汽车零部件前景分析_2019年汽车零部件行业前景

1.汽车维修的发展前景

2.19年车企财报，有的还有泳衣，有的下面一凉

3.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

4.零部件品牌价值榜：电装夺冠、均胜电子进前十，博世呢？

[?亿欧导读?]?这是一个“机械为下，智能为上”的时代，一些硬件注定将被淘汰，但它们中的部分似乎“大限未至”......

编者按2019年，汽车行业充满悲观情绪：多家主机厂走向死亡、车市下滑幅度继续扩大、造车新势力资金压力陡增、分时租赁行业全面死亡。

同样在2019年，汽车行业也迸发了不少新的机会：全国充电网络逐渐打通、二手车出口大门打开、L2级自动驾驶技术更加普及、市场继续向优势企业集中。

2019年是21世纪10年代向20年代过渡的关键一年，回顾这一年，有利于看清更远的未来。为此，亿欧汽车特推出“回顾2019，展望2020”系列策划文章，帮助您全面了解2019年汽车市场。本文为系列文章的第8篇。

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧

智能化时代迅速降临，汽车的定义正由“交通工具”蜕变为“智能产品”，随之而来的是，一些原本在机械时代和电子时代举足轻重的汽车硬件，在智能化时代渐渐失势。

智能汽车的蛋糕越做越大。埃森哲研究报告预测到2020年，全球将有2.1亿辆智能网联汽车，普及率接近60%；麦肯锡曾提出到2025年，全球智能汽车市场规模将达到1.9万亿美元。

与此同时，智能化在消费者心中的地位越来越高。据J.D.Power《2018中国消费者智能互联汽车认知调查》显示，91%的中国消费者在购买新车时将优先考虑智能互联汽车，超半数的中国消费者愿意额外承担20%的价格以购买智能互联汽车。

不断扩大的市场与消费者对智能化的日益重视，促使车企们在汽车智能化领域不断加注。

另一方面，中国也正通过政策维度推进汽车智能化进程。

工信部、国家发改委等部门都曾先后提出，要促进智能网联汽车技术创新。工信部在《汽车产业中长期发展规划》中提出，2020年实现汽车DA（驾驶）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）新车装配率超过50%，网联式驾驶系统装配率达到10%；2025年DA、PA、CA新车装配率超过80%。

当智能化成为汽车行业潮流后，全球车企只能选择勇往直前。而在这个过程中，哪些零部件将退出汽车舞台？

汽车变“芯”：内外硬件将何去何从？

“汽车智能化的基础是电动化。”比亚迪董事长王传福曾如是说。

汽车智能化的底层技术，如计算机技术、通信技术、互联网技术等，无一不依赖电能的持续稳定供应。因此，智能汽车首先需要配备电池。

相较电动机，内燃机极难实现电控，并不符合自动驾驶等智能化趋势。既然车辆已经配备电池，索性“一不做二不休”，以电驱动取代燃油驱动，进而支撑汽车智能化。

电动化在为汽车带来智能化曙光的同时，也为传统汽车四大组成部分（发动机、底盘、车身、电气设备）布置了一道必答题：是被淘汰，还是被改造？虽然选择前者的硬件众多，但其中最引人关注的，无疑仍是发动机与变速箱。

发动机是汽车的心脏，其决定了汽车的动力性、经济型、稳定性等；变速箱通过改变传动比，帮助发动机发挥更好的动力性能，以适应不同的行驶速度与条件。在汽车实现电动化转型之后，发动机与变速箱“同生共死”，将一起走向“博物馆”。

（特斯拉中控布局）

将被淘汰的不止是发动机、变速箱等内部硬件，当智能化时代来临后，一些与消费者“亲密接触”的外部硬件也将“一去不回”。

首当其冲的是中控物理按键。正如实体按键手机被触控手机全面取代一般，物理按键中控正被“一块屏幕”取代，第一家吃螃蟹的车企是特斯拉。

2012年以前，汽车中控以实体按键为主：在T型的中控台布局中，控制音乐、空调等多种功能的实体按键密集分布。如何将按键布置得既美观又实用，成为内饰工程师最头疼的事。

