墨西哥汽车零部件展会时间表_墨西哥汽车零部件展

1.中国国产重卡十大排名？

2.中国汽车业何时才能真正实现反垄断

3.发动机最好的车是哪一款？求推荐。

4.陈斌波：对供应商与主机厂关系的冷思考丨汽车产经

5.河南天海电器有限公司是国企吗

5月9日市场监管总局发布消息称，日前，中国第一汽车集团公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回。决定自2020年7月15日起，召回2015年9月18日至2016年11月27日期间生产的部分奔腾B30轿车，共计45406辆。

本次召回范围内车辆由于火花塞与点火系统匹配不良，EMC电磁兼容性测试值偏高，使干扰电压回馈给主电路，造成点火系统的主要零部件（ECU、点火线圈、保险丝等）强烈干扰；另外，由于个别火花塞螺杆安装长度错误或用错误的螺杆导致的内部电阻空腔问题，会产生更大的干扰电压，而持续的大干扰电压更容易造成点火系统的主要零部件（ECU、点火线圈、保险丝等）的损坏。可能造成车辆发生抖动、发动机失火、无法启动等，极端情况下可能出现车辆行驶中熄火现象，存在安全隐患。

中国第一汽车集团公司将委托一汽奔腾轿车有限公司免费为召回范围内的车辆进行检查，如果车辆安装的是受影响的火花塞，则更换为其他品牌的火花塞；如果因原车火花塞问题已造成点火系统的主要零部件（ECU、点火线圈、保险丝等）损坏，则更换相关部件，以消除安全隐患。

本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。一段时间以来，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心收到消费者关于此问题的缺陷线索报告。收到报告后，国家市场监督管理总局立即部署总局缺陷产品管理中心对上述问题开展缺陷调查和评估。受调查影响，中国第一汽车集团公司决定取召回措施，消除安全隐患。

一汽奔腾轿车有限公司将以挂号信等形式通知相关用户。用户可通过手机、固话拨打客户服务热线：400-888-8080或向一汽奔腾轿车经销商咨询。此外，也可登录网站dpac.samr.gov.cn、.recall.org.cn，关注微信公众号（SAMRDPAC），了解更多信息，反映缺陷线索。(来源：腾讯汽车)

2，大众推迟在美国实现收支平衡目标

盖世汽车据外媒报道，受疫情影响，大众品牌放弃了今年在美国实现收支平衡的目标。

（来源：大众）

2016年，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）提出了重组，使大众所有亏损区域（包括美国）在今年停止亏损。在近日与记者召开的电话会上，大众集团首席财务官Frank Witter表示，疫情所导致的经济疲软，迫使大众推迟了在美国市场上实现收支平衡的目标。

Witter表示：“我们原本有望在2020年让大众乘用车品牌在美国市场上实现收支平衡。但是由于疫情的爆发，当前我们已经不可能实现该目标，很不幸，这是一个挫折，但是它并不会改变我们的基本愿望。”

受疫情的影响，大众位于查塔努加的美国工厂不得不无限期停产。大众的数据显示，今年第一季度，大众品牌在美国的销量同比下降了13%，仅超7.5万辆。其中3月份在美国的销量跌幅达到了42%，抵消了前两个月的销量上涨势头。

在柴油门丑闻爆发之后，一些分析师曾呼吁大众退出美国市场，但是该公司不但没有这样做，反而在美国市场上进行加注，扩大了查塔努加工厂的生产范围，开始在这座工厂内生产Atlas跨界车型。此外，该工厂正在扩建，预计还将从2022年开始生产纯电动跨界车型。（来源：盖世汽车?星云）

3，特斯拉上海工厂再获40亿元用于生产相关支出

盖世汽车据外媒报道，特斯拉5月8日提交给监管机构的文件显示，该公司已与一家中国机构达成协议，为其上海工厂提供高达40亿元人民币（合5.65亿美元）的流动资金。

（图为上海超级工厂电池模组＆电池包生产线 来源：特斯拉）

监管文件中称，这笔将由中国工商银行股份有限公司提供，仅能用于上海工厂生产方面的相关支出。不过，这并不是中国工商银行首次对特斯拉进行。去年12月，特斯拉与中国多家银行（其中就包括工商银行）达成协议，后者将向特斯拉上海工厂提供高达100亿元、五年期的，新的部分将被用来偿还之前的35亿元负债，而剩下的资金将被用于工厂建设和投资特斯拉在中国的业务。

上海工厂是特斯拉在美国之外的首座汽车生产工厂，是其提升在华销量的战略关键，同时也是为了避免受到进口关税影响。

由于冠状的广泛影响，特斯拉已经暂停了旧金山湾区工厂的生产；5月8日，当地有关部门告知，由于封锁令仍然没有解除，该工厂仍然不能重新开工。而日前据国内媒体消息，特斯拉上海工厂自5月1号休后，并未在6号如期开工，而这一停工状态将持续到9号。对于该消息，盖世汽车随即向特斯拉官方进行求证，对方回应称：“特斯拉上海工厂在正常的生产安排调整中，正在通过此次期时间对生产线进行调试与维护，各环节工作都在按进行。”（来源：盖世汽车?占亚娥）

4，与马斯克起争执 特斯拉欧洲区主管离职

盖世汽车据外媒报道，特斯拉欧洲区主管在与埃隆·马斯克（Elon Musk）发生争执后离职。去年，原欧洲区主管Jan Oehmicke离职，时任特斯拉全球供应链副总裁的Sascha Zahnd接替Oehmicke担任欧洲区主管。如今Zahnd任职还不到一年，便选择离职。

Zahnd任职时负责特斯拉欧洲地区的所有业务，包括销售和服务，此外还参与了特斯拉柏林工厂的开发。自2016年以来，Zahnd一直在特斯拉工作。据报道，其一直与马斯克密切合作。

