运输受到了阻碍，导致吉利在宁波市外的供应商无法将零部件及时运送至市内各吉利生产基地，另外很多外地的供应商复工时间较吉利也更晚，对此宁波市经信局前前后后共梳理出350家当地零部件配套企业名录供吉利挑选，据悉最终吉利选择了35家。

来源：丰田

丰田依赖全球供应链体系，只花了三天时间就为公司一家迟迟没有复工的武汉零部件供应商找到了替代工厂。FCA作为首家因肺炎疫情宣布停产的欧洲车企，早在半个月前，也开始寻找替代供应商。另外印度的汽车制造商们，也正尝试寻找零部件替代供应商。

不过，由于整车厂更换供应商，往往需要对新产品进行大量的实验、调整和认证，以通过监管测试，达到稳定的生产规模，整个流程走下来需要长达数月的时间，甚至更长，而且如果是具备核心技术的行业垄断性企业的话，几乎没有可能被替代。因此并不是所有人都看好这种方式，尤其是像现在这样因为疫情临时更换供应商，其实也面临着很多不确定因素。

“在疫情爆发的情况下，开发替代供应商是一种办法，但它的有效性取决于验证的复杂程度，例如马勒的产品和发动机性能直接相关，验证周期长，技术要求高，切换的可能性不大。”上述受访者表示。

值得一提的是，双供应商模式在汽车行业其实早已有之，早期为了控制价格，节约开支，部分车企选择多个零部件供应商同时供货。虽然这种模式会因为某些企业运用不当而备受争议，但其实对于实现零部件的稳定供应大有裨益，比如目前这种情况。从这一点上来讲，经历了此次疫情，不排除更多的车企和零部件企业会取这种模式。

●?转移产能

在此次疫情中，取这种措施应对断供危机的企业亦不在少数。例如为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH），早在1月底就宣布将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并表示如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。韩国现代的线束供应商悠进电装，也开始将部分产能向国外转移，另一家线束供应商京信集团则在努力增加其在美国、印度、柬埔寨和韩国本土的产能，以弥补其在中国产能下降带来的影响。另外还有汽车电子企业罗姆半导体，也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。

来源：罗姆

正因为如此，目前也有很多人在纷纷猜测此次疫情会否让汽车供应链向国外转移。对此，盖世汽车近日发起了一项调查，结果显示在1334位参与者中，仅13%的参与者认为此次疫情全球化会加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区转移，而更多参与者则坚持中国在全球供应链中地位不可撼动，且认为汽车产业链还将加速向中国汇集。

这并非没有道理。虽然目前与东南亚、非洲等市场相比，中国已不再具备成本优势，但在整车制造和消费方面，全球汽车产业对中国市场的倚重程度却是其他市场无法比拟的，正因为如此近两年大批跨国零部件企业纷纷选择在华投资办厂，部分甚至开始将研发及测试中心也设在中国，以此作为立足亚洲乃至辐射全球的战略重点。

更何况汽车供应链的转移与否并非只取决于劳动力成本的高低，还与基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化等有较大的关联，而这些条件目前在国内都已经十分完备了。特别是中国汽车制造业的完整性，据《中国汽车零部件产业发展研究》2018年发布的数据显示，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。甚至在自动驾驶等较前沿的技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已经蔓延至全球，受影响的已不仅仅是中国，从这一点上来讲，目前向其他国家转移产能的可操作空间其实也不是特别大。

盖世小结：很多人说此次肺炎疫情是一面人性的照妖镜，是好是坏，一照便知。但其实对于企业来讲，也有类似的功效，通过此次疫情，可以让更多的企业发现自己的不足之处。例如在打造稳健的供应链体系方面，无论有没有这次疫情，对于车企和零部件企业都十分重要，但此前很多企业可能做得并不到位，经历了此次疫情，特别是见证了众多企业深陷断供危机，相信很多企业接下来在此方面都会积极改进，以在更长远的未来避免再次陷入类似的窘境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验 ?

