汽车零部件行业风险分析_汽车零部件行业政策风险

1.市场监管总局等五部门：试行汽车安全沙盒监管制度

2.中国的汽车业是不是贸易保护主义

3.从零部件进出口看中国汽车产业链

4.车势 | 全球疫情对中国供应链的影响：断供可控 短板难掩

5.政策强调“稳”字当头，操作建议可适当轻指数、重个股

2019年车市迎来了20年来首个全年下跌。而经过2019年市场的淘汰与结构调整，无论是厂商、专家还是投资者都对2020年车市抱有殷切希望，中性预期多为持平甚至微增。但是2020年复杂的开局却再一次将车市踢入谷底。

因为今年的早春，往年在2月的春节期移到了1月，让今年1月比往年减少5个工作日，节后又因疫情延长期。多重原因下2020年首月车市再创新低，根据乘联会的统计数据，1月份国内狭义乘用车市场销量仅达172.1万辆，同比下降20.4%，环比下降19.6%。

同时，下行市场中的马太效应也加剧，1月销量前15名的品牌占总销量的78.6%，累计销量同比下降为16.2%。

其中，上汽通用五菱和北京现代下跌超42%，而东风本田、北京奔驰以21.3%和18.8%增长遥遥领先市场，显现出了在消费升级影响下，年节时期的消费热潮的不断升级态势与消费质量升级的市场动态。

而大家更为担忧的则是疫情影响下的2月份，不断发酵的疫情严重的影响了中国汽车市场的正常运作。不仅是厂家停工，销售端受到的影响更为严重。在一家媒体对北京43家4S店的访中，统计发现近两日43家店累计销售额仅4辆。

往年节后快速回复的生产销售工作，在今年却可能要等到疫情拐点来临才能恢复。

各地防疫部门和专家的都表示，尽管在湖北省以外的病例已经连续几天降低，但这个拐点短期内并不可能显现。而且随着复工潮的来临，京津冀、长三角、珠三角等用工集中地仍然隐藏着增长的风险。而社会的消费信心更是远谈不上恢复。

但是，我依旧对2020年的汽车市场充满信心。因为在这几天，汽车行业得到了许多积极的信号。相信在政策的大力帮扶和汽车行业的努力下，2020年的中国汽车行业与车市将会保持稳健的发展势头。

开放限购刺激市场？

随着中国经济的发展，在2019年消费与服务业对经济增长贡献率已经超过60%。汽车作为传统大宗消费的重要组成部分，汽车市场是否活跃影响着影响着中国经济的增长速度和结构优化水平。

2月15日，《求是》发表了《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状肺炎疫情工作时的讲话》。《讲话》中指出，着力稳定居民消费。扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

谁想《讲话》话音刚落，佛山政策就出来了，包括现金补贴鼓励购买“国六”标准排量新车、简化购车手续等具有刺激消费实效的政策。

《讲话》为汽车市场释放出积极信号。而这也不是第一次来自最顶层的取消限购的声音，早在去年院的文件中已经在鼓励各限购城市优化限购政策。

同时，也有来自行业的声音。中国汽车流通协会经历向国家发展和改革委员会递交了《关于肺炎疫情对汽车流通行业影响及政策建议的报告》。对“放开限购限行政策”提出了若干项政策建议，希望能够及时缓解汽车经销商经营困难，进一步拉动和扩大汽车消费。

我认为在今年，各个限购城市将会不同程度的放开汽车限购政策，甚至个别地区会学习贵阳彻底取消汽车限购。至于拥堵北京和上海的可能只会相当有限度的放开限购政策，或者是针对不同城区取不同限号政策。

北上广深等限购城市是中国消费能力最强的城市，而限购政策约束了这些地区很大一部分的汽车消费潜力。许多外地务工。定居人员，因为一纸户口而无法购车。如果放开限制，这些地区被压抑的购车需求将会充分释放，推动主流汽车市场的增长。

不过在开放限购政策的同时，城市管理水平要同步提升。交通、停车场等问题将很大程度影响人们购车意愿。如果能够配合上合理的停车场规划相信会刺激更多的人购车。

西南地区与入门市场爆发

实际上一直以来中国汽车的渗透率相对较低。中国千人汽车保有量仅为142辆/千人，即使是一线城市也仅为208辆/千人。这个数字对比发达国家如日本310辆/千人有相当大差距。即使是人均GDP接近的巴西与俄罗斯，也达到了250辆/千人左右。

充分说明不仅一、二线城市的主流级别市场和豪华车市场有相当大潜力，而且中国的三四线城市购车需求仍有许多潜力可以挖掘。

这次疫情将刺激出中西部城市和各地三四线城市的入门级市场的私家车需求。中国许多城市具有相当的经济实力，而相比他们的消费水平和经济水平，他们的汽车渗透率相对较低。这一次的疫情将会在一定程度上增加了许多家庭对于出行卫生和安全的担忧。这些有经济实力的家庭将会选择私家车取代公共交通，产生一批新增的刚需消费者，增加了入门级汽车的市场需求量。