（来源：特斯拉）

事实证明，特斯拉高管，尤其是与马斯克最亲密的管理团队中的人，任职不久经常会被爆出离职。过去数月，特斯拉已有多名高管离职，上周，特斯拉负责汽车制造业务的副总裁彼得·霍赫霍尔丁格（Peter Hochholdinger）离职。今年早些时候，其他两位负责汽车制造的特斯拉高管也离职，真可谓是铁打的营盘流水的兵。每次一爆出特斯拉高管离职，都会引发外界关于特斯拉难以留住人才的争论，不过这其中有很多因素在起作用。

在Zahnd的案例上，有知情人士透露，在Zahnd接替欧洲区主管之前，其曾打算辞职，回到欧洲工作，当时正好特斯拉欧洲区主管离职，马斯克向Zahnd提供了这一职位，Zahnd便也决定继续留在公司。（来源：盖世汽车?占亚娥）

5，受疫情影响 墨西哥和巴西月度汽车产量从50万跌至5千

盖世汽车据外媒报道，受危机的影响，拉丁美洲最大的汽车生产国墨西哥和巴西的汽车产量在4月份暴跌99%，两国共计只生产了5,569辆汽车。而通常情况下，墨西哥和巴西两国每月汽车产量合计超过50万辆。

（来源：欧洲汽车新闻）

除产量损失外，疫情还导致就业处于危险中，并引发了对汽车业国际供应链可持续性的质疑。此外，车企业绩惨淡，很可能还需要向申请援助。巴西汽车制造商协会Luiz Carlos Moraes表示，“当前形势艰难而严俊。”

迄今为止，两国汽车业均尚未裁员，但日后是否裁员很大程度上取决于何时能恢复生产、以及恢复生产后是否有汽车需求。墨西哥或尝试在5月18日恢复生产，而巴西的汽车制造商考虑在6月份恢复生产。业内消息人士表示，墨西哥汽车业的重启日期最终取决于该国总统AndresManuel Lopez Obrador能否批准。

墨西哥和巴西是通用汽车、福特汽车、大众集团和FCA等汽车制造商的主要生产基地。但据墨西哥国家统计局数据，4月份墨西哥的汽车出口量（主要出口至美国）较3月份下降了90%，仅达27,889辆。巴西虽更关注国内市场，但也是阿根廷的重要出口国，4月份巴西的汽车出口量下降77%至7,200辆。就销量而言，巴西4月总销量暴跌三分之二，至55,700辆；墨西哥没有公布具体销售数字。（来源：盖世汽车?占亚娥）

6，通用汽车与Flir Systems达成合作在工厂部署后者体温检测仪器

盖世汽车据外媒报道，5月6日，通用汽车表示，已与热成像仪制造商Flir Systems进行接洽，将在其工厂部署后者的热成像仪设备，从而在工人返回工厂时进行体温检测。

（来源：通用）

通用表示，将在72座工厂内部署一共377台Flir的设备。这些摄像头扫描仪可以在几英尺以外探测到异常体温，以防止传播。

此前通用位于北美的工厂因为疫情而停产，但是该公司管理人员于5月6日表示，从5月18日重启生产。通用医疗总监Jeffery Hess表示，在员工进入工厂车间前，要先对双手进行消毒，并且佩戴上口罩和护目镜。之后，工人还需要回答几个与潜在症状相关的问题，最后还要接受体温检测。

通用表示，在工人熟悉了最新的入场流程之后，整个过程将花费30至45秒的时间。在完全运营的情况下，通用在美国雇佣了大约8.5万名员工，如果再加上合同工，其工厂每天有大约10万人。Hess表示，通过体温扫描仪，“我们可以让几百人快速通过工厂大门，有些工厂内，一个班次就有1000人，因此快速进行体温检测很重要。”

Hess表示，通用将使用医疗级体温计，对体温超过100华氏度（37.7摄氏度）的员工进行二次体温检查。除了体温筛查之外，通用工厂还将取其他防护措施，例如给工人时间对工位进行消毒，以及保持工人之间的社交距离等等。

疫情爆发之前，大部分热成像仪大多用于军事或工业用途。但是当前该设备的销量得到了大幅提升。Flir首席执行官James J. Cannon在5月6日举行的财报电话会上表示，该公司与相关的摄像头和传感器的订单金额达到了1亿美元左右。此前有报道称，Flir还与亚马逊达成了合作，为后者提供体温检测仪。（来源：盖世汽车?星云）

7，Uber第一季度净亏损达29亿美元 外卖配送业务成亮点

盖世汽车据外媒报道，5月7日，Uber公司首席执行官达拉·科斯罗萨西（DaraKhosrowshahi）表示，该公司预计，受疫情影响，其盈利目标要推迟几个季度才能实现，不过不会推迟数年。此外，他还表示其拼车服务的预定量在最近几周中出现了缓慢的恢复势头。

（来源：Uber）

科斯罗萨西表示，该公司将实施严格的成本削减措施，预计2020年底之前将节省超过10亿美元。4月6日，Uber宣布将裁员3700人，约占该公司员工总数的17%。

Uber的大部分营收都来自其网约车业务，该公司表示，今年4月其全球网约车业务量下降了80%，但是当前需求正在缓慢恢复当中。美国是Uber最重要的市场，上周消费者对其网约车的需求量与今年4月的最低点相比上涨了12%。

Uber表示，其网约车业务的季度预定量首次出现了下降。这家总部位于旧金山的企业此前从未实现过盈利，但是本季度该公司距离盈利又近了一小步。今年第一季度，Uber调整后未计入利息、税项、折旧及摊销的亏损为6.12亿美元，同比下降了30%。这一结果好于分析师的平均预期。

不过该公司第一季度净亏损达到了29亿美元，其中包括了对公司少数股权投资所进行的21亿美元的税前减记。

为了阻止疫情的传播，全球各国都颁布了限制令，这给Uber的网约车业务造成了巨大的冲击。然而由于人们居家躲避疫情，这给Uber的另一项业务带来了机会，即外卖派送业务UberEats。在疫情期间，这项业务收获了大量新客户，并与许多餐厅展开了合作。

外卖配送业务成为了Uber本季度财报中的亮点，帮助抵消了网约车业务营收的下滑。第一季度，UberEats总预定量增长了52%，至46.8亿美元。Uber Eats业务营收为8.19亿美元，同比增长53%。（来源：盖世汽车?星云）