当特斯拉Model?S在2012年携一块大屏幕惊艳亮相时，汽车中控进入一个新时代。越来越多的车企开始以“一块屏幕”为荣，其中新能源车企尤为激进，实体按键已走向末路。

其次是方向盘、油门踏板、刹车踏板等与自动驾驶息息相关的部件。SAE?Inernational（国际汽车工程师协会）将自动驾驶分为5级，其中L5级别的全自动驾驶由行车电脑自动控制，不需要人类操作，因此汽车将去除方向盘、油门踏板、刹车踏板等人类用于驾驶汽车的部件。

早在2013年2月份，丰田就曾展示过无方向盘的FV2概念车；2018年3月，大众也曾推出过无方向盘的四门电动轿跑I.D.Vizzion概念车。而对于部分习惯使用强动能回收模式的电动车车主而言，单踏板操作已经成为用户的日常使用习惯之一。

除了以上的“大物件”，一些“小物件”也正在离开我们的生活，并将越来越少见。以车钥匙为例，“无钥匙进入”已经成为当下大部分汽车都搭载的功能。当然，目前大部分“无钥匙进入”实际是指以智能钥匙替代机械钥匙。不过，诸如特斯拉等车企，已实现利用智能手机APP打开车门、启动汽车等，汽车钥匙的价值正被削弱。

“大限未至”的汽车硬件

虽然很多硬件在未来注定将消失，但亿欧汽车认为，一味鼓吹硬件消失并不合理，绝大多数硬件在相当一段时间内将得到保留。

首先，电驱动在短时间内并不能完全取代燃油驱动，这主要是因为新能源汽车体量仍然偏小，并且其仍不够经济环保。

据英国汽车调研公司Jato?Dynamic数据，2018年全球汽车销量为8600万辆，其中纯电动车销量为126万辆，仅占总销量的1.5%。据德勤分析预测，2030年全球新能源汽车销量将达到2100万辆，仍属于“少数派”，燃油车将占据大部分市场。2019年6月补贴退坡后，中国新能源汽车市场遭遇重创，自7月至11月销量同比5连跌。

一方面，电动车行业体量偏小，高度依赖补贴，尚未做到自力更生；另一方面，就当下而言，电动车较燃油车并不环保，甚至可能会排放更多污染物。据美国桑迪亚国家实验室发动机燃烧实验室主任Paul?Miles的研究数据显示，截至2018年，火电在电力来源中的占比居高不下，这导致纯电动车碳排放量在全生命周期内较燃油车仍偏高。

其次，完全自动驾驶在短时间内仍难以实现。2019年3月，大众商用车负责人托马斯·塞兰德曾表态：大众要想掌握更高级别自动驾驶技术仍需5年。他的判断代表了绝大多数汽车行业人士对完全自动驾驶落地日期的看法：人类还需要等上5到10年，甚至更久。

亿欧汽车认为，发动机、变速箱等与燃油车“紧密捆绑”的部件，将同燃油车一起保持“顽强”生命力；方向盘等与自动驾驶相斥的部件，将因为完全自动驾驶的“缺席”得到保留。而中控实体按键、钥匙等部件，在智能化时代伊始就处于被淘汰的边缘，随着汽车智能化程度加深，或将越来越少见。

机械为下，智能为上

“CES曾是家电行业展览会，如今展出的大部分产品均包含AI、5G等技术。”KATRI自动车安全研究院首席运营官李鉉友曾向亿欧汽车表示，汽车行业与家电行业类似，正从单一制造范畴朝智能化方向不断发展。

亿欧汽车认为，在智能化的浪潮中，汽车行业话语权正被重新分配：机械为下，智能为上。

以上汽为例，自2014年7月与阿里巴巴签署战略合作协议以来，二者围绕斑马共同推进汽车智能网联化。随着2019年8月双方重组斑马网络与YunOS，上汽选择“放飞”斑马，阿里成为最大股东，这背后是传统车企的无奈。

智能网联汽车的关键技术是ADAS与V2X，前者的核心是传感器、芯片与算法，后者不仅要求车辆本体的“进化”，更讲究车、路、人等相互协同，这些都在传统车企的能力范围之外。为实现智能化转型，车企不得不寻找IT与互联网巨头的帮助，但后者的目标往往不局限于一家或几家车企，而是万亿级别的汽车智能网联市场。因此，车企在寻求帮助的同时，也在失去话语权，这与传统汽车生态链中“车企为大”的形态格格不入。