而且因为车市压力加大，车企的优惠相信也会有提升，对于这部分的消费者也是一个有效刺激。预计2020年，这些地区的入门级车型的消费水平将成为正向拉动市场的动力。

央行力挺企业复工

汽车作为一个长链行业，在国民经济中有着重要支柱作用。其直接影响着石油化工、钢铁、橡胶等制造业，以及物流、保险、金融等服务业，是中国经济发展的重要力量。2020年的疫情下，保持汽车企业的稳健发展能够帮助稳定经济发展和就业形势。

而在汽车产业之中，最脆弱的是位于上游的零部件供应商。位于汽车产业中坚的整车企业的以庞大的体量或许不必担忧疫情引起资金链断裂，但是许多零部件供应商是规模并不大的中小企业，他们在这次的停工、停产中面临巨大的困难。

比如湖州的汇大机械，因受疫情的影响停工超过一周，无法履行与标致签订的转向机壳体合同，面临承担240万元人民币的合同损失，还要被追偿因此造成的3000万元人民币等多重损失。汇大机械只是当下中国零部件供应商的一个缩影。复工延迟和物资、物流受限让目前中国许多汽车零部件供应商的生存现状不容乐观。

对于这些中小企业面临的经营困难，财政部和央行立即出台了帮扶政策。

中国人民银行金融市场司副司长彭立峰在之前的发布会中表示，将对在疫情中面临经营困难的中小企业，加大信贷支持力度，降低利率，减免服务费用，降低融资成本。同时增加信用和中长期投放。并对对受疫情影响严重的企业到期还款困难的，可予以展期或续贷。

对于汽车行业来说，对中小微企业的帮扶一方面能够帮助汽车行业尽快恢复生产秩序，减轻疫情导致车企大规模减产、停产的风险。另一方面也确保了就业市场的和经济发展的整体稳定，保证了社会整体收入水平的稳定，保证汽车需求的稳健增长。

除此之外，整车企业也应该加强和零部件企业的合作，对相互项目进行研发资金支持与协同开发合作，促进企业间的协同进步，打造出更具有实力和协同效应的汽车工业的产业链。

总结

2020年的疫情的特殊洗礼，对于中国汽车产业链的上下都是一个艰难的考验，但同时也是对于本身的生产水平、管理水平较低的企业的一次清洗。严酷的市场环境，某种程度上帮助中国的汽车产业能够更快的完成整合转型，推动产业结构更加合理化以及向更高的水平进发。

目前的情况下，尽快复产也是中国汽车行业的首要目标。不仅是为了更早的恢复市场、减少企业的亏损，更是因为要保持中国在国际汽车供应链体上的重要地位。如果这些产业因为这些疫情停产而向外转移，那对中国的出口来讲将会是一个不可挽回的损失。

这次疫情很突然，但是我相信在国家的政策引导、刺激和车企汽车产业自身的努力下，中国的汽车行业对这次考验给交出已经满意的答卷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

市场监管总局等五部门：试行汽车安全沙盒监管制度

疫情这只仿若突然从天而降的“黑天鹅”，给中国汽车业带来的冲击正不断显现。

据外媒报道，受中国零部件供应商供应中断影响，现代汽车在韩国的大部分工厂将从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工。

2月5日，试驾报告就此访了现代中国方面，相关负责人称，不太清楚相关情况，目前也暂未掌握此事对现代在华合资企业的影响。

事实上，中国零部件企业停产、断供的影响正逐步波及全球汽车产业。就在前几天，韩国双龙汽车亦因同样原因宣布暂时关闭韩国普永泽工厂。此外，特斯拉、丰田、大众等多家车企亦相继发布了供应链中断的预警。

2月6日，一家做转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，据其了解，武汉、温州的零部件企业所带来的影响比较大。“湖北目前复工状态还不确定，而一些对当地零部件供应依赖较大的企业基本瘫了。”

另一方面，由于零部件的综合实力较整车企相对较差，部分汽车零部件中小企业亦面临着原材料断货、资金、物流困难等多重压力，乃至合同无法履约的风险。

“可能面临着前所未有的挑战，工资、租金、货款、每天都要付的，流动资金好、规模较大的企业还好，一些较弱点的压力很大。”2月6日，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权在接受试驾报告访时表示。

不过，在曾丕权看来，从大局上来说，这也是“机”来的前夜，零部件企业应积极展开“自救”度过短暂的困难。

2月4日，全国乘联会秘书长崔东树对试驾报告表示，汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。“此次疫情对零部件企业是一个考验，建议整车企业要给零部件企业更多的支持，协力共度难关。”?

