汽车零部件企业万家_汽车零部件企业简介

2024-12-02 22:19:56

1.浅谈汽配行业的数据管理

2.肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

3.为什么中国整车厂面临停产？疫情下汽车供应链将面临哪些挑战？

4.疫情来袭中小企业生存难看政策如何“让利减负”

5.汽配的汽配目录

6.一天亏4亿！疫情影响全球汽车供应链，多家车企发函请求复工

汽车零部件企业万家_汽车零部件企业简介

太平洋汽车网行业频道2020年上半年的打开方式无疑是极为魔幻的，车市销量腰斩，弱势车企接连倒闭，就连大众、戴姆勒等车企豪门都亏损上百亿元人民币，隐藏在这些车企背后的零部件企业恐怕已哭晕在厕所。

今年上半年，大陆、埃孚、麦格纳等主流跨国零部件企业利润至少暴跌90%，而体弱的中国自主零部件企业面临着更为致命的暴击。

在这样的疫情爆发、行业变革、国际关系多变的复杂背景下，中国自主零部件企业面临怎样的挑战？如何突出重围？在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，专家们给这些企业支了招。

中国智电汽车的难言之隐

虽然我国已是公认的全球最大汽车产销大国，新旧势力车企拥有自研纯电平台，智能化水平一日千里；上游企业也掌握着三电、5G、高精地图、车联网等新四化技术，眼看一片欣欣向荣，实际上还有很多难言之隐和挑战。

● 关键技术缺失导致“卡脖子”

在华为芯片被断供发生后，国人开始谈“芯”色变。虽然这样的悲恸暂未在汽车行业蔓延，却向我们敲起沉重的警钟。

目前，新能源汽车的电池管理系统、行驶控制系统、主动安全系统、自动驾驶系统等都需要芯片的支撑，同时自动驾驶、智能互联的不断渗透和提升，感知和决策变得日益复杂化，使得芯片的算力要求将呈现指数级上升。

ASIC定制集成芯片和V2X云计算作为主流解决方案，可满足未来算力的要求，但均存在发展瓶颈。国内玩家起步较晚，在相关领域突破有限，仍然由英飞凌、德州仪器等老牌芯片厂商主导，同时作为消费级芯片的英伟达、高通、英特尔也在抢闸入局汽车领域。

这里有一组非常扎心的数据：2019年，欧洲汽车半导体产值达到150.88亿美元，占到全球汽车半导体总产值的36.79%，为全球第一。美国达到133.87亿美元，占全球32.64%。日本汽车半导体2019年产值达到106.77亿美元，占26.03%。

中国内地2019年汽车半导体实现销售收入仅为10亿美元左右，占比不到3%，部分关键零部件进口超过80%—90%。

设海外企业同样对自主车企断供芯片，将会对中国汽车工业发展形成致命一击，多年来祈求用“新四化”换道超车的愿景恐将是黄粱一梦。

第二大挑战来自电子电气架构的转变。随着汽车智能化、网联化的渗透，整车集成的重点正由物理架构向高速、安全的电子电气架构转变。

纵观全球，汽车电子电气架构最为领先的车企莫过于以一敌百的特斯拉。其HW3.0自动驾驶硬件内置两块自主研发的芯片，处理性能达到144 TOPS（每秒144万亿次）。

两块芯片能完成摄像头和传感器的数据录入，进行感知、定位、规划，冗余计算和交叉验证，最终把控制交给ECUs执行，这就是最先进的中央计算架构，没有之一。优势甚多，降低ECU成本、优化线束以及更易于实现OTA等等。

就连日本方面也惊叹，大众、丰田等其他车企在电子架构方面落后特斯拉超过6年，缺乏软件开发经验的中国车企恐怕差距更大，目前基本都处于传统的分布式电子架构。

● 国际巨头入华本地供应商受压

2020年上半年，受特斯拉国产化的影响，强势回归中国本土化生产的日韩系动力电池电芯装机量占比达到17%，其中LG化学、松下更是在一季度将宁德时代拉落神坛，后者仅屈居装机量第三，瞬间引起一片哗然。