无论如何，中国车企无疑正迎来一个新的转折点。

相对于西方汽车工业，中国汽车工业晚起步近百年。作为后来者，中国一直处于追赶态势中，这一局面至今仍未被扭转，从汽车进出口数据上可以一窥中国汽车行业的现状。

据中国海关数据，2018年中国出口汽车120万台，出口额147亿美元；进口汽车114万台，进口额507亿美元。出口数量多于进口数量，出口额却远低于进口额，这说明中国出口车辆单价偏低，仍以“低端车”居多。

悬在中国汽车人头顶的难题是：如何摆脱低端重复制造的烙印？智能化或将为中国车企争取到弯道超车的机会。

在发动机、变速箱等传统机械领域，中国车企几无实现反超的可能。以市场换技术的战略，为中国汽车行业近二十年发展带来了强劲动力，但随着逆向研发进入深水区，中国车企正向研发能力不足的缺点开始凸显。

要想挑战传统巨头，必须抓住变革窗口。如今，智能化新赛道正替代传统机械老赛道，中国与外国将处于同一起跑线，一场真正的“公平竞技”即将开始。

（城市车流）

但是，汽车智能化发展到今天开始面临瓶颈，L5级别乃至L4级别自动驾驶迟迟未来，车辆互联也并未实现，智能化仅停留在驾驶与人机交互层面。人们不禁要问：智能化的下个风口在哪？

亿欧汽车认为，汽车智能化并非车企单方面的任务，如何打破行业壁垒，实现汽车行业与多行业的创新协同发展，将是汽车智能化的关键。伴随着智能汽车的持续普及，与5G等新变量的不断出现，智能化距离完全落地将越来越近。

编辑：郝秋慧

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车维修的发展前景

1、传统的汽修方法以及工具已经不能满足现在的需要,而在汽修行业,更多的工作都需要利用先进的设备仪器,以前紧靠手工以及经验的判断已经不能满足行业的发展。所以,我们可以看到,现在的汽修行业和以前是完全不同的,先进的设备仪器,良好的管理规划,完善的汽车工作室,汽修行业迎来了变革。

2、所以,现在行业急需一批专业的懂技术的 ,会设备,懂营销的专业汽修人才。而这部分人的薪资待遇非常可观,甚至超过了其他行业。

3、研发能力强的,可以到各种车辆研究所,汽车、机车车辆、地铁及轻轨车辆的设计制造企业,参与城市交通系统的规划、设计、建设、运营和管理等工作。

4、实践能力强的,可以到各个汽车4S店,汽车金融公司,保险公司,拍卖公司,二手车评估机构，二手车经纪公司等经营性企业,进行销售、估损、评估、经纪、租赁、拍卖等工作。

19年车企财报，有的还有泳衣，有的下面一凉

（1）传统经营模式相对落后。在西方一些国家，汽车维修行业是获利指数最大的行业，更甚者一度成为国家支柱产业，对国家GDP增长率提供巨大的贡献。但纵观我国汽车维修行业，状况不容乐观。仅凭维修而获得经济收益，难以在经营汽车维修项目的时与维修技术有机融合。这些成因，就容易导致我国汽车维修行业，难以达到汽车产业体系提出的高速发展要求。

（2）维修技术、设备落后。

我国汽车维修行业发展至今，已进入一个稳步发展的阶段。当前从业人员达已达240多万人，年维修产值达到300亿元。国内较多厂家在自身研制的基础上，能产出一批有一定技术含量高的检修设备。但总体水平相对国外发达国家而言，仍较为落后，主要表现为：虽有成果，但精品不多。技术开发和创新能力不强，只有少数汽车维修厂家能够按照相关要求的护理和检测设备，这是起义。其二，售后与服务的模式较为落后，而造成这个原因主要在于我国的汽车维修从业人员中，真正能够具备诊断汽车故障能力的汽车技术人才不足百分之20。由此可见，我国在维修技术、设备上与发达国家还存在一定的差距。这也就决定了我国汽车维修行业的低效率。