相比整车企业，在不可抗力因素面前，抗风险能力较弱、数量庞大的零部件供应商首先招架不住。

日前，已有一家浙江湖州的零部件被曝出因合同无法履约，而不得不向当地相关机构求助的消息。

据悉，该家名为汇大机械制造（湖州）有限公司的汽车零部件企业，因无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付10000套转向机壳体”合同，而面临要承担价格价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周而造成的约3000万元人民币等多重损失。

为此，该公司不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，申请领取了全国首份“状感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”，以在一定程度上减少损失。

2月6日，试驾报告就此事多方联系访该企业，但截至发稿前暂未取得回应。不过，试驾报告在湖州市贸促会看到，1月31日其就已发布了《新型冠状肺炎疫情防控期间如何申请中国贸促会不可抗力事实性证明》等相关文件。

事实上，汇大湖州只是全国数以万计零部件企业的缩影。

据公开数据显示，目前我国共拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家。

“我们公司人员规模达千人，后续复工后，人员到位、防控问题等具有一定挑战。同时，后续原材料、物流等也是潜在风险。”从事各类光、电连接器的研发生产的深圳通茂电子一名副总经理2月6日对试驾报告说道。

同时，上述转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，一般来说大公司可以调配产能到其他区域，因此抗风险能力较强一点。以他们为例，目前影响的就只是这两周的产量。

该人士还表示，湖北、温州等地零部件企业影响较大。并且，相关企业的资金运转都依赖着紧密高效的生产完成，一旦出现长时间停摆，除了合同履约风险外，人工成本、租金、货款、等资金链方面的问题亦颇具挑战。

随着疫情蔓延，中国工厂零部件停产、断供，亦让全球汽车供应链备受考验，整车企业更是大受影响。

外媒报道称，因面临零部件供应链断裂的局面，韩国现代不得不对其位于韩国本土多家工厂实施停产。据悉，此次停产或涉及其位于韩国的7家工厂，后者长期为韩国、美国、欧洲、中东等多个国家生产汽车，占现代全球产量的40%。

据悉，此次停产的主要原因，是现代汽车在中国大规模购的汽车零部件线束出现短缺。在上周，由于来自中国的零部件短缺，现代汽车上已经停产了广受欢迎的7座SUV车型Palisade。

事实上，这不是韩国唯一一个因疫情被迫“喊停”的车企。

2月2日，韩国第三大汽车生产企业双龙汽车公司决定，由于无法正常供应生产SUV所使用核心零部件之一的装配电路，决定从4日至12日关闭其位于韩国京畿道平泽市的生产工厂。

据悉，双龙汽车车型的装配电路，一直由德国莱尼化工公司子公司LeoniWiringSystemsKorea的山东烟台工厂独家供应。但该工厂由于受到疫情的影响，恢复供应的时间多次推迟，导致双龙汽车方面预备的零部件所剩无几，无法支撑正常生产，只能决定停产。

除了国外车企外，中国本土车企受到的影响亦不小。试驾报告从理想汽车处获悉，由于其各零部件供应商的生产均受到不同程度的影响(其中超10%的零部件由湖北地区的企业生产)，理想ONE的生产及交付工作将在一定程度上延后。

“目前还在盘点各地供应商的复工时间等情况，涉及到的问题很复杂，后续会视整体情况，再进一步公布后续生产及交付时间。”2月6日，理想汽车公关部人士对试驾报告表示。

此外，1月29日，全球最大的汽车零部件供应商博世首席执行官Volkmar?Denner警告称，由于博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链。

公开资料显示，博世在华拥有近60家公司，分布在上海、南京、长沙、苏州、武汉、重庆等多个城市。其中，在此次疫情最为严重的武汉，博世就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。

国内很多汽车零部件企业面临的断供风险，已引发了全球多个汽车相关企业展开对中国零部件供应能力的重新评估，欲寻找替代供应商。如现代汽车就表示，已经在韩国等其他地区寻找替代供应商。

面对疫情，中国汽车零部件企业如何度过这艰难时刻？

在曾丕权看来，零部件企业一方面要多多关注疫情情况，不要给自己企业带来不必要的负担和麻烦。另一方面，要开启自救模式，在尽可能的情况下保证资金链的平稳运行。

“从大局来看，本人倒觉得是‘机’来的前夜。因为通过疫情后，肯定会马上出台更多利于市场开发的政策，刺激消费，比如放款更多，消费政策细化，减税减负，更大开放路权，皮卡进城，鼓励新能源下乡等。”曾丕权对试驾报告表示，现在这个“家长”已经很难，企业还是要想办法自我拯救，自找出路。

值得一提的是，国内多家整车企业已相继加强对零部件供应商的“帮扶”工作。

2月5日，广汽集团在接受试驾报告访时表示，广汽将加强与合作伙伴特别是零部件供应商及经销商的紧密沟通协同，优化零部件供应体系，争取零部件尽快恢复正常供应，确保各主机厂生产尽早恢复正常。