8，迈凯伦召回部分进口迈凯伦570S、720S、GT汽车

5月9日市场监管总局发布消息称，日前，迈凯伦汽车销售（上海）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回。自2020年5月10日起，召回部分2016至2020年款进口迈凯伦570SCOUPE(GT旅行版)、720S（COUPE和SPIDER）和GT汽车，共计506辆。具体如下：

（一）2016年7月20日至2018年10月31日期间生产的570S COUPE（GT旅行版）汽车，共计68辆；

（二）2017年10月12日至2020年2月26日期间生产的720S COUPE汽车，共计279辆；

（三）2019年3月4日至2020年1月9日期间生产的720S SPIDER汽车，共计89辆；

（四）2019年11月26日至2020年3月18日期间生产的迈凯伦GT汽车，共计70辆。

本次召回范围内的车辆，位于铝制燃油箱下方的NVH泡沫垫可能积聚腐蚀性水分（如盐水），随着时间推移会增加燃油箱腐蚀的可能。如果不加以处理，可能会导致燃油蒸汽或液态燃油从燃油箱泄漏，从而增加车辆起火的风险，存在安全隐患。

迈凯伦汽车销售（上海）有限公司将免费为召回范围内的车辆拆除燃油箱下方的NVH泡沫垫并检查燃油箱，如果漏油则更换燃油箱，以消除安全隐患。

应急处置措施：召回维修前，用户如果闻到燃油味或发现燃油箱漏油，应停止使用车辆并联系迈凯伦授权经销商处理。

迈凯伦汽车销售（上海）有限公司将以挂号信等形式通知相关用户。用户可通过拨打迈凯伦咨询服务热线电话：400-066-0560，获取此次召回的相关信息。此外，也可登录网站dpac.samr.gov.cn、.recall.org.cn，关注微信公众号（SAMRDPAC），了解更多信息，反映缺陷线索。（来源：腾讯汽车）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国国产重卡十大排名？

关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的MINI

EV。

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光MINI

EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们发现，五菱宏光MINI

EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV并没有用车规级产品，而是用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是性价比过硬但安全性不足。

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而城市道路一般不超过60km/h。

其实一开始，宏光MINI

EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光MINI

EV作为乡村以及城市中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的，微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车旋风，但针对微型电动车的公开测评却不多。

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇，成了吉利和宝马的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与奥迪A4L相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。奥迪A4L的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、2辆和199辆。实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国，大众公司以“甲壳虫”微型轿车起家，一直生产到14年，战后26年共生产了2060万辆；法国雪铁龙公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城欧拉已经决定暂时停产微型电动车了。欧拉CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。”长安也决定暂停收取奔奔E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。

长安深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比长安奔奔E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型，长安方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光MINI EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗？

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说，一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料购、芯片直以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。“对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光MINI

EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。正如帕萨特的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

中国汽车业何时才能真正实现反垄断

中国国产重卡十大排名依次是：解放FAW，东风DFM，中国重汽CNHTC，陕汽，福田欧曼AUMAN，江淮汽车JAC，上汽红岩，大运DAYUN，北奔重汽，三一重卡SANY。

详细内容：

01、解放FAW

一汽的轿车业务虽然不怎么争气，全靠合资大众、丰田，但解放商用车确实当之无愧的重卡第一品牌。

一汽解放汽车有限公司是中国一汽集团旗下的轻、中、重型卡车企业，总部位于吉林春市，有17个专业厂、分公司、子公司和3个参股公司，分布在长春、大连、青岛、无锡、成都、柳州六个城市，形成了长春、青岛、成都、柳州四大整车基地和无锡、大连、长春发动机、变速箱、车桥三大总成基地的生产布局。

解放有载货车、牵引车、工程车、专用车四大产品系列和J7、J6P、J6M、J6L、JH6、J6F、J5P、J5M、J5K、J4R、新大威、龙威、天威、途威、虎威、越野车、新长头安捷重卡16个产品平台，发动机功率覆盖40-520马力。

解放卡车以“安全、可靠、节能、舒适、高效”的技术性能和卓越品质，被誉为“真正的挣钱机器”。如今解放重卡销量已经突破700万

02、东风DFM

曾经的中国二汽，东风建于1969年，涵盖全系列商用车/乘用车/新能源汽车/关键总成/汽车装备/特种车等领域的大型汽车企业集团，东风汽车公司（原第二汽车制造厂）是中国特大型国有骨干企业，主营业务涵盖全系列商用车、乘用车、零部件、汽车装备和汽车水平事业。

东风商用车在中国拥有独立的研发和生产基地。产品覆盖中重型卡车、客车整车与底盘以及发动机、驾驶室、车架、车桥、变速箱等关键总成。其产品为长途运输、区域配送、城际运输、建筑工程及矿业服务。

03、中国重汽CNHTC

中国重型的前身是济南汽车制造总厂，始建于1956年，是我国重型汽车工业的摇篮，主要组织开发研制、生产销售各种载重汽车、特种汽车、客车、专用车、发动机及机组、汽车零部件、专用底盘。

整车制造企业主要有济南卡车股份有限公司、济南商用车公司、特种车公司、济宁商用车公司、轻卡部，发动机有济南动力有限公司和杭州发动机公司，车桥有济南桥箱公司，变速箱有济南变速箱部、大同齿轮公司，形成了拥有汕德卡（SITRAK）、HOWO、斯太尔、黄河、金王子、豪瀚、王牌、福泺、威泺等品牌的全系列商用汽车企业集团。

中国重汽制造系列化的单中间轴带同步器变速器、双中间轴变速器，10、12、16档手自一体AMT变速器等重要总成，构成具有世界先进水平的发动机、拉式离合器、变速箱、驱动桥组成的黄金动力产业链。

04、陕汽

陕西汽车隶属于山东潍柴集团，总部位于陕西省西安市，是我国西北地区较大的制造企业，前身是始建于1968年的陕西汽车制造厂，除了重卡它还是军工企业，下辖陕西汽车集团有限责任公司、陕西汽车实业有限公司、金龙汽车（西安）有限公司等100余家参控股子公司。