（3）人力基础薄弱。

据了解，维修从业人员学历水平多是初中、中专水平，多是90后、农民工居多。这一弊端显而易见，学历水平有限，所掌握的技能也相对较少。技术人员要经过专门的培训才能真正上岗操作，真正能掌握维修技术的不到百分之10。这样的从业结构，就决定了维修企业的高度。同时，这样也是导致该行业得不到应有的发展的重要原因。

以xxx汽车维修中心为例，维修过程简单、技术装置单一、技术含量不高。很多时候维修人员都是以师傅带徒弟的帮带模式进行传授修车技术。加上传统的就业观念，以80、90后为主流的就业群体，怕苦怕累，认为维修汽车工作又脏又累没好的发展前景，所以大多都不愿从事这一行业。所以，这就造成了从业人员大多数以文化不高、素质偏低者居多，导致维修企业人才匮乏，青黄不接。更不可思义的是以北京吉普212等为代表的教科书，至今仍然在使用，致使大专院校汽车专业的高才生，在维修企业发挥不了应有的作用，反而被修理厂的师傅冷眼相看，故而这些高者生大多数另选其它行业。直到今天，这种局面仍然没有摆脱，所以维修企业技术人员的现状与汽车工业飞速发展极不协调。

（4）缺乏规范的行业行规。“无规矩不成方圆”，各行各业都需要有自身的行业行规来约束行为。与国外汽车维修行业相比，我国在这方面尤为欠缺。尽管有专门的行业协会，但实际上形同虚设，难以真正起到规范作用。正因为我国汽车维修行业没有有效的、规范的行业标准，所以导致我国汽修行业运行过程中，往往容易出现虚报维修价格、以次充好、劣质产品居多的维修零部件的情况出现。

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

在最近几周，各家车企陆续公布了2019年财报数据。蔓延至今的疫情，并没有彻底掩盖车市连续两年的下滑颓势。对于多数车企而言，2019年的营收和净利润都是下滑的，困难一直没有走远，如何长远地过好日子，仍然艰难。

在解读各家财报之前，我们对各家车企2019年的净利润进行了台阶划分。比如，分为“超过100亿”、“超过50亿”、“超过10亿”、“10亿以内”和“净利润为负”这5档，之后进入正文。

★?已超百亿，仍在下滑

2019年，归属于上市公司股东净利润超100亿的汽车集团只有2家，分别是上汽集团和东风集团。这恰好是2家国企，其中，合资品牌的份额足够大，而自主品牌也在努力成长。

截止发稿，上汽集团仍没有正式公布2019年财报数据。只是在今年1月份的时候，对2019年年度业绩进行了预告。在其公告中称，上汽集团2019年年度实现归属于上市公司股东的净利润预计约256亿元，同比减少28.9%左右，绝对值居首，但跌幅也达到了两位数。

具体看业绩，2019年，上汽集团整车销量为623.8万辆，同比减少11.54%。很显然，销量下滑，直接影响了公司净利润。而且，作为上汽集团的“利润奶牛”，上汽大众和上汽通用均出现不同程度的销量下滑。2019年，上汽大众全年销量达200万辆，同比下滑3.07%；上汽通用全年销量共160万辆，同比下滑18.78%。

至于自主板块，造血能力仍然不足。2019年，上汽乘用车全年销量67.3万辆，同比下滑4.08%；上汽通用五菱（算作自主板块）全年销量166.0万辆，同比下滑19.42%；上汽大通全年销量15.3万辆，同比增长21.36%，虽然亮眼，但体量小，对整体影响不大。

另外，不可忽略的是，2019年车市持续震荡，所有车企面临着国五国六的切换压力，且新能源汽车补贴退坡，终端市场价格战压力山大，利润率进一步下探。

纵使庞大如上汽集团，短期内仍无法扭转利润下滑的问题。

另一家是东风集团。根据财报显示，2019年东风集团实现营收1010.87亿元，同比下滑3.3%，实现归母净利润128.58亿元，同比下滑0.93%，已经优于多数车企了。