“已第一时间向供应商发布慰问及信息告知，相关项目暂停及延后启动，希望与供应商合作伙伴一起克服困难，打好疫情防卫阻击战。”2月4日，长安汽车公关部人士对试驾报告表示。

“汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。此次疫情对零部件企业是一个考验，整车企业给零部件企业更多的支持，也有助共度难关。”崔东树对试驾报告说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国的汽车业是不是贸易保护主义

易车讯?日前，市场监管总局、工业和信息化部、交通运输部、应急部、海关总署五部门联合发布《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，共同启动汽车安全沙盒监管试点工作。

当前，我国新能源汽车产业进入发展快车道，电动化、智能化、网联化、共享化融合发展，在为经济增长注入新动能的同时，也衍生出软件安全、网络安全、产业供应链安全等新型安全问题。带来了新的风险与质量不确定性，给汽车安全监管带来了巨大挑战。

沙盒监管作为传统监管方式的有益补充，是一种针对技术创新的柔性监管制度，实际上是为企业提供一个测试平台和测试周期，在不违反原则性准入标准和监管底线的基础上，鼓励企业在不完全掌握产品风险时，自愿开展进一步测试，最大限度地防范产品应用风险。同时，改善监管应对风险的实时性、灵活性，防止监管过严对科技创新的抑制，较好地平衡技术创新和安全风险，积极倡导最佳安全实践，为推动我国汽车产业繁荣健康、安全有序发展提供了新的监管思路。该制度起源于英国，目前美国、德国、日本等20多个国家和地区正在金融、汽车、能源等领域积极推进实施。?

在我国汽车安全领域引入沙盒监管，鼓励企业在一定时间范围内对已经应用在上市车辆上的前沿技术进行深入安全测试，在一定程度上填补标准滞后带来的监管缺失，有利于监管部门更早地将前沿技术引发的质量安全问题纳入监管范围，更好地保障产品安全底线。参与试点的企业，要主动履行质量安全责任，接受监管部门的管理监督、跟踪评估和质量服务。双方共同努力，查找产品安全问题，改进产品设计、制造，降低产品安全风险。?

附：关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告全文

当前，汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化加快融合发展，传统安全问题与新型安全问题叠加，汽车安全形势复杂多变。为更好保护消费者人身财产和社会公共安全，完善汽车新技术、新业态、新模式安全监管方式，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》，拟在汽车安全领域试行沙盒监管制度，现通告如下：

一、目的意义

汽车安全沙盒监管是在后市场阶段针对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试的机制，主要目的是引导企业查找问题、改进设计、降低风险。作为传统监管方式的有益补充，汽车安全沙盒监管变被动监管为主动监管，有利于更早地将前沿技术引发的质量安全问题纳入监管范围，提高应急处置能力，防范和化解重大风险，保护消费者合法权益，同时有利于鼓励企业技术创新，倡导最佳安全设计实践。

二、范围对象

汽车安全沙盒监管坚守产品安全底线，用目录清单制，在部分车型、部分地区试行开展，确保制度适度、安全、可控。沙盒监管的对象是在车辆中使用的环境感知、智能决策、协同控制等前沿技术，或实现各级别自动驾驶、远程升级等新功能新模式。涉及的车辆须通过《道路机动车辆生产企业及产品公告》等市场准入条件，取得强制性认证证书，经营性机动车应当符合营运安全相关标准。

申请进入沙盒监管的前沿技术或新功能新模式，以现有的科学认知难以预见其潜在风险。申请进入沙盒监管的企业，包括相关汽车整车、零部件、互联网科技、数据服务、网络运营、软件与系统供应等，需要主动履行质量安全主体责任，和监管部门共同对未知风险进行研究和评估，且具备必要的测试和应急处置。

三、工作流程

企业就前沿技术或新功能新模式申请进入沙盒监管，需要经过申请、评估、测试、报告、退出等五个阶段。

（一）申请：企业自愿向市场监管总局提交进入沙盒监管的书面申请，申请内容包括测试车辆基本概况、适用范围、技术参数、创新性说明、质量安全风险自我评估情况、进入沙盒监管必要性说明等等。

（二）评估：针对企业申请，市场监管总局组织初期评估。评估通过后，针对应用的前沿技术或新功能新模式，企业需在2个月内制定车辆深度测试方案，包括测试周期、测试项目、关键监测指标、消费者安全保障、质量安全风险防控及应急处置措施、测试实施监督及测试退出策略等。

（三）测试：企业按照车辆深度测试方案开展测试，保存测试记录，测试周期一般不超过24个月。在理由充分的情况下，企业可以根据实际测试情况，申请修改测试参数和调整测试周期。市场监管总局组织评估车辆深度测试方案，跟踪测试情况，提出产品设计、制造改进建议，及时指导帮助企业查找质量安全问题。监督发现车辆深度测试无法达到预期要求的，立即通知企业终止测试；对可能涉及汽车零部件行业性质量问题的，加大相关产业质量检查和执法力度；对可能涉及产品标准的，健全标准化信息反馈机制，推动标准制修订；对可能涉及共性质量安全问题的，加强技术研判，适时发布质量安全风险预警。