汽车供应链的挑战

汽车行业已经面临竞争激烈、新进入者、质量问题、供应商和市场复杂性等挑战，以及获得利润的额外压力。技术还带来了对下一代移动、电动和混合动力汽车的需求增加，这是汽车制造商需要重新考虑其战略和商业模式的一个主要迹象。

平均每辆汽车有 30,000 个零件，材料构成了汽车制造过程的主要部分（40-50%）。降低购汽车零部件的成本和单位成本一直是汽车购的重点领域。随着时代的变化，购和供应链团队比以往任何时候都更需要发挥关键作用，以确保新车型的现有和正在开发的供应商网络和供应链的成本竞争力。该职能将需要支持新技术和商业模式与公司愿景的一致性。

虽然制造与购买、全球与本地购决策等传统杠杆控制着汽车行业的许多成本节约举措，但鉴于整个行业正在发生的重大变化，让我们看看汽车购中的5个杠杆/最佳实践。

1、供应商多元化

虽然过去大多数汽车公司都与数量有限的供应商或零部件制造商合作，以降低供应链故障的风险，但许多公司正在取供应商多元化战略。换句话说，在进入新市场或产品细分市场时，增加供应基础以在需求增加或加快上市速度后提高产能的灵活性。同样，在供应商方面，越来越多的供应商正在考虑为更大的 OEM 或区域基地提供服务，而不是像过去那样只为一家提供服务。

2、加强供应链合作和跨职能关系

汽车公司与其零部件/装配供应商之间长期合作的重要性怎么强调都不为过。随着共享乘车等趋势的兴起，汽车拥有量可能会下降，这使得跨职能关系变得更加重要。地铁、乘车共享平台的日益普及，滴滴等基于应用程序的出租车服务使拥有和维护私家车的人数减少，这种演变正在我们身上，因此有必要与服务或提供链接服务开展合作。

因此对于发展与服务的合作或提供链接服务是有意义的。

从汽车行业购的角度来看，这也意味着确定购外包服务的途径，支持企业确定途径并协助建立长期合同关系。由于人工智能和新技术带来了电动汽车、智能汽车和下一代安全功能，对最先进功能的需求也在上升。因此，还必须与技术供应商建立前瞻性关系，因为在当前的集群市场中，开发新技术和更快地用可能是一个组织能够拥有的最重要的差异。

3、更紧密的购

过去，全球购是汽车购团队的王牌。目前的趋势表明并非如此，其中一个原因是，曾经被视为低成本的区域之间的成本优势减少。公司还根据物流成本高、供应链长和成本波动等风险重新评估自己的立场。最近，在印度市场，宝马、本田和大众等公司越来越多地考虑在当地购——这一安排创造了双赢局面，有助于避免供应链故障和成本波动风险。

4、注重整体成本效益

虽然 CPO 的议程是节省成本，但同样的重点需要在整个产品生命周期和价值链中根深蒂固。仅改善购并不能解决从研发和其他战略决策中带来的效率低下问题。在整个生命周期中，一些量化建模工具和协同效应也需要建立，诸如成本、流程复杂性降低和价值工程等，以帮助降低整个生命周期中的成本和价值。

5、购组织成熟度

最后，购部门在购和购实践方面的成熟度和卓越性是转型的第一步；结构良好的类别和购战略、购技术的应用、谈判模型、数据分析和商业智能支持的决策都是建立最佳实践、确定成本优化和流程改进机会的关键。

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“JIT”供应链政策是否会对电子零部件行业产生不利影响？

文丨左茂轩

新型冠状肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

生产类型的分类有哪些

JIT的基本思想是避免浪费，节约仓库成本，以期实现零库存。通过让供应商在零部件进入汽车前几小时或几天将零件送到装配线，汽车制造商就可以不用为他们还用不到的零部件付费，从而节省了仓库成本和管理人员。

但随着供应链越来越全球化，汽车制造商越来越依赖单一供应商，这个体系变得脆弱，危机更加频繁。以丰田带头在泡沫经济的环境下实施的JIT确实给汽车制造成本带来革命性的抑制，但随着泡沫经济的幻灭，JIT的生产方式再不改变，除没办法应对将来的产业风险之外，更可能会引发更多的世界性的经济问题。

我们应该停止将及时化或精益作为库存管理策略，而应将其视为通过缩短交货时间来提高客户满意度的系统。

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

问题一：生产类型有哪几种 按生产方法划分

1、合成型。指将不同的成分（零件）合成或装配成一种产品，即加工装配性质的生产，如机械制造厂、纺织厂等；

2、分解型。指原材料经加工处理后分解成多种产品，即化工性质的生产，如炼油厂、焦化厂等；

3、调解型。指通过改变加工对象的形状或性能而制成产品的生产，如钢铁厂、橡胶厂等；

4、提取型。指从地下、海洋中提取产品的生产，如煤矿、油田等。

一个企业的生产过程可能用多种生产方法，上述几种生产类型可以同时并存。如机械制造企业属于和成型，但兼有调解型，如铸锻、热处理、电镀等等。

按生产的连续程度划分

1、连续生产。它是长时间连续不断地生产一种或很少几种产品。生产的产品、工艺流程和使用的生产设备都是固定的、标准化的，工序之间没有在制品储存。例如，油田的油作业等；