主要从事重型军用越野车、重型卡车、中轻型卡车、大中型客车、微型车、重微型车桥、康明斯发动机及其零部件的开发、生产、销售及汽车金融业务。在肯尼亚、尼日利亚、哈萨克斯坦、马来西亚等国家实现了本地化生产，产品已出口到欧洲、非洲、亚洲等90多个国家和地区，出口量连续多年位居行业前茅。

05、福田欧曼AUMAN

福田汽车和戴姆勒合资成立生产的中重卡产品，包括牵引车/载货车/自卸车/各类专用车等，福田戴姆勒汽车建成全球数字化超级卡车工厂，拥有冲压、装焊、涂装、总装四个工艺，年产能达20万台，形成了全价值链经营体系，目前已拥有90多万用户，800多加经销商，3400多家服务站，2000多家配件店，销售服务网络遍布全国。

产品涵盖欧曼ETX、欧曼GTL、欧曼EST、欧曼EST-A四个系列，产品吨位覆盖3T-49T，包括牵引车、载货车、自卸车、各类专用车等200多个品种。

06、江淮汽车JAC

江淮创建于1964年，集全系列商用车、乘用车及动力总成等研产销和服务于一体,新能源汽车、智能网联汽车并举的综合型汽车企业集团。

公司现有主导产品包括：重、中、轻、微型卡车、多功能商用车、MPV、SUV、轿车、客车、专用底盘及变速箱、发动机、车桥等核心零部件。现拥有瑞风、江淮iEV、帅铃、骏铃、康铃、格尔发、和悦、星锐、锐捷特等品牌。江淮汽车与德国大众汽车、康明斯发动机、西班牙桑坦德银行等企业分别建有合资公司。

已经与南美、欧洲、非洲、中东、东南亚等全球130多个国家和地区建立合作关系，拥有JAC日本、JAC意大利两家海外研发中心；在俄罗斯、越南、肯尼亚建有子公司；在墨西哥、伊朗等地建有19家国际产业基地。并积极响应国家“一带一路”倡议，已出口至沿线30多个国家。

07、上汽红岩

上汽集团旗下，专注于重型汽车及关键零部件生产销售的企业，较早引进欧洲整车技术的重卡制造企业，上汽依维柯红岩商用车有限公司，是由上汽依维柯商用车投资有限公司与重庆机电控股（集团）公司共同投资成立的重型汽车生产企业。

公司于重庆市北部新区。在重庆北部新区新建年产8万辆整车生产基地，并继续着力打造拥有特色红岩桥、ZF转向器等关键零部件的双桥生产基地，成为我国举足轻重的重型汽车制造基地之一。

08、大运DAYUN

风驰天下，大运摩托，就是这个大运，曾经摩托车起家的它创建于1987年，集商用车/摩托车研发/制造/销售服务为一体的跨地区/跨行业/多元化发展的大型民营企业集团，位于山西省运城市空港经济开发区。

是集摩托车、电动车、商用车研发、制造、销售、服务及国际贸易，房地产开发，物流配送，工程建设等为一体的跨地区、跨行业、多元化发展的大型民营企业集团。

2009年3月，集团成功收购四川汽车集团有限公司，组建成都大运汽车集团有限公司，2010年7月，集团成立湖北大运汽车有限公司，形成三足鼎立的卡车产业布局。

9、北奔重汽

中国兵器工业集团直属大型高端支柱型重型商用汽车制造企业，国内重车界具有较大影响力的骨干企业，总部在内蒙古包头市。

北奔重汽以独特的奔驰技术为核心，深度融合严谨军工技术，通过消化吸收，自主创新，集成开发，建成学科门类齐全的科研开发队伍和专业成熟完善的科技创新体系，在众多专业领域拥有自主知识产权及专利。

以平台化、模块化和系列化战略，构建起NG80、NG09、NG10三大重卡平台和NG08非公路车平台，创新开发驾驶室、车桥、车架、悬架、车电、动传等模块系统总成。

10、三一重卡SANY

中国工程机械行业标志性品牌，全球装备制造业领先者，世界500强，全球享有盛誉的工程机械制造商，三一重工创建于1994年。自成立以来公司取得了持续快速发展。

2012年，三一重工并购混凝土机械品牌德国普茨迈斯特，改变了行业竞争格局。公司产品包括混凝土机械、挖掘机械、起重机械、桩工机械、筑路机械、建筑装配式预制结构构件，其中泵车、拖泵、挖掘机、履带起重机、旋挖钻机、路面成套设备等主导产品已成为中国知名品牌。

发动机最好的车是哪一款？求推荐。

中国汽车行业不可能真正的反垄断。

目前中国的汽车零部件行业，小到轮胎、玻璃、雨刮，大到天窗、发动机、变速箱，几乎全被清一色的外资企业把持着。跨国汽车公司一直标榜的国产化率的提高，是通过购外资零部件公司在华分厂的产品来实现的;而自主品牌们一直吹捧的零部件配套国际化，也逐渐将中国自主零部件企业打入冷宫。

接下来就几大零部件总成的外资占领情况给大家做一简要介绍。以下企业均为外商独资、控股或参股，企业的利润全部或部分流向了国外;而通过技术引进实现国产化的零部件公司不在本文讨论之列，因为利润仍然留在中国。

1、汽油发动机：

毫无疑问，日本三菱几乎垄断了所有不能自产发动机的自主品牌汽车的汽油发动机供应。在中国整车市场占有率并不高的三菱公司在当时中国汽车界巨子仰融先生的牵线搭桥之下，19年在辽宁沈阳设立航天三菱、1998年在黑龙江哈尔滨设立东安三菱，分别生产中等排量和小排量的汽油发动机，为当时的哈飞、东南、华晨等公司配套。随着1999年前后奇瑞、吉利、华晨、比亚迪等自主品牌的崛起，在它们建设之初都不能自产发动机的情况下，三菱在华投资的这两个发动机公司的业绩突飞猛进，着实赚了不少钱。