（四）报告：测试中期和末期，企业向市场监管总局提交车辆质量安全风险防范措施有效性评估报告，及必要的测试记录、新发现安全风险改进措施。测试周期内，企业获知与测试同类型、同批次车辆在中国市场上发生碰撞、火灾、远程控制、驾驶失效等事故后，要按照《缺陷汽车产品召回管理条例》等规定开展调查分析，并在48小时内向市场监管总局报告调查结果。

（五）退出：企业完成车辆深度测试，达到预期目标，自动退出沙盒监管。沙盒监管周期内，企业提出退出申请的，需提交情况说明。

四、包容审慎监管

市场监管总局搭建汽车质量安全监管服务云平台，对进入沙盒监管的前沿技术或新功能新模式，取企业自律、信息公开、公众监督、行政指导、质量服务等多元化管理，明确企业安全主体责任，保障消费者合法权益。沙盒监管周期内，企业发生违反现行法律法规行为的，不免除相关责任。

五、组织保障

市场监管总局会同工业和信息化、交通运输、应急、海关等部门，加强车辆深度测试及评估、事故及调查报告等信息共享；组建专家委员会，制定沙盒监管实施指南和配套措施；组织一批有能力、资质符合要求的技术机构，承担沙盒监管相关技术评估、质量服务工作，确保沙盒监管制度顺利实施。

从零部件进出口看中国汽车产业链

特朗普3月22日签署备忘录，依据“301调查”结果，将对从中国进口的商品大规模征收关税，并限制中国企业对美投资并购。据悉，此次涉及征税的中国商品规模可达600亿美元，汽车行业是否会受到波及还不确定。就在3月的早些时候，欧亚经济委员会发布公告，对进口自中国的铝制汽车轮毂产品发起反倾销调查，这是2015年以来欧亚经济联盟发起的第一起涉华反倾销案件，引起业界人士对中国汽车零部件出口频繁遭遇国外抵制的关注。

（来源：互联网）

有数据显示，2017年，中国汽车零部件行业遭遇国外16起“双反”（反倾销和反补贴）调查和裁决，同比增长45.5％，直接影响超过15亿美元的玻璃、轮胎、轮毂和散热器等汽车零部件出口。比如，美国在2017年3月对中国特定混合动力汽车及其零部件启动“337调查”（美国国际贸易委员会依照美国《1930年关税法》第337节和相关修正案进行所谓不公平竞争行为或不公平贸易行为调查）。再如，2017年10月，欧盟委员会发布立案公告，宣布对进口自中国的卡客车新轮胎和翻新轮胎启动反补贴调查。除了欧美发达国家，越来越多的新兴市场也加入对中国汽车零部件进行“双反”调查和制裁的行列。2017年，巴西、印度、阿根廷和土耳其等国对中国汽车零部件出口发起11起“双反”调查和裁决，占当年中国汽车零部件行业遭遇国外“双反”总数的68.8％。这些新兴市场虽然整车工业薄弱，但有的依然有独立的汽车工业体系，如印度等国汽车零部件产业快速发展，随时有可能为保护本国汽车零部件产业设置贸易壁垒，这需要中国汽车零部件行业提高警惕。

各国在2017年通过世界贸易组织平台通报的汽车零部件产品技术贸易措施就达73条，同比增长8.9％，涉及机动车信号装置、安全防护装置和汽车电子装置等。随着技术法规加严，汽车零部件质量风险进一步加大。2017年，中国出口汽车零部件遭国外退运金额同比增长100.8％，远高于中国全部出口产品退运金额2.2％的增长率。

“双反”调查和设置技术壁垒等都是国外抵制中国汽车零部件出口的手段，究其实质，还是贸易保护主义作祟。那么，中国汽车零部件行业和企业该如何防范，以减少贸易风险？笔者认为需攻守兼备。

面对海外市场的种种贸易保护措施，一方面行业和企业要积极应对，争取并维护自身合法权益；另一方面，对于那些出于政治和打压潜在战略竞争对手等非技术经济因素驱使，故意对中国汽车零部件出口设置障碍的情况，也需要从国家层面出手反制，取切实有力的措施，改善国际贸易环境。

为规避国际贸易风险，行业协会和企业有必要制定出口市场多元化战略。协会可对不同地区、不同细分行业的零部件出口进行协调，进而对出口市场和出口产品价格进行指导，把出口产品的价格和数量控制在合理范围之内。这样就能避免同类零部件出口过分集中在国外某个或某些市场的局面，让国外用不上“双反”的借口，或让“双反”的重拳打在棉花上。对于企业来说，也要注重出口市场的多元化，分散风险，不要把鸡蛋都放在一个篮子里。笔者也建议有条件的中国汽车零部件企业可直接在海外市场投资建厂，在当地进行产品的生产和销售，减少直接出口，此消彼长，可缓解中外汽车零部件贸易摩擦。