另外，随着德美系品牌在中国的电动化产品落地，德美系的驱动电机在国内今年上半年合计占比达到30%，电控的装机量合计占比达到23%。

可以看出，当市场产品越来越多样、开放，车企和零部件企业之间的竞争意味着越来越激烈，行业寡头开始出现。宁德时代、国轩高科、比亚迪等主流企业尚且有能力保证供需平衡，但对于体量小且供货不稳定的中小企业而言，将会是一场万劫不复的灾难。

● 销量增长放缓钱越来越难赚了

作为新能源车的核心部件，电池、电机、电控盈利尚可，但在主机厂降本的需求和原材料价格不断攀升的情况下，三电部件的企业将会面临盈利或将下降的风险。

以锂电池为例，近5年来，价格年降幅高达20%，按照预计到2025年降进一步降低至600/千瓦时。届时，电池供应商的毛利率将从2016年的50%左右下降至30%左右。

这样的行业环境在迫使着电池供应商变革自救，常见的方式是材料变革、系统结构优化、工艺创新等。在近一两年间，新技术集中涌现，以宁德时代、比亚迪为代表的电池供应商分别推出了刀片电池、CTP电池方案，特斯拉更有望在今日（9月22日）推出革命性意义的硅纳米线技术。

如何解决中国智能电动汽车的痛点？

针对疫情和国际形势变化，2020全球新能源汽车供应链创新大会提出了“以强链补链”的建议，顾名思义就是以现有优势为核心牵引，补齐短板，实现综合能力的塑造，具体分为三大环节。

一国家顶层指引 ，即国家与地方制定战略目标和技术线路图，构建相关产业平台、统领和技术协同共享，特别是针对“卡脖子”的高端材料、芯片、设备等清单，合力攻关。

恰好，在几日前的9月19日，国家新能源汽车技术创新中心牵头70多家企事业单位，成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，总算让汽车芯片领域拥有了统一的行动组织。

二是头部牵引 ，带动弱势。比如以自建、合资、合作等丰富形势，为其他弱势环节赋能。今年由宁德时代、蔚来等投资方共同成立的蔚能电池资产管理公司就是一个示范，通过互补，实现车电分离的规范运营，帮助解决车价高、里程焦虑等行业痛点。

三是积极应用 ，对于已取得一定成功，可实现初步商业化的传统弱势环节，和上下游玩家可通过购补贴、定点扶持等方式，积极引导相关产品的上车搭载和应用。

换言之就是不怕试错，比亚迪在IGBT研发初期，在功率小、逆变器性能要求低的秦系列等入门级纯电动车进行试点应用与搭载，如今比亚迪车IGBT装车量已累计超过60万只。

诚然，中国汽车产业发展依然是“大而不强”，这将是未来很长一段时间内不变的主基调，在芯片、电子架构、三电系统方面仍需打破高筑的技术壁垒，补齐短板，才离真正的汽车强国越来越近。

大象转身

站在巨变的十字路口，零部件企业在电动化、自动驾驶、车联网等新技术面前同样表现得相当坚定，特别是Tier1巨头们更是将未来几乎全盘在新四化中，颇有大象转身的气势：

全球第二大零部件供应商大陆集团此前已落实最后一代内燃机将会在2025年投入研发，2030年投产。此后，内燃机将被终止研发，精力将集中在毫米波雷达、激光雷达、无线充电、人工智能等新兴领域；

作为变速箱文明奠基者的埃孚也宣布从2021年1月起将不再为内燃机传动系统研发部件，重心将转移到电驱动解决方案。

这是行业生态倒逼出来的默契。当下，内燃机难有增值空间，定义未来汽车的将是软件、新能源，零部件企业必须抛开传统的包袱，彻底改变商业模式、产品开发、研发流程、人才结构、供给关系等环节，全面转向更有“钱景”的领域。

同时，随着苹果、谷歌、华为、腾讯等科技公司的入局自动驾驶、智能座舱、车联网等，不少车企也在自研软硬件，智能电动汽车的供应链边界将变得越来越模糊，价值链面临重塑。

在这样的情况下，无论是车企，还是传统供应商，都应该找准自己的优势与技术控制点。特斯拉就给我们起到了一个绝佳的榜样作用，核心部件如芯片、自动驾驶系统、电池等都在坚持自研，并且能将这些关键技术快速迭代与落地，这是特斯拉最的地方，也是市值超4000亿美元，在资本市场碾压丰田的核心原因。