在销量方面，东风集团2019年全年销量为293.2万辆，同比下滑3.9%。但乘用车和商用车，却是“冰火两重天”，2019年乘用车全年销量为246.36万辆，同比下滑5.7%，商用车销量为46.83万辆，同比增长6.3%。

所以，东风集团也表示，其收入增长很大一部分来自于商用车板块。

如果具体到乘用车板块，2019年，合资乘用车销量为214万辆，同比下滑4.0%，受法系颓势所累，神龙汽车和雷诺汽车销售收入大幅下降，但日系崛起，东风日产和东风本田的销量创下新高。

2019年，自主乘用车销量为32.4万辆，同比下滑15.2%。自主矩阵大而不强，这是东风集团一直以来遇到的问题。

★?50亿争流，各有千秋

如果列一个净利润榜单，吉利汽车可以排在国内第三的位置。根据财报显示，2019年吉利汽车全年营收为4.01亿元，同比下滑9%，实现股东应占净利81.9亿元，同比下滑35%。

就销量而言，吉利担当得起自主品牌领头羊的位置。2019年，吉利汽车累计销量为136万辆（包含领克品牌），同比下降9.3%。这一跌幅，其实是高于车市整体跌幅的。

吉利汽车在公告中提到，由于需求疲软及市场竞争激烈，造成产品定价压力，所以直接影响了净利润。

值得注意的是，在财报中，吉利提到现金流表现良好，与2019年末相比进一步增加23%至193亿元，并承诺不裁员、不降薪、不延期支付员工薪酬，也不会下调2020年初设定的141万辆销量目标。

华晨中国2019年的财报数据颇有些意思。

据报告显示，2019年华晨中国收益为38.62亿元，同比下滑11.77%，但公司股东应占净利润为67.62亿元，同比增长16.18%，成为唯一利润大于收益的车企。

至于原因，很多人也可以猜到。华晨中国2019年净利润大幅增长，主要源于华晨宝马的利润分成。2019年，绝对是豪华品牌“吃香喝辣”的一年。

以华晨宝马为例，全年销量为54.59万辆，同比增长17.1%，净利润达到76.26亿元，同比增长22.1%。

如果除去华晨宝马的利润贡献，华晨中国其他业务板块在2019年亏损了10.64亿元，主要由于轻型客车、MPV以及汽车零部件销量减少所致。

3月31日，广汽集团发布了2019年财报数据。

据报告显示，广汽集团2019年实现营收5.04亿元，同比下滑17.51%，归属于上市公司股东的净利润为66.18亿元，同比下滑39.3%，同样超过了50亿元。

就销量而言，2019年广汽集团合计销量为206.22万辆，同比下滑3.99%。其中，广汽本田贡献77.08万辆，同比增长4.0%，广汽丰田68.20万辆，同比增长17.6%，两家公司合计销量占到总销量的70.5%。作为自主品牌的广汽传祺全年销量38.46万辆，同比下滑26.89%，稍显失意。

“利润奶牛”来自于合资品牌，未来在新能源领域寻找发力点，这大概是广汽集团的财报现状。

★?10亿之上，生存红线

再往下数，各家车企的净利润开始低于50亿元。

据财报显示，长城汽车2019年实现营收962.11亿元，相比去年同期下滑3.04%；归属于母公司股东净利润44.亿元，同比下滑13.64%；全年销量超过105万辆，同比增长0.69%。

值得关注的是，2019年长城汽车的研发费用增长超一半，同时，海外业绩开始发力，2019年海外市场营收为55.22亿元，同比增长66.61%。

在“走出去”的战略中，长城汽车布局决绝。

从去年开始，已先后在俄罗斯图拉建设工厂、收购泰国罗勇工厂、收购印度塔里冈工厂，其擅长的皮卡车型，更容易打开国外市场。唯一可惜的是，受疫情影响，全球汽车行业停摆，长城汽车难以独善其身。

目前，长城汽车2020年销量目标从111万辆下调至102万辆。

北京汽车的特点分外鲜明，这也是一家极度依赖豪华品牌的上市车企。

据财报显示，2019年北京汽车实现营收1746.33亿元，同比增长14.95%，归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。其中，北京奔驰实现营收为1551.54亿元，同比增长14.58%。只要算一下占比，完全可以看出北京奔驰对于北京汽车的意义了。