同时，应建立汽车零部件出口风险预警机制，以防范国际贸易摩擦。预警的核心是把事后应对转变为事前预防，这就需要建立、协会和企业发挥各自作用的“三位一体”预警机制。有关部门应及时做好汽车零部件出口预警，对可能遭遇的贸易保护措施进行预报，并且评估对零部件出口的影响，以便提前做好预案。

据笔者所知，其实有关部门若干年前就承诺：“建设汽车零部件产业预警模型和评价系统，把整车产业预警和汽车零部件产业预警结合起来，建立一套预警模型和评价系统，运用贸易救急措施和其他各项国际通行规则，保护中国汽车零部件产业。”令人遗憾的是，这样的承诺并没有兑现。

从产品层面来看，中国汽车零部件频繁遭遇国外抵制的重要原因是商品具有替代性，所以玻璃、轮胎和轮毂等低附加值、高能耗、低技术含量的劳动密集型产品往往成为“双反”调查的对象。这些零部件产品既不是国外市场不可或缺的，也不是非中国企业供应不可的。因此，应积极推动我国汽车零部件产品结构调整和产业升级，提高零部件行业创新能力和产品竞争力，开发和制造多种“世界惟一”的产品。其中，跨产业创新产品应当成为中国汽车零部件行业出口的拳头产品，这类产品几乎没有替代性，又是国外急需的，无论出口量有多大，都很难受到国外抵制，或抵制的影响很小。

对于中国汽车零部件产业来说，要想更好地走向国际市场，必须加强技术创新、创建品牌，提高物流、生产和管理能力，在市场的风浪中走向成熟。

车势 | 全球疫情对中国供应链的影响：断供可控 短板难掩

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

政策强调“稳”字当头，操作建议可适当轻指数、重个股

汽车产业链条长，全球化程度高，一环受阻，将有可能牵制整个产业链的有序发展。

从2月开始，疫情导致中国汽车供应链生产、物流受阻，日本、韩国等世界多个国家的汽车工厂受到波及，被迫停工停产。某些海外厂商为了维持生产，不惜运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱空运到目的地。

进入3月，疫情在海外开始迅速蔓延，海外汽车相关制造业也不得不按下暂停键。面对海外断供风险，多家国内企业于近期向我们表示该危机尚在可控范围之内。然而，危机之下，我国汽车供应链的短板开始愈发暴露，一些弱势群体或将面临生存考验。

“断供”危机尚可控

因全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的一个物理风险，可控手段比较多。除了自身拥有稳定的库存之外，积极寻求替代供应商渠道，是当下多数企业的普遍做法。

以吉利汽车为例，据了解，在对于日韩地区供应商所涉及的零部件库存及有效储备量上，基本可以做到3个月需求量在库，1个月需求量在途的模式，“做到库中有粮心不慌。”吉利汽车相关人士表示。

保证安全库存是行业共识，只是时间长短略有不同。就目前来看，海外主机厂一般要求本地供应商零部件保证5天的安全库存量，对于海外供应商零部件，考虑到运输周期，需要有一个月的安全库存量。

“受海外疫情影响，零部件供应承受较大压力。于整车企业而言，提前储备零部件可以在短时间内不影响企业正常的生产销售”，国内最大的纯电动客车生产企业宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情所导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证自身生产销售环节的可持续性。

无独有偶，奇瑞捷豹路虎也认为，目前进口和国产零部件库存虽能满足近期生产需求，但考虑到海外疫情对进口件潜在供应风险的影响，要做好提前应对的准备，包括持续开展评估替代件、二级零部件及原材料替代、模具转移和物流应急方案等。

造车新势力企业威马汽车在面对供应链“断裂”危机时也提出了相同的方案：向所有符合资质的优质供应商开放，对符合威马质量标准、技术要求、供货周期及成本要求的供应商持开放态度。

另据了解，东风日产因欧美的20家供应商出现停产，涉及到50-60种的进口零件（含国产供应商的二级进口件）有供应风险，故也在积极寻找国产化替代方案。

技术空白“短板”暴露

然而，想要寻找国产化替代，并不是一件容易的事情。

对于汽车供应链而言，目前海外疫情重灾区域贸易出口额占据全球50%以上，欧美国家在芯片、计算平台、精密件加工件等领域优势明显，日韩则在汽车电子、光学仪器、集成电路等领域具备较强的优势，我国汽车诸多关键零部件和关键设备均来自这些区域。