据不完全统计，使用东安三菱发动机的车型有：比亚迪F3，华晨骏捷，东南蓝瑟、菱悦、希旺，哈飞、赛豹，众泰5008，风行景逸，长丰飞腾……

使用沈阳航天三菱发动机的车型有：比亚迪F6，华晨尊驰、骏捷，海狮，奇瑞东方之子，福特全顺，江淮宾悦，上海英伦TX4，帝豪EC8，东南菱悦、君阁、戈蓝，江铃陆风，海马3，柳汽风行MPV，长丰猎豹，长城哈弗、嘉誉，华泰特拉卡，北汽域胜、骑士，福田蒙派克、风景，郑州日产奥丁，中兴无限、威虎，曙光傲龙、旗胜……

2、柴油发动机：

在轻型柴油发动机方面，五十铃无疑是王者。这家日本柴油发动机和商用车巨头早在和1985年就在中国四川重庆和江西南昌分别成立庆铃汽车和江铃汽车，开始生产五十铃皮卡、轻卡和与之配套的4JB1发动机。随着福特全顺、福田风景等轻客的下线，五十铃发动机更是在轻客市场找到了蓝海。现在，中国几乎所有的皮卡、轻卡、轻客上用的柴油机都购自五十铃或使用五十铃技术生产。

在重型柴油机方面，美国康明斯公司则独占鳌头。这家美国独立发动机制造商仅在整机生产方面就在中国建立了4家公司：东风康明斯、西安康明斯、重庆康明斯、福田康明斯，配套范围则涵盖了东风、陕汽重卡、重庆铁马、福田欧曼等重卡企业，宇通、金龙、青年、中通等客车企业，以及三一重工、中联重科、徐工等工程机械企业。可以说，康明斯几乎垄断了中国高端重型柴油机市场。

3、电喷系统：

为了满足越来越严格的排放要求，目前国内生产的所有汽车上都必须安装电喷系统。德国博世、美国德尔福、日本电装(属于丰田集团)几乎垄断了所有中国电喷市场份额，其中德国博世的市场份额一家独大，超过了60%。

从自主品牌到外资品牌、从轿车到卡车、从汽油车到柴油车，中国消费者每买一辆车就会向上述三家外企贡献上千元的利润。

4、重型变速器：

美国伊顿、德国埃孚两家公司不仅控制着全球重型变速器的研发和销售，更是几乎垄断了中国重型变速器市场。早在1980s中国改革开放伊始，伊顿和埃孚就将重型变速器制造技术分别有偿转让给了陕西汽车制造厂和四川汽车制造厂，为当时同期引进的斯太尔重卡车型配套，两者后来演变为中国重型变速器市场的两大霸主：法士特和綦江齿轮(綦江县是凤姐的家乡)。

现在，两家国际变速器巨头均已在中国设厂。美国伊顿19年在上海独资设厂生产重卡变速箱，专注高端市场;2003年与法士特、湘火炬合资成立伊顿法士特齿轮(西安)有限公司，为中国重汽、东风、一汽、福田等厂家配套;2004年与一汽合资成立一汽伊顿变速箱有限公司，主要配套解放重卡。

德国埃孚1998年在苏州独资设厂生产客车用变速器，2004年与上汽合资设厂生产轿车用变速器，2005年在杭州独资设厂生产卡车用变速器，2010年又与多年的合作伙伴綦江齿轮实现合资进一步拓展中低端市场。

无论中国重卡市场的竞争如何惨烈、利润率如何下降，潜伏在幕后的伊顿、埃孚两家外企都会偷笑着坐收渔利。

5、轿车变速器：

丰田控股的爱信公司是全球最大的自动变速器生产商以及全球第5大汽车零部件公司，已经将触角延伸到了中国汽车工业的各个角落。1996年合资成立唐山爱信齿轮有限责任公司生产手动变速器，尔后于2003年变为外商独资企业;2004年合资成立天津艾达自动变速器有限公司生产自动变速器。

据不完全统计，使用爱信变速器的外资品牌有：保时捷、悍马、雷克萨斯、沃尔沃、吉普、三菱、马自达、现代、起亚、铃木、菲亚特、阿尔法罗密欧、五十铃、日野、……

使用爱信变速器的合资品牌有：上海通用、上海大众、一汽大众、一汽奥迪、北京奔驰、东风标致、东风雪铁龙、一汽丰田、广汽丰田、长安铃木……

使用爱信变速器的自主品牌有：比亚迪、东南、长城、华晨、长安、名爵、荣威、一汽奔腾、东风风神、广汽传祺……

亲爱的愤青们，如果要抵制日货请问我们能买什么车?

6、汽车内外饰部件：

以美国江森自控、德尔福(原通用汽车零部件分部)、伟世通(原福特汽车零部件分部)、法国佛吉亚为代表的跨国零部件巨头，不但为国内汽车厂商制造座椅、仪表台、扶手、车门内饰、车顶内饰、保险杠、车灯、雨刮、空调等内饰、外饰部件，更是在车型设计之初就参与内饰与外饰的设计。上述几家公司为几乎所有的国内乘用车生产企业设计、制造内饰与外饰部件。

7、天窗系统：

从高端的劳斯莱斯、宾利到低端的奇瑞、夏利，车上用的天窗竟然都来自同一公司——德国伟巴斯特。德国伟巴斯特1936年获得第一个天窗专利，现在在全球汽车天窗的市场占有率超过70%。伟巴斯特为几乎所有的国内合资品牌、自主品牌供货。

8、轮胎：

从低端的韩国锦湖、韩泰，到中端的美国固特异、意大利倍耐力、

日本

邓禄普、普利司通、优科豪马，再到高端的法国米其林，无一不是清一色的外资。国产轮胎的市场大多仅局限于微型车和商用车。

9、汽车外观设计：

不但会计师事务所领域有全球四大，汽车设计领域也有全球四大：博通、宾尼法瑞那、乔治亚罗、意迪亚，来自意大利的这4家公司为全球所有主流汽车公司设计过外观。

博通一直是兰博基尼、菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象;宾尼法瑞那则与法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，1950s初还生产了27000部阿尔法罗密欧Giulietta车型，通用也是它的常客，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50、凯迪拉克敞篷车、雪佛兰鲁米娜MPV、第二代大宇旅行家(即国产的别克凯越)等车型;大名鼎鼎的乔治亚罗则设计了大众高尔夫、帕萨特、奥迪80、布加迪、西亚特、菲亚特熊猫、朋多、乌诺、蓝旗亚Delta等多款经典车型。