对于中国整体水平偏弱的汽车供应链而言，转身无疑是更具挑战性。全球新能源汽车供应链创新大会道出了当下的国内发展现状：中国汽车零部件企业已经拥有10万多家，但销售收入在2000万以上仅有1.3万家。

这是一个非常刺眼的数字，即使主机厂逐渐崛起，作为底层支持的零部件供应链还是如此孱弱。在某种程度上，这也表明中国要实现汽车强国仍然任重而道远。当然，新四化赋予了中国汽车产业百年一遇的弯道超车机会，无论是对零部件供应链还是主机厂而言，这都是新一轮博弈。（文：太平洋汽车网曾惠君）

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浅谈汽配行业的数据管理

疫情这只仿若突然从天而降的“黑天鹅”，给中国汽车业带来的冲击正不断显现。

据外媒报道，受中国零部件供应商供应中断影响，现代汽车在韩国的大部分工厂将从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工。

2月5日，试驾报告就此访了现代中国方面，相关负责人称，不太清楚相关情况，目前也暂未掌握此事对现代在华合资企业的影响。

事实上，中国零部件企业停产、断供的影响正逐步波及全球汽车产业。就在前几天，韩国双龙汽车亦因同样原因宣布暂时关闭韩国普永泽工厂。此外，特斯拉、丰田、大众等多家车企亦相继发布了供应链中断的预警。

2月6日，一家做转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，据其了解，武汉、温州的零部件企业所带来的影响比较大。“湖北目前复工状态还不确定，而一些对当地零部件供应依赖较大的企业基本瘫了。”

另一方面，由于零部件的综合实力较整车企相对较差，部分汽车零部件中小企业亦面临着原材料断货、资金、物流困难等多重压力，乃至合同无法履约的风险。

“可能面临着前所未有的挑战，工资、租金、货款、每天都要付的，流动资金好、规模较大的企业还好，一些较弱点的压力很大。”2月6日，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权在接受试驾报告访时表示。

不过，在曾丕权看来，从大局上来说，这也是“机”来的前夜，零部件企业应积极展开“自救”度过短暂的困难。

2月4日，全国乘联会秘书长崔东树对试驾报告表示，汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。“此次疫情对零部件企业是一个考验，建议整车企业要给零部件企业更多的支持，协力共度难关。”?

相比整车企业，在不可抗力因素面前，抗风险能力较弱、数量庞大的零部件供应商首先招架不住。

日前，已有一家浙江湖州的零部件被曝出因合同无法履约，而不得不向当地相关机构求助的消息。

据悉，该家名为汇大机械制造（湖州）有限公司的汽车零部件企业，因无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付10000套转向机壳体”合同，而面临要承担价格价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周而造成的约3000万元人民币等多重损失。

为此，该公司不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，申请领取了全国首份“状感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”，以在一定程度上减少损失。

2月6日，试驾报告就此事多方联系访该企业，但截至发稿前暂未取得回应。不过，试驾报告在湖州市贸促会看到，1月31日其就已发布了《新型冠状肺炎疫情防控期间如何申请中国贸促会不可抗力事实性证明》等相关文件。

事实上，汇大湖州只是全国数以万计零部件企业的缩影。

据公开数据显示，目前我国共拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家。

“我们公司人员规模达千人，后续复工后，人员到位、防控问题等具有一定挑战。同时，后续原材料、物流等也是潜在风险。”从事各类光、电连接器的研发生产的深圳通茂电子一名副总经理2月6日对试驾报告说道。

同时，上述转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，一般来说大公司可以调配产能到其他区域，因此抗风险能力较强一点。以他们为例，目前影响的就只是这两周的产量。

该人士还表示，湖北、温州等地零部件企业影响较大。并且，相关企业的资金运转都依赖着紧密高效的生产完成，一旦出现长时间停摆，除了合同履约风险外，人工成本、租金、货款、等资金链方面的问题亦颇具挑战。

随着疫情蔓延，中国工厂零部件停产、断供，亦让全球汽车供应链备受考验，整车企业更是大受影响。

外媒报道称，因面临零部件供应链断裂的局面，韩国现代不得不对其位于韩国本土多家工厂实施停产。据悉，此次停产或涉及其位于韩国的7家工厂，后者长期为韩国、美国、欧洲、中东等多个国家生产汽车，占现代全球产量的40%。