2、间断生产。输入生产过程的各种要素是间断性地投入。生产设备和运输装置必须适合各种产品加工的需要，工序之间要求有一定的在品库存。例如，机床制造厂、机车制造厂、轻工机械厂等。

按生产的来源划分

1、订货生产方式。它是根据用户提出的具体订货要求后，才开始组织生产，进行设计、供应、制造、出厂等工作。生产出来的成品在品种规格、数量、质量和交货期等方面是各不相同的，并按合同规定按时向用户交货，成品库存甚少。因此，生产管理的重点是抓“交货期”，按“期”组织生产过程各环节的衔接平衡，保证如期实现；

2、存货生产方式。它是在对市场需要量进行预测的基础上，有地进行生产，产品有一定的库存。为防止库存积压和脱销，生产管理的重点是抓供、产、销之间的衔接，按“量”组织生产过程各环节之间的平衡，保证全面完成任务。

按产品品种和生产数量划分

按产品品种数量来划分又称为按工作地的专业化程度划分生产类型。在通常情况下，企业生产的产品产量越大，产品的品种则越少，生产专业化程度也越高，而生产的稳定性和重复性也就越大。反之，企业生产的产品产量越小，产品的品种则越多，生产专业化程度越低，而生产稳定性和重复性亦越小。可见，决定生产类型的产品产量、产品品种和专业化程度有着内在的联系，并由此而对企业技术、组织和经济产生不同的影响和要求。

问题二：生产型企业类别有哪些? 生产型企业类别有：

1、合成型。指将不同的成分（零件）合成或装配成一种产品，即加工装配性质的生产，如机械制造厂、纺织厂等；

2、分解型。指原材料经加工处理后分解成多种产品，即弗工性质的生产，如炼油厂、焦化厂等；

3、调解型。指通过改变加工对象的形状或性能而制成产品的生产，如钢铁厂、橡胶厂等；

4、提取型。指从地下、海洋中提取产品的生产，如煤矿、油田等。

一个企业的生产过程可能用多种生产方法，上述几种生产类型可以同时并存。

问题三：生产线的分类有哪些？ 生产线是指产品生产过程所经过的路线，即从原料进入生产现场开始，经过加工、运送、装配、检验等一系列生产活动所构成的路线。

生产线的种类，按范围大小分为产品生产线和零部件生产线，按节奏快慢分为流水生产线和非流水生产线，按自动化程度，分为自动化生产线和非自动化生产线。

问题四：企业有哪些类型,除了生产制造企业 一、产品行业划分第一部分：

支柱产业

1、电子信息：半导体、计算机、软件、通讯、数字家电

2、化工：精细化工

3、汽车：汽车零部件

第二部分：装备产业

1、机械工业：机床、环保机械、医疗仪器设备、工程机械、起重运输机械、半导体设备、轻纺机械

2、仪器仪表

3、发电与输变电设备

第三部分：新兴产业

1、生物技术

2、制药

3、新材料

4、光电子

5、纳米

6、新能源

7、环保

第四部分：都市产

1、食品和农产品精加工

2、印刷与包装

3、钻石珠宝

4、化妆品及洗涤用品

5、服装服饰

6、纺织：服装面料、针织品、床上用品等

7、轻工：家具、皮革制品、 文化用品等

二、服务行业划分

1、商业零售业：食品零售、百货零售、汽配零售、家电零售、医药及医疗器械专门零售、连锁业

2、物流业：运输业、仓储业

3、会展业：展览公司

4、金融业：金融租赁、典当、投资管理、拍卖、融资代理

5、餐饮业：、其他餐饮服务

6、旅游业：宾馆、酒店、旅行社

7、房地产业：房地产开发经营、物业管理、房地产中介服务、装饰装修

8、广告业：广告公司、传媒公司

9、信息咨询服务业：信息中介、市场调查、管理咨询

问题五：制造商有哪些分类？ OEM（Original Equipment Manufacture）原始设备制造商它是指一种“代工生产”方式，其含义是企业不直接生产产品，而是利用自己掌握的“关键的核心技术”，负责设计开发、控制销售“渠道”，具体的加工任务交给别的生产商去做的方式，此时厂商只负责生产部分。这种方式是在电子产业大量发展起来以后才在世界范围内逐步生成的一种普遍现象，微软、IBM 等国际上的主要大企业均用这种方式。在笔记本业务中最简单的例子就是Foxconn 公司为Dell 做OEM 的例子。再比如利民实业（港股交易代码0229）替松下生产抽湿机、空气清新机、电风扇等。