1996年宾尼法瑞那为哈飞汽车成功设计了“中意”微面，标志着全球四大开始进军中国市场。宾尼法瑞那先后又设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14、长丰飞腾等;乔治亚罗的作品则有华晨尊驰、骏捷、一汽奔腾、东风风神H30等;意迪亚则有第一代别克君越、陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3等作品相继问世;博通作品较少，目前只有昌河爱迪尔和奇瑞瑞麟G6。从2004年开始，它们干脆在中国设立分支机构，目前宾尼法瑞那有1/3的业务来自中国，意迪亚的中国业务则占总收入的40%。

10、发动机设计：

奥地利AVL、德国FEV、英国Ricardo是当今全球三大独立发动机设计公司，再加上专注于柴油机领域的意大利VM，四家公司垄断了国内自主品牌的发动机设计。

奥地利AVL是全球最大的发动机设计公司，向包括奔驰、

宝马

、福特、通用在内的几乎所有汽车整车及发动机制造企业提供发动机设计服务及发动机测试设备。AVL因2006年向奇瑞出售发动机技术而在中国一夜成名。其实AVL在中国的足迹源远流长，其创始人李斯特先生早在1926年到1932年就任教于上海同济大学;1987年，AVL协助机械工业部制定了《中国内燃机发展系列型谱》、《中国柴油机烟度排放标准》;1999年与国家科技部合资成立了厦门海腾发动机测试设备有限公司。目前AVL在中国的客户主要有：奇瑞、潍柴、锡柴、大柴、上柴、云内等。

与法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂处于同一城市的意大利VM公司，上世纪曾为路虎揽胜、罗孚800、阿尔法罗密欧提供过发动机，现在使用VM柴油机的车型则包括凯迪拉克CTS、吉普大切诺基、自由人、雪佛兰科鲁兹、科帕奇、景程、克莱斯勒大航海家等。2004年开始，江铃、华泰、长丰、长城、上汽相继购买了VM的柴油机制造技术及关键生产设备后开始生产自己的柴油机。

德国FEV早在1980s就开始向广西玉柴出售发动机技术，目前其在中国的主要客户包括：一汽、上汽、华晨、陆风、玉柴、云内等。

英国Ricardo早在1930s就开始向伦敦巴士和法国雪铁龙提供柴油机，近些年的主要成就是为奥迪R8和布加迪威龙设计了DSG变速器、帮助宝马优化K1200系列摩托发动机、帮助迈凯轮设计了其第一款发动机M838T等。目前Ricardo在中国的客户包括：一汽、上汽、长城、力帆等。

由以上事实我们可以轻易地看到，核心、关键零部件技术均被外资把持，中国自主品牌汽车公司只能完成前期的市场调查、产品定义、外观及内饰设计，中期的冲压、焊装、涂装、总装、检测，以及后期的经销商招募、销售管理等步骤。而其中前期的市场调查多是委托AC尼尔森等国际市场调查公司完成，外观设计多是委托意大利都灵街头多如牛毛的汽车设计公司完成，内饰设计多是委托美国江森自控等公司完成;后期的经销商招募的标准就更低了，不管以前卖没卖过车，也不管以前是卖电缆还是卖家电的公司，只要你有资金、认同我所谓的“企业文化”就能取得销售权。中国本土汽车公司越来越像电脑城的组装门店，只要能够“整合全球造车”，就能攒出一辆整车。

越来越多的中国车企在发展的过程中选择了外包这一速成方式，但中国企业的外包跟外企的外包有着本质区别。外企是把自己不屑于干的流程外包给中国企业，而中国企业则是将自己不会干的流程外包给外企。巴西、墨西哥等拉美国家30年前就享受过中国当今高速的发展速度，但由于没有及时通过技术创新实现产业升级，至今还在充当发达国家制造基地的角色。

陈斌波：对供应商与主机厂关系的冷思考丨汽车产经

你别说，我还真觉得五菱宏光是一款发动机很好的车子，保有量那么大，而且买这个车的人一般都是用来拉东西拉人的，高频率的持续使用，而且用很长时间，五菱宏光这款车在这样的使用下，能有这么好的口碑，如果发动机不耐用没有力，我觉得是不可能的。虽然是面包车，但是面包车难道不是最考验发动机的吗。

在面包车领域，没有哪家的质量以及耐用性能够比得过五菱的，尤其是五菱宏光这种神车，目前保有量接近600万辆，最高月销量突破8万辆，卖得最多的一年是2015年，卖了75万辆，在全球都排的上名号的。而且要说家用，就不要买五菱之光这样的面包车，五菱宏光这个级别的面包车，家用还是可以的。

对像五菱宏光这样的面包车，大家大可不必对舒适性或者驾驶感受提过多的要求，因为这个车就不是为了舒服或者好开或者操控来的，这种车要的就是空间够大，发动机够有力，而且还要省油，并且装备质量要高，经得起各种折腾，尤其是底盘和悬挂，要经得起各种路况的折磨。五菱宏光堪称中国神车，拉得了东西装得下多人，跑得了秋名山，还进得了西藏。有路必有五菱车，有五菱车必有五菱宏光。

五菱在工具车或者说面包车领域享有盛名，其实最为人津津乐道的还是他很耐用，不容易坏，故障率低，能够持续为用户提供生产力，能够持续为购买者服务。你说买这样车的人，肯定或多或少有拉货的需求，拉货就是赚钱，就是跑生活，如果车子质量不行，那耽误一天就是少赚一天，并且有可能后面的生意也黄了。所以买工具车或者面包车，一定要挑口碑好的，不然坏一次就耽误事，够受的了。