北京汽车自主板块也在努力地寻找方向。2019年，北汽绅宝与北汽新能源合并，并开始启用BEIJING品牌。纯电动汽车仍是北京汽车重点发展的业务方向，不仅背靠巨大的潜力市场，而且政策相扶持，要说可期，当然可期。

2019年，比亚迪实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，同比下降42.03%，该净利润下滑幅度是所有主流车企中最大的。

至于净利润下滑的原因，比亚迪提到，行业、政策变化以及研发费用的上升皆影响了净利润。比亚迪是一家特别看重新能源发展的公司，之前也吃到了政策支持的红利，补贴退坡影响较大。

目前，政策释放的信号是购置补贴和免征购置税政策将延长2年，对比亚迪而言，绝对是一个好消息。

★谁在小赚，谁在亏损？

以上提到的上市车企，净利润均在10亿以上。还有一些车企，挣扎在“小赚”或者“亏损”的边缘。

行业寒冬，对这些车企的影响几乎是致命的。

3月25日，江铃汽车发布2019年财报，全年实现营收291.74亿元，同比增加3.27%，实现净利润1.48亿元，同比增加60.96%。江铃汽车整车销售了29万辆，同比增长1.75%。

其中，JMC系列卡车是销量主力，福特牌SUV也增量明显，提升了其盈利水平。但如果细究扣除非经常性损益后的净利润，2019年为-3.08亿元，相比于2018年扣非净利润-2.78亿元，亏损进一步加大。

3月18日，江淮汽车披露了2019年财报。

数据显示，江淮汽车在2019年的营收达到了472.86亿元，同比下滑5.60%，归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，相比于去年亏损7.86亿元，今年扭亏转盈，表现已经相当不错了。

江淮汽车的特点是“商强乘弱”，2019年全年各品类车型的合计销量是42.12万辆，其中狭义乘用车的比例为38.5%。就毛利率而言，江淮商用车为13.59%，客车为16.78%，而乘用车仅有3.52%，商用车板块成为江淮汽车盈利的主要来源。

3月31日，海马汽车公布2019年财报，实现营收46.9亿元，归属于上市公司股东的净利润为0.85亿元，出乎意外“扭亏转盈”。

事实上，海马一系列自救措施，我们也是看在眼里的。比如年初出售旗下房产，“卖房救厂”。此外，还转让了两家子公司的股权，给公司增加了现金流。

那么，哪些公司明显在亏损呢？2019年，力帆预计亏损49.81亿元，众泰的亏损额达到了60亿至90亿元。截止发稿，这两家公司仍没有正式发布年度财报。

纵观全局，有合资或豪华品牌作为“利润奶牛”的汽车公司，仍可以获得不错的收益；销量靠前的主力自主品牌，也能够自力更生；身处边缘，岌岌可危的汽车公司，可能需要变卖资产才能勉强度日。

乐观一点想，有淘汰、有筛选也是一件好事。

行业艰辛，唯有努力。

本文作者为踢车帮?曹安

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

零部件品牌价值榜：电装夺冠、均胜电子进前十，博世呢？

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，英国品牌评估机构“品牌金融”(Brand Finance)发布“2020全球最有价值的20大汽车零部件品牌”排行榜(Auto Components 20 2020)。这是继“2020全球最有价值的100大汽车品牌”之后关于汽车行业又一份重要的榜单。

在上一篇报道中，不少人担忧这份来自英国的排名可能会更加倚重欧洲品牌，打压美日，不够客观。不过从汽车零部件的排行榜来看，这种顾虑几乎可以打消了，毕竟前四强没有一家是来自欧洲的品牌。与汽车整车品牌不一样的是，零部件企业上榜的比整车品牌少了许多，这与因为零部件知名企业数量相对较小，同时每家零部件企业在全球汽车市场的份额都相对集中，垄断程度较高有关。

实际上随着汽车行业竞争的加剧，作为汽车行业的上游领域，汽车零部件也遭受了冲击，就目前已公布的零部件企业财报来看，大多数国际主流零部件企业均出现了不同程度的跌幅，且这其中，即便是拥有丰富产品谱系的大型零部件供应商也同样难逃厄运。