据悉，此次停产的主要原因，是现代汽车在中国大规模购的汽车零部件线束出现短缺。在上周，由于来自中国的零部件短缺，现代汽车上已经停产了广受欢迎的7座SUV车型Palisade。

事实上，这不是韩国唯一一个因疫情被迫“喊停”的车企。

2月2日，韩国第三大汽车生产企业双龙汽车公司决定，由于无法正常供应生产SUV所使用核心零部件之一的装配电路，决定从4日至12日关闭其位于韩国京畿道平泽市的生产工厂。

据悉，双龙汽车车型的装配电路，一直由德国莱尼化工公司子公司LeoniWiringSystemsKorea的山东烟台工厂独家供应。但该工厂由于受到疫情的影响，恢复供应的时间多次推迟，导致双龙汽车方面预备的零部件所剩无几，无法支撑正常生产，只能决定停产。

除了国外车企外，中国本土车企受到的影响亦不小。试驾报告从理想汽车处获悉，由于其各零部件供应商的生产均受到不同程度的影响(其中超10%的零部件由湖北地区的企业生产)，理想ONE的生产及交付工作将在一定程度上延后。

“目前还在盘点各地供应商的复工时间等情况，涉及到的问题很复杂，后续会视整体情况，再进一步公布后续生产及交付时间。”2月6日，理想汽车公关部人士对试驾报告表示。

此外，1月29日，全球最大的汽车零部件供应商博世首席执行官Volkmar?Denner警告称，由于博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链。

公开资料显示，博世在华拥有近60家公司，分布在上海、南京、长沙、苏州、武汉、重庆等多个城市。其中，在此次疫情最为严重的武汉，博世就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。

国内很多汽车零部件企业面临的断供风险，已引发了全球多个汽车相关企业展开对中国零部件供应能力的重新评估，欲寻找替代供应商。如现代汽车就表示，已经在韩国等其他地区寻找替代供应商。

面对疫情，中国汽车零部件企业如何度过这艰难时刻？

在曾丕权看来，零部件企业一方面要多多关注疫情情况，不要给自己企业带来不必要的负担和麻烦。另一方面，要开启自救模式，在尽可能的情况下保证资金链的平稳运行。

“从大局来看，本人倒觉得是‘机’来的前夜。因为通过疫情后，肯定会马上出台更多利于市场开发的政策，刺激消费，比如放款更多，消费政策细化，减税减负，更大开放路权，皮卡进城，鼓励新能源下乡等。”曾丕权对试驾报告表示，现在这个“家长”已经很难，企业还是要想办法自我拯救，自找出路。

值得一提的是，国内多家整车企业已相继加强对零部件供应商的“帮扶”工作。

2月5日，广汽集团在接受试驾报告访时表示，广汽将加强与合作伙伴特别是零部件供应商及经销商的紧密沟通协同，优化零部件供应体系，争取零部件尽快恢复正常供应，确保各主机厂生产尽早恢复正常。

“已第一时间向供应商发布慰问及信息告知，相关项目暂停及延后启动，希望与供应商合作伙伴一起克服困难，打好疫情防卫阻击战。”2月4日，长安汽车公关部人士对试驾报告表示。

“汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。此次疫情对零部件企业是一个考验，整车企业给零部件企业更多的支持，也有助共度难关。”崔东树对试驾报告说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

肺炎疫情对我国汽车供应链的影响和建议

说起汽车零配件和汽车维修，大多数人第一反应就是遍布在大街小巷的汽车修理厂，修车环境可谓“脏乱差”，“简单”，“无序”，“凭经验干活”几乎是人们对它们的“刻板印象”，这些原生态的修理厂却在长久的汽配发展史上发挥了强大的生命力，如今中国大大小小修理厂超过48万家，与此同时汽车经销商的数量也超过了25万家，私家车车主超过2亿人。

据公安部交通管理局和公安部统计数据显示，2018年全国新注册登记机动车3172万辆，机动车保有量已达3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，相比2017年增加2285万辆，增长10.51%，其中私家车保持了持续快速增长势头，2018年保有量达1.89亿辆，近五年平均增长1952万辆。小型载客汽车首次突破2亿辆，机动车驾驶人达4.09亿人，其中汽车驾驶人3.69亿人。这些数据无一不在显示这是一个极其庞大且飞速发展的市场存在，这就是汽车后市场的体量。