买五菱还有一个优势，就是五菱的网点非常多，官方称五菱宝骏的网点有将近2800家，并且网点渗透到了很多县乡地区，市级渗透率达到%，县级渗透率也在70%以上，这样的服务网点布局，使得这个车就算出问题，或者用坏了，也很容易得到修复或者服务，不会出现找不到地方修而耽误事的情况。而且五菱宏光的保有量那么高，市面上的配件或者维修技术都很普及，维修保养起来很便宜也很方便，试想如果你买了个小众的车，坏了都没有配件而且没有人会修，那就尴尬了。所以宁愿多花点钱也要买五菱面包车。

河南天海电器有限公司是国企吗

完成由主机厂到供应商的角色变迁，这并不是一件容易的事情。尤其是你打交道的群体发生了本质性改变——由普通消费者变成了一群高度专业且挑剔无比的人士。

在一年多以前，陈斌波选择了完成这个转变，加入了敏实集团。

“跟中国汽车品牌相比，其实不少中国的供应商企业已经走上全球比较高的位置。比如说福耀、万向、戴卡，这些企业在细分领域内就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有做出这种成绩吧。”陈斌波说，他对汽车供应商这个行业依然充满想象力。

但是，在这个阶段加入供应商行业似乎是一件挺“倒霉”的事。这一方面是因为中国汽车行业结束了十几年的高速增长，开始进入一个收缩期；另一方面则是因为中美贸易战和全球疫情爆发等缘故，全球经济在短期内不会恢复到过去那种开放、互联互通的状态，“逆全球化”大概率将会是未来几年的主色调。

当然，积极的一面是，正因为有了如今车市下行、逆全球化、中美贸易战、“新四化”转型等压力的存在，也迫使着供应商企业向一个更强的全球性企业发展。

敏实集团就是其中奋进自强的企业之一。在2019年这场汽车寒冬里，就连博世集团这类巨头供应商集团尚且没取得营收增长，敏实集团却实现了约5.1%的营业额增长，达到约人民币131.98亿元。

敏实集团是如何做到正增长的呢？

“深挖海外市场、在新领域取得技术优势、与强者结盟。”陈斌波回答了这三点。

应该说，敏实集团算是由中国走向全球的供应商里面比较典型的代表，再加上陈斌波所言“干货”甚多，所以我们对此访进行了归纳整理，希望它的一些做法和想法能为行业提供借鉴。

1

唇齿关系，不能忘记

这两年，调整库存、保护经销商成为汽车厂商对外宣传的统一口吻。对主机厂来说，跟经销商的生死存亡相比，供应商的生存状况似乎没有那么重要。

我们甚至可以看到，这两年关于供应商“被切”、拖欠货款、旧车冲账、强制大幅度购年降等新闻，在汽车圈中是屡屡发生。

实际上，汽车厂商与供应商的关系不如从前，也同样在全球其他区域上演着。

前年，北美汽车OEM-Tier1供应商工作关系指数?研究结果显示，FCA、福特、通用汽车等，这几家北美最大的汽车制造商在供应链上均获得了较低的评分。

不过，丰田和本田可能是个例外。这两家企业在那次调查中再次位居前列。确实，相比其他国家，日本的汽车厂商与供应商有着更深的捆绑关系。很多日本零部件企业都允许丰田、本田的工程师直接走进去，对于供应商生产线的情况，主机厂的工程师甚至比供应商的老板都熟悉。

作为曾经日系合资车企的管理层，同时也是深知日本人做事方式的人，陈斌波言语间同样流露出对日方处理与供应商关系的赞赏。他说，不管营收多么差，日方都会按照付款周期付钱给供应商。

陈斌波认为，车市下行期，车企与供应商都各自承受巨大的压力，但越是这种时候，车企越应该重视供应商的价值。这一方面是因为主机厂与供应商的关系有如唇齿，互依互赖，另一方面也因为产品竞争力体现的其实是整个生产系统的竞争能力，一旦供应商的正常生产被改变，最终影响的也是产品的竞争力。

汽车产经：最近中国汽车销量几乎是一路往下，大家日子挺艰难的，你怎么看这个现状？对供应商影响大吗？

陈斌波：实际上这个“强者留下，弱者淘汰”的时代一定会到来的，这次疫情也好，这个经济环境也好，无非就是促成了这个时代早点到来。

市场往下，会影响到每一个企业，只是影响大或小。技术成熟一点，影响就小一点。短板多一点，企业现在暴露的问题多一点。

汽车产经：跟车企相比，你们的压力会更大吗？

陈斌波：零部件供应商一般都存在一个开发的周期，所以它的压力表现不是在当今，而是表现在两三年以后。因为现在这个体量，供应商是没有办法改变的，比如说我已经拿到多少订单，我给多少个厂家做配套，这些短期是改变不了的，要改变也是两三年以后。

相比之下，主机厂的压力就在眼前，一个月销量下滑了，马上就有反应。所以从压力反应的速度上来看，我觉得主机厂的压力更大。

但是，一旦主机厂将压力传导给经销商和供应商两边，我们也会压力顿增。

汽车产经：经销商端的压力我比较了解：4月和5月行业为了提振信心都倾向表露正增长，但是5月份终端其实出现了同比8.1%的下滑，增加了14万的库存，经销商的状况实则还没有变好。不知道供应商这端的压力表现在哪里？

陈斌波：车企需要增强竞争力，所以对于我们来说，技术焕新是一方面的压力，但更大的压力在于成本控制。

有时候这种压力也会来自主机厂的“变卦”。比方说，它让我们设计开发一个产品，结果成品出来了，它又找了另一个价格更实惠的“二供”（二级供应商）去生产。但实际上，我们在开发的过程中，已经是投入一大笔资金了。

有的主机厂拖供应商的资金也拖得很厉害。短则半年，长则一年，这样长期占用供应商的资金对供应商影响很大，因为供应商需要资金成本去支持它的产品质量和产品供应。

这一点我觉得日本合资企业就做得不一样。我在东风本田的时候，有几年遇到危机，销量很差。但尽管这样，东风本田还是按照45天的付款周期付钱给供应商。我那时候跟日方说，能不能拖延一下，日方说不行，必须遵照合同。