ODM（Original Design Manufacture）原创设计制造商早为业内所熟知的OEM ，主要是指按照企业的设计进行制造。随着加工厂商逐渐掌握核心技术，开始出现自主知识产权的产品设计，于是由厂商负责设计及生产的ODM 进入了人们的视野。OEM 的流行与ODM 的兴起，反映了国内制造业发展的过程。例如一些日本品牌的笔记本电脑实际上就是由台湾厂商代工生产的。事后，台湾笔记本电脑制造商只要修改某些设计细节弧配件便可以以自己的品牌名称进行批量生产。原因在于它们为这些日本品牌做的是ODM 而非OEM 。当然，我们可以说它们都是从同一条生产线生产出来。

OBM（Original Brand Manufacture）原创品牌制造商自创品牌，即代工厂经营自有品牌。由于代工厂做OBM 要有完善的营销网络作支撑，渠道建设的费用很大，花费的精力也远比做OEM 和ODM 高，而且常会与自己OEM、ODM 客户有所冲突，因此，为了保证大客户利益，代工厂通常很少大张旗鼓地去做OBM 。

问题六：工厂企业有哪些类型 一、国有企业：是指企业全部资产归国家所有，并按《中 华人民共和国企业法人登记管理条例》规定登记注册的非公司制的经济组织。不包括有限责任公司中的国有独资公司。 二、集体企业：是指企业资产归集体所有，并按《中华人民共和国企业法人登记管理条例》规定登记注册的经济组织。 三、私营企业：是指由自然人投资设立或由自然人控股，以雇佣劳动为基础的营利性经济组织。包括私营有限责任公司、私营股份有限公司、合伙企业和独资企业。（从2000年 1月1日起，合伙企业和独资企业改征个人所得税，不再征收企业所得税）。 四、联营企业：是指两个及两个以上相同或不同所有制性 质的企业法人或事业单位法人，按自愿、平等、互利的原则，共同投资组成的经济组织。 五、有限责任公司：是指根据《中华人民共和国企业法人 登记管理条例》规定登记注册，由两个以上，五十个以下的股 东共同出资，每个股东以其所认缴的出资额对公司承担有限责任，公司以其全部资产对其债务承担责任的经济组织。包括国有独资公司以及其他有限责任公司。 六、股份有限公司：是指根据《中华人民共和国公司登记 管理条例》规定登记注册，其全部注册资本由等额股份构成并通过发行股票筹集资本，股东以其认购的股份对公司承担有限 任，公司以其全部资产对其债务承担责任的经济组织。 七、股份合作企业：是指以合作制为基础，由企业职工共同出资入股，吸收一定比例的社会资产投资组建，实行自主经营，自负盈亏，共同劳动，民主管理，按劳分配与按股分红相结合的一种集体经济组织。 八、有生产经营所得和其他所得的其他组织：是指经国家有关部门批准，依法注册、登记的事业单位、社会团体、民办非企业单位等组织。