核心部件严重依赖进口、核心技术国内几乎空白，是此次海外疫情下日益暴露的行业“短板”。

国内一家主流零部件企业人士在接受盖世汽车访时直言：“汽车核心零部件开发周期一般需要2-3年，就目前来看，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域尚处空白，国产功率电子元器件能够实现上车的也很少，很多时候不得不依赖国外供应商。”

就目前来看，我国智能汽车产品的核心元器件，譬如SOC/MCU/MEMORY等产品主要以海外进口为主。对此，格陆博科技有限公司分析认为，近两年，智能汽车核心零部件虽然涌现出数量可观的新公司，如三电类、ADAS类、线控底盘等，但核心技术部件领域仍没有真正的“独角兽”。

作为国内较大的汽车电子企业，德赛西威相关工作人员透露，汽车电子产品目前都离不开国外的一些原材料，如半导体等。国内半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业仍依赖于欧美、日韩半导体厂家。据了解，欧美半导体厂家的工厂大部分分布在东亚及东南亚地区，东南亚地区的国家如马来西亚、菲律宾都因疫情进行了封国，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产出有限，物流运输也受到严重的影响。

业态失衡是疫情“余震”

不过，海外疫情的爆发除了导致“断供”之外，还带来了一系列的连锁反应。

根据盖世汽车的调研，在疫情非常时期，整零关系可能恶化，一些整车企业出现压价或取消订单、付款拖延等现象；海外订单减少，直接影响供应商销售额，其他应收款和原材料供应也会出现困难。同时，海外疫情下，进口原材料、零部件价格上涨成为当下行业一大棘手问题等。

对此，格陆博相关人士认为疫情对供应链的影响是客观实际的，部分主机厂会在特殊时期推出相应解决方案。但是，供应链自身还要“打铁还需自身硬”，在此前提下，机会才是机会，否则只能是“别人家”的机会。

据悉，格陆博提供线控底盘核心零部件产品，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及线控底盘车的整体解决方案。产品中所涉及的汽车级控制芯片均源自国外进口，电机及其他部件在国内购。当前，格陆博海外购商虽然没有取消订单，但是2季度的订单没有持续。

在盖世汽车于近期针对中国汽车零部件企业相关调研发现，大多数企业还是认为国家或地方应该出台一些扶持政策，比如场地使用费、人才补贴、减税等等。此外，他们还建议国家可以陆续增加一些针对行业的促进政策，他们认为，汽车市场的回暖需要一系列持续的促进。

“倘若没有政策扶持，一部分私营企业，特别是中小私营企业将面临资金链断裂、甚至倒闭。”国内一家主流零部件企业如是说。

一旦在汽车供应链条上出现第一张倒下的多米诺骨牌，那么接下来整个产业生态的平衡或将在短期内受到波及和影响。

调整布局规避风险

如何规避，或者最大程度降低疫情全球化为供应链产业带来的影响？行业已有思考。

根据保隆科技总经理张祖秋的判断，疫情后，下游客户会检讨供应链安全的问题，会更多地考虑分散供应链风险，比如进一步提升供应链全球化布局，或是一定要在本地拥有完整的供应链体系等等。

如果说中美贸易战把我们打醒了，让全行业意识到应该把核心技术牢牢攥在自己手中；那么此次遭遇全球疫情，再次让我们清醒，任何时候都应该有PLAN B。“不管新能源领域，还是传统车领域，供应链都面临掐脖子问题，企业要有备份，要自己干。”?中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面配合，一个专门资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，特别是卡脖子项目。”

在疫情余震之下，中国汽车供应链是时候重新审视产业格局了。

《车势》是由中国电动汽车百人会和盖世汽车联合打造的产业焦点观察栏目。聚焦汽车电动化、智能化，提业发展趋势及汽车供应链相关的政策、市场、企业案例解读，以期对汽车行业的发展有所贡献。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一、财经新闻精选

人民银行实施两项直达工具接续转换，加大对小微企业支持力度

人民银行下发通知，自2022年1月1日起实施普惠小微企业延期支持工具和普惠小微企业信用支持两项直达工具接续转换。包括将普惠小微企业延期支持工具转换为普惠小微支持工具，金融机构与企业按市场化原则自主协商还本付息。从2022年起到2023年6月底，人民银行按照地方法人银行普惠小微余额增量的1%提供资金，按季操作，鼓励持续增加普惠小微。

2022年春运火车票开售！一年一度的春运即将来临

一年一度的春运即将来临。今年铁路春运自1月17日开始，2月25日结束，共40天，全国铁路预计发送旅客2.8亿人次，同比增长28.5%。按照火车票提前15天发售的安排，1月3日，铁路部门开始发售2022年春运火车票。

在北京，北京西站售票窗口于3日8：00开始与12306同步发售春运首日车票，车站提前备足工作人员，满足窗口旅客购票需求，预计成都、广州、武汉等方向的车票会比较紧张。