汽车产经：这样顾全供应商是为了什么？

陈斌波：车企最后的竞争能力其实还是体现在整个系统的竞争能力。一个产品的竞争能力包括产品的价格和产品本身，而供应商的价值肯定会反映到这两样东西上。产品的竞争力，某种程度上也是整个价值链的竞争能力，就是这样一个概念。

2

越艰难，越坚强

很长一段时间以来，中国制造其实都是全球供应链中不可或缺的一环。尤其在汽车行业，全球80%以上的汽车零部件都和中国制造相关。

然而，依赖外国核心零部件、缺少全球分地区机制等也是该产业长期暴露的问题。特别是在中国疫情缓解之后，因为“汽车核心零部件被卡脖子”导致许多地方复工仍受牵制，汽车供应们愈加深刻认识到加速转型的必要性。

敏实集团或许更早地意识到了这一点。我们看敏实集团2019年的财报，第一页就出现9个大字：轻量化、智能化、电动化。其中，电池盒是敏实集团的一个重要方向，陈斌波说，在这个领域里面，敏实的工艺技术已经超过了全球排前三十的公司。

由于该产品紧跟新能源车，有机构据此测算2019年电池盒在全球拥有60亿的市场空间，并且随着新能源车替代加速，2025年预计将达到540亿元。

陈斌波说，除了新能源领域，他们还会逐渐攻占安全驾驶领域。

某种程度上，正是因为面临“新四化”转型的压力，他们才得以在电池盒取得绝对性优势。同样地，正是因为有国内市场的寒冬，他们才成功将海外份额从40%提升到了45%；正是因为有中美贸易战，他们才下定决心要夯实美国和墨西哥市场；正是因为要面对“大浪淘沙”的环境，他们才选择了与海拉集团进行“强强联盟”。

越艰难，越坚强。这大概也是当下国内所有主流供应商的最真实写照。

汽车产经：自2018年以来车市整体低迷，汽车产业链公司也业绩表现平淡。但敏实集团2019年却实现了约5.1%的营业额增长。这个增长是怎么得来的？

陈斌波：去年其实主要是国外市场拉动了我们的增长，我们去年国内市场营业额大概下降了5%，这样就导致我们国外的市场占比增长了。2018年的时候我们国外收入占比是40%，去年升到了45%。这45%的份额里面，我们有15%是在海外生产供货的，30%是在国内生产的。

其实去年在海外市场，我们也发展得并不容易。尤其是因为中美贸易战的原因，美国对中国部分进口商品加税25%，我们是受影响最大的一批。虽然我们在墨西哥和美国都有工厂，但还是没能完全解决出口供应问题。去年我们还是需要从国内出口过去，或者是由泰国那边的工厂生产再出口北美。

所以，今年我们打算继续开拓国外的市场。除了完善在北美和墨西哥的工厂建设之外，我们也会进一步完善在欧洲塞尔维亚的生产基地。

汽车产经：敏实集团现在在全球处于一个什么位置？您觉得中国供应商跟中国汽车品牌，哪个在全球表现的更强？

陈斌波：按营业额来算的话，我们在全球所有的供应商企业中排名第86。

我觉得跟中国汽车品牌相比，不少中国供应商企业已经走上全球比较高的位置。当然数量也不多，就那几家，比如说像做玻璃的福耀、做汽车零部件的万向、做铝合金轮毂的戴卡。这些企业在细分的领域就是龙头老大，国内主机厂暂时还没有出现全球老大。

敏实集团其实在这个阶段，也已经是这个细分市场的头部企业，因为基本上包括保时捷、BBA等豪华品牌，都与我们有合作关系，而且BBA在我们业务占比还是比较高的。它现在已经完成了走向全球化的这个过程，现在我们做的事情不单单是市场全球化，我们还要做到品质全球化。

汽车产经：最近跟海拉集团的合作有助于“品质全球化”吗？这个合作有什么意义？

陈斌波：是的。我们要共同开发一个雷达标，因为海拉很擅长做发光体，而我们在镀铂方面积累了很多知识和经验，我们如果能各自发挥各自技术的优势，那么就一定会在全球取得领先的位置。

安全驾驶一定是未来十年最重要的趋势之一，我们做跟安全相关联的部件，其实也就是希望抓住核心。除了安全驾驶，我们在电池盒的领域也有较高的技术壁垒，去年在电池盒这一块我们接到的订单已经是全球的老大。

总的来说，就是抓住核心，强强联合，站稳制高点。

汽车产经：很多车企老总都说，未来国产品牌将只会剩下几家，现在疫情可以说是加速了汽车厂商的整合。在供应商这一块，也会是同样的整合趋势吗？

陈斌波：那肯定了，供应商的整合比车企来得更残酷。我们现在很多人只做单个连接连接的供应商，未来一定是集成的提供系统解决方案，这样的话就会慢慢走向一个整体，也就是一个收购并购的过程。像我们说抱团取暖也好，大家合起来做什么事情也好，未来一定是一个大趋势，而且这个要比汽车厂整合要来得快得多。

河南天海电器有限公司是国企。天海汽车电子集团股份有限公司始建于1969年，是实力雄厚的连接器科研、生产基地和新兴的汽车电子产品研发基地。公司总部位于河南省鹤壁市国家经济技术开发区，系中国汽车零部件（连接器）龙头企业、国家高新技术企业、全国企事业知识产权示范单位。目前，已经在中国、美国、墨西哥、德国等国家设有23家分子公司和36个销售办事处。

其全资子公司河南天海电器有限公司是连接器产品国内空白的填补者，拥有国家认定企业技术中心、国家认可实验室，是国内汽车行业标准的制定者，先后主持或参与起草30多个国家或汽车行业标准。

公司主要生产车用连接器、高低压线束、汽车电子等5大类1万多个品种，拥有强大的产品垂直整合能力，为客户提供汽车电子电器系统解决方案。产品配套通用、福特、大众等全球著名汽车厂家，国内知名民族汽车品牌。

与新能源头部车企建立紧密业务联系。构建立足本土、面向全球的市场布局，依托科学严谨的研发体系，垂直整合研发，以真诚、周到、专业、高效的服务理念，通过卓越的过程管理，现已发展成为汽车电子电器行业引领者。