问题七：机械制造生产类型有几种 生产类型一般可分为单件生产、成批量生产、大批量生产三种揣

也可分为来料加工、OEM、ODM和整机制造

问题八：制造业生产运作与管理有哪些分类？不同生产类型的管理特征是什么 （一）大量大批生产运作类型的特征 1. 大量大批生产运作类型的优势：设计方面、工艺方面、生产组织方面、生产管理方面 2. 大量大批生产可给企业带来的好处. 《工商管理专业知识与实务》《经济师考试工商管理管理讲义》 生产运作管理是对生产运作系统的设计、运行与维护过程的管理,它包括对生产运作活动进行、工作组织与控制。运作管理日益发展成为一种战略化、综合化管理。企业的发展归根到底取决于其产品的市场竞争力，而对产品竞争力起决定作用的是生产运作管理结果的好坏。正因为如此，生产运作和生产运作管理被作为一种新的竞争优势的战略武器而日益受到重视。 面向多品种、小批量生产运作模式的生产运作管理理论与方法体系的建立和发展。传统的少品种、大批量生产运作模式，现正逐渐被多品种、小批量生产运作模式所替代。生产运作和管理一体化格局进一步强化。管理从生产运作活动中分离出来，作为一项独立的职能发挥作用，这在人类发展史上是一种进步。 建立、发展在市场和社会营销观念指导下的生产运作准则。市场营销观念和社会营销挂念强调把市场作为企业生产经营活动的始点和终点，运作管理把企业的实际情况、满足用户需求和社会利益三方面统一起来，体现了可持续发展的思想。 二、生产运作管理的发展趋势1、生产动作策略 过去,人们认为生产动作只是执行公司的战略,无生产策略可言。随着经济全球化进程的加快,生产动作策略不仅得到了承认，而且被提到了重要的位置上。在经济全球的形势下，生产动作管理就是要在全球范围内优化配置，以尽可能低的成本、最快的响应速度、制造个性化的产品和提供个性化的服务。没有生产动作战略的成功实施，就不能实现企业的整体战略。2、业务过程重组 业务重组实质上是为了提高对顾客的服务效率和服务质量，以取得竞争优势。亚当?斯密的劳动分工论强调的是提高企业内部的效率和改善内部的利用。显然，在实施的市场的重要任务下，它不会给企业带来竞争力。 3、精细生产 精细生产（Lean production，LP）是美国麻省理工学院国际汽车项目组的研究者约翰?克拉福克给日本汽车工业的生产方式站的名称。之所以用“lean”这个词，是因为与大量生产相比，LP只需要一半的人员，一半的生产场地，一半的投资，一半的程设计时间，一半的新产品开发时间和少得多库存，就能生产质量更高、品种更多的产品。 精细生产既是一种理念，又是一种新的生产方式 。英文词“lean”的本意是指人或动物瘦，没有脂肪。译成“精细生产”反映了“lean”的本意，反映了lean production 的实质。企业中的过量库存如同人体内的多余脂肪。过量库存占用生产面积，占用厂房、设备、物料、人员、时间和资金。精细的含义包括质量。质量高的产品在消耗同样多的物化劳动和活劳动的条件，可以提供更好的功能，更可靠的性能和更长的使用寿命。这实质上是对的利用率高。精细生产方式现在已在制造业，特别是汽车行业得到了广泛的应用，并取最良好的效果。 4、供应链管理 在不确定性的环境下，任何一个企业都只能在某一方面拥有一定时间内的优势。为了在竞争中获胜，摒弃过去那种从研究开发到设计制造到销售，从原料到半成品到发货，都自己承担或由自己控制的“纵向一体化”模式，转而选择与在设计工艺、原料供应、毛坯制造、零部件加工、产品装配、包装运输等各个环节最有优势的企业进行合作，构成了工作从供应商、制造商、分销商到最终用户的物流和信息网络，这就是供应链或供需链。对供应莲的构成和动作的管理称作供应链管理。供应链使得上企业专注于发展自己的核心竞争能力，各个企业都发挥优势，......>>

问题九：经营模式的分类有哪些? 自产自销。是指私营企业销售本企业生产的产品。这种经营方式的企业一般规模不大，多为一些手工业者，如鞋店，服装店等。多数是前店后厂，边生产、边销售。

代购代销。是指用合同的形式，受人委托代为收购、销售的一种商业活动。这种经营方式灵活、经营范围比较广泛，多为农副产品，需要有一定的经营场地，经营者从中收取一定的手续费。代购代销的经营者要有信誉。

来料加工、来样加工、来件装配。来料加工是以改变原材料、半成品的形状、性质、表面状况及用途，按要求加工成产品；来样加工，是按订单的需要，依照图纸、订单的设计要求加工、产品成型后供给订货方；来件装配是将对方提供的零件，依据合同的要求组成产品。来料加工、来样加工、来件装配无论那种经营方式，企业都必须与对方签订合同，明确双方的权利义务。

批发。商业活动中成批、大宗地售出商品，它的售价不低于零售商品，销售对象是商品经营者、零售商，不直接销售给最终消费者。批发商品需要有一定的仓储设备、储运条件及较多资金。