国家中医药局党组召开会议，推动中医药事业高质量发展出新招硬招实招

国家中医药管理局官方微信1月3日消息，2021年12月31日，国家中医药管理局党组召开会议时强调，要提高政治站位，心怀“国之大者”，不断提高政治判断力、政治领悟力、政治执行力，坚定不移贯彻好党中央决策部署，推动中医药事业高质量发展出新招硬招实招。要把民主生活会作为党性锤炼的过程，并通过这一过程，进行党性分析，振奋精气神，把全部精力凝聚到实施“十四五”中医药发展规划、推动中医药振兴发展重大工程落地落实、高质量建设国家中医药综合改革示范区的过程中来。

深圳迎来RCEP生效后全国首票进口货物

《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）自今年1月1日起正式生效。1日零时，深圳皇岗口岸迎来RCEP协定生效后全国首票进口货物，5.6吨原产自日本的反射膜经深圳海关关员查验放行后，将用于生产手机、数码相机等背光源产品。据悉，RCEP生效第一年，日本原产的反射膜进口关税税率由6.5%降至6.1%，预计每年能节省税款50万元。根据协定安排，未来将逐步降至零关税，企业将根据关税递减来增加进口量，今年预计将带来20%的增长。

我国第二台华龙一号核电机组并网成功

2022年1月1日22时35分38秒，我国自主三代核电华龙一号迎来新年“开门红”：中核集团福清核电6号机组首次并网成功，开始向电网送出第一度电，成为全球第三台、我国第二台华龙一号并网发电机组。经现场确认，各项技术指标均符合设计要求，机组状态良好，为后续正式投入商业运行奠定坚实基础。

（投资顾问：林旭锐，执业证书号S0260615100004）

二、市场热点聚焦

市场点评: 政策强调“稳”字当头，操作建议可适当轻指数、重个股

上周五指数震荡反弹，截至收盘，沪指涨0.57%，报3639.78点，深成指涨0.41%，报14857.35点，创指跌0.12点，报3322.67点。盘面观察，中药、光伏设备、医药商业、风电设备等板块涨幅居前，多元金融、电机、煤炭行业、酿酒行业等板块跌幅居前。两市涨停75家，跌停16家，当日北向资金净流入约46亿。板块个股呈现结构性活跃，当前政策强调“稳”字当头，给新一年的市场定调，预计市场短期难有大起大落，维持结构性活跃行情为主，操作建议可适当轻指数、重个股，灵活把握节奏波段参与，建议可重点关注金融、新基建、风电、半导体等板块。股市有风险，投资需谨慎。

（投资顾问 古志雄 注册投资顾问证书编号：S02606611020066）

宏观视点：国家发改委：第一批大型风电光伏基地项目已开工约7500万千瓦

：国家发展改革委、国家能源局按照统筹规划、突出重点、生态优先、目标导向、保障消纳的原则，明确了第一批约1亿千瓦大型风电光伏基地项目50个。目前，第一批大型风电光伏基地项目已开工约7500万千瓦，其余项目将在明年一季度开工。

来源：?国家发改委

点评：为进一步推动大型风电光伏基地高质量建设，统筹协调各项问题，国家发展改革委、国家能源局牵头建立了工作推进机制，实施按月调度，指导地方能源主管部门和有关中央企业严格按照要求推动基地项目建设。目前，第一批大型风电光伏基地项目已开工约7500万千瓦，其余项目将在明年一季度开工，消息面整体中长期利好光伏产业，相关龙头公司建议适度积极关注配置。

（投资顾问 古志雄 注册投资顾问证书编号：S02606611020066）

汽车行业：国产零部件迎来黄金时代，估值静待花开

：国内汽车行业面临电动化和智能化的变革，未来汽车行业竞争格局将发生较大的变化。我们认为自主崛起的逻辑同样适用于零部件企业，传统燃油车时代的整车和零部件配套关系大部分是外资零部件厂商给外资/合资品牌配套，大部分国产零部件主要是给国产品牌配套。我们认为随着下游整车行业格局迎来重塑，国产零部件也迎来最好的时代。

来源：浙商证券研报

点评：短期零部件行业将在下游恢复和补库周期下迎来戴维斯双击，中长期我们看好行业变革下国产零部件的崛起。零部件板块把握三大投资主线：一是进口替代迎来破局的零部件企业；二是客户拓展顺利的逻辑，看好特斯拉产业链、头部自主产业链的核心供应商；三是电动化、智能化引领的新方向。

（投资顾问 古志雄 注册投资顾问证书编号：S02606611020066)

三、新股申购提示

星辉环材申购代码300 834，申购价格55.57元

迈威生物申购代码787062，申购价格34.80元

翱捷科技申购代码787220，申购价格164.54元

四、重点个股推荐

参见《早盘视点》完整版（按月定制路径：发现-资讯-付费资讯-早盘视点；单篇定制路径：发现-金牌鉴股-早盘视点）