但是品牌价值的评判标准并非只是从营收和利润的角度来看，在全球汽车发展智能化、电动化的趋势影响下，汽车自动驾驶、车联网、新能源技术等相关汽车零部件业务前景向好，品牌影响力逐年上升，这些公司形成的技术力量成为汽车零部件行业发展的重要推动力。

由于柴油发动机的排放问题，引发了行业对环境的不断担忧，汽车制造商们越来越多地调整自己的方向，朝着研发和生产更多电动汽车发展。不断上升的技术成本和企业变革导致息税前利润率下降——预计2019年，整个欧盟汽车制造商的息税前利润总额将比2017年下降18%至410亿欧元。

从2019年斯托克600汽车及零部件指数（STOXX 600 Automobiles&Parts Index）表现不佳来看，欧盟汽车制造商经历了电动汽车转型带来的困境，这一点可以从法雷奥、舍弗勒和海拉（今年跌出前20强）品牌价值的下降中看出来。技术创新正在破坏传统的汽车商业模式，而汽车制造商正在推出更大的重组。

然而，一些品牌已经显示出了他们的前瞻性和弹性，并在这些挑战面前继续成长。到目前为止，Denso（增长2%至42亿美元）、Magna（增长4%至26亿美元）和Toyota Industries（23亿美元）都能够经受住这些变化，并实现品牌价值增长。

电装仍然是最有价值的汽车零部件品牌。该品牌最近开始专注于合作伙伴关系，如与爱信集团在电动、混合动力和插电式混合动力汽车，包括与丰田联合开发自动驾驶。自2018年以来，该公司还专注于“可持续管理”战略——平衡利润和更广泛的社会功能——并大力投资研发，以满足新趋势。因此，该品牌在除欧洲以外的所有关键市场的收入都在增长，电装正在表明，创新可能发生在传统企业内部，即便是电气化和自动化来临，这个行业不太可能被彻底颠覆。

今年丰田自动织机和马瑞利进入了品牌榜前十强，前者与丰田品牌在混和动力、以及全球的发展中关联获益；后者则是因为在2019年，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）将马瑞利出售给CK控股公司的交易，马瑞利和康奈可合并后，成为全球第七大独立汽车零部件供应商，之后马瑞利也升级了品牌标识，这极大地提升了马瑞利的品牌价值和形象。

值得一提的是，中国的均胜电子在汽车新趋势的细分领域拥有前沿的技术，产业布局完善，成功入围这份品牌排行榜单。目前，均胜电子在汽车安全系统、人机交互系统、新能源汽车动力管理系统、车联网核心技术和高端功能件等领域拥有较深的技术积淀，是名副其实的中国汽车零部件第一企业。

其中，公司旗下子品牌均胜安全系统是全球第二大汽车安全系统供应商；子品牌普瑞公司在汽车人机交互、新能源汽车动力管理等领域处于全球领先水平；子品牌均胜车联持续参与行业标准和应用场景的制定或定义，处于行业细分领域的头部地位；子品牌均胜群英汽车系统是全球主流车企的高端功能件总成的核心供应商。

相比其他国家均有好几家汽车零部件品牌进入20强榜单，中国仅有均胜电子一家入榜，这也反映出中国汽车零部件企业的实力的确薄弱，成为中国汽车工业大而不强的根源。我们当然认可和欣喜均胜电子的强大，但一枝独秀不是春，我们更希望中国汽车零部件多出现几匹强大的黑马，特别是在新时代的转型下，如宁德时代这样的上游零部件企业。

不过较为奇怪的，作为全球最大的零部件企业博世，为何没有上榜呢？难道是因为博世的汽车业务部门仅是博世集团旗下的一个部分？从整体品牌价值来看，博世2020年的品牌价值达到了195.96亿美元，在全球品牌价值榜中排名87位。

2019年博世汽车业务汽车事业部销售额达到470亿欧元，占比所有业务的60%。超过大陆集团预计的2019年销售额440亿~450亿欧元、电装集团2019年销售额446亿欧元的预计，足以见得博世汽车事业部业绩继续领跑全球零部件行业。

文/杜余鑫

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