零售。是指成批、大宗地买进商品，零星分散卖出，销售对象多为最终消费者修理业。将损坏的器皿、设施、物品修复原状，或达到原有功能用途。

运输业。又分为客运和货运，因利用的运输工具不同，又分为非机动车运输或机动车运输、船舶运输、铁路、公叮运输及水上运输。私营企业不经营铁路运输。

咨询服务。咨询服务是近年业兴起的行业，私营企业利用在某一领域掌握的科学技术知识，为顾客提供服务、经验、材料数据、设计等，使顾客在接受咨询中获取知识和利益。

问题十：企业类型和企业类别分别是什么 类型是强调共性，类别是强调区别。两者有时指一个意思。有时又有区分。看使用者的习惯而定。

企业类型主要是指公司的类型，是按照股东的责任范围对公司进行分类。我国《公司法》将公司限定为有限责任公司和股份有限公司，有限责任公司中包含国有独资公司。此外，我国法律也规定了非企业法人性质的合伙企业和个人独资企业。企业类型包括：个体、个人独资、合伙（普通、特殊的普通合伙、有限合伙）、公司（有限《一人、国有独资》、股份）、农民专业合作社。

根据国家标准《国民经济行业分类与代码》（GB／T4754－94）的基本分类为依据，参照国家有关部门经济管理工作习惯用法，现将国有资本金统计分为七类。

（一）按产业结构划分：分为第一产业、第二产业、第三产业。

（二）按产业作用划分：分为基础性行业、一般生产加工行业、商贸服务及其他行业。

（三）按产业特征划分：分为垄断性行业、竞争性行业、公益性及其他行业。

（四）按产业管理部门划分：分为农牧渔业、林业、工业、建筑业、地质勘查及水利业、交通运输业、邮电通信业、贸易及餐饮业、金融保险业、房地产业和社会服务业。其中：工业产业包括：煤炭工业、石油工业、冶金工业、建材工业、化学工业、森林工业、食品工业、烟草工业、纺织工业、石化工业、医药工业、机械工业、军工工业、电子工业、电力工业、市政公用工业及其他工业；贸易及餐饮业包括：内贸、外贸、粮油、餐饮。

（五）按具体行业划分：根据国家技术监督局发布的国家标准《国民经济行业分类与代码》（GB／T4754－94）中的大类、中类和小类标识划分。

（六）按经济带划分：分为东部沿海地区、中部内陆地区、西部边远地区。

（七）按行政区域划分：分为华北、东北、华东、中南、西南和西北地区。

全球汽车缺芯或持续半年，各国取了哪些应急措施？

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

肺炎疫情的疫情,愈来愈多的公司让职工居家办公,令电子设备要求剧增,再加上投产开工后汽车制造业的升温,一度导致全世界芯片紧缺。

殊不知祸从天降,接踵而来的日本大地震与美国暴风雪,让本地的半导体材料关键生产商停工,全世界芯片供货始料不及。始料未及的自然灾害加重了本就处在失调情况的全世界芯片供求。日本大地震不但危害了瑞萨电子的车辆芯片加工,归还全部全产业链产生了新的冲击性。除汽车制造业外,日本松下等电子设备制造商警示称,将来很有可能遭遇芯片紧缺的难题，她们已经缓解音频输出设备和监控摄像头的生产制造。

全世界供货紧缺使依靠芯片的汽车制造业装配流水线深陷间断,全世界数十万辆车辆的生产制造迫不得已终止。现阶段在国外,几个车辆大佬企业迫不得已遭遇惨痛的损害。美国白宫方案提高芯片材料供应链管理方式的多元化,降低对特殊商品的依赖感化。除此之外,核查还将紧紧围绕限定一些原材料的进口,并学习培训美国工人以提升中国芯片生产量。

因为芯片紧缺,德国大众车辆在上年11月底公布将减少在我国、欧洲的生产制造。汽车零部件经销商美国内地航空公司和BOSCH早已认可快速交货，工程团队不断突破工艺瓶颈，根据不同产品的特性，制定不同的生产工艺早已延迟时间。雷诺汽车等车企也在一部分加工厂开展了限产,以解决半导体材料紧缺的难题。欧洲各国正方案而有目的性的支援适用本地的技术性硬件配置生产制造,总投资很有可能达到500亿英镑。包含法国和别的17个欧盟成员国愿意联合项目投资CPU和半导体技术,将一同为芯片领域制定说白了的欧洲整体利益关键方案。