所谓“汽车后市场‘’，可以理解为汽车产业链里除了新车销售和制造以外的相关领域，中国汽车后市场包含汽车保险行业，汽车金融行业，汽车IT行业，汽车养护美容行业，汽车维修及配件行业，汽车文化及汽车运动行业，二手车及汽车租赁行业等。目前汽车养护行业，汽车维修及配件行业是社会各界及各大企业关注的焦点，由此相应的资本投资和行业竞争也暗潮汹涌地应运而生。

笔者作为汽配行业的从业者和产品数据“运输员”，在这里就数据管理这一小块领域和后市场一些情况相结合，对汽配行业的数据管理必要性作一番探讨。

中国市场上车型众多，属于万国车，而每辆车至少有1万多个零部件，跟许多大众商品不一样，汽车零部件技术性专业性较强，涉及到零部件的产品都非常复杂，有几十万种，因此SKU众多。目前全国在册配件商25万家左右，维修领域有48万家，零配件从生产到修理厂手里，最少要经过总代理，当地代理商几个环节。有的地方流通环节甚至更长。目前全国没有一个统一汽配零售企业能占领汽配市场的10%，汽配件的主渠道还是在各地线下的汽配城交易。

如果把汽配行业比作海洋，那汽配件一定是著名的百慕大三角，人们都知道这玩意水可深了，但很少有人说得清楚到底有多深。想触底碰到海底多姿多彩的瑰丽宝藏，产品相关数据就是潜入海底必不可少的通关装备。想了解汽配行业，首先需要弄明白汽配件的行行道道，最先摆在眼前的就是那些汽配件的学名，这还远远不够，汽配这个完全土生土长原生态发展的行业特别地接地气，行业里有不少的“行话“，包括各种汽配件的”土名“，也包括各种汽车车型的”销售款型“，包括汽车平台的”业内名“，再高级一点的是汽车配件能应用到哪些车型，零零种种的这些看似”基本“的信息在这里阻挡着汽配行业整体市场行业标准的形成。数据信息的标准化在此刻显得多么地至关重要。

说起汽配行业这种看起来不怎么高级的业务，因为准入门槛低，不少修理厂之间恶性竞争严重，低价拆台，无序经营的现象比比皆是，整个市场维修标准缺失，表面上形态各异，活跃非常，实际却良莠不齐，混乱不堪。同时很多车主也对汽车配件一无所知，在故障维修的时候对汽配件一般无从选择，通常会让修理厂师傅代选。而汽修厂师傅作为这些汽配件的实际最终选择者缺乏专业系统的汽车维修知识，常常是凭经验修车及选择汽车配件，再加上低价的压力，选择什么样的汽车配件结果可想而知了。

在利益的驱使下，汽车配件的价格因素被摆在了很高的地位，恰恰这里暗含着风险，这些低价的杂牌汽车配件质量不可靠，安全隐患增大。即使选择了大品牌的汽车配件，对那些技术配件具体哪个型号用在哪些车型上只按照原厂OE号或凭经验使用，此时可以看到，数据管理在汽修厂几乎是空白的。

另外，修理厂修车，不只买一种零件，可能需要买多种车型不同零件。选择是多维度的，他们有时候不知道怎么判断应该买哪些品牌和品种，这时候如果有数据系统提供的分析，给修理厂提供分析依据，能更好地帮忙修理厂开展业务。以及，维修资料和相关技术知识等相关数据管理将更有效地提高修理厂的技术服务能力。

因此，系统化标准化数据管理使用能帮助修理厂规范化管理自身的运营，提高汽配件的精确匹配，给终端车主提供能优质的服务体验，巩固和终端车主之间的黏度。

上升到经销商层面，情形已经有了一定改善，不少有一定规模的经销商自身已经建立起数据管理系统，对其门店的配件库存，物流，配件适配信息管理有了一定数据的支撑，2014年开始，大量资本涌入汽车后市场，出现了途虎养车，淘汽档口，康众汽配，巴图鲁汽配铺等国内新兴的平台。行业经过这些企业的初步教育，同时去产能需要产业互联网思维去切入，提升产业信息透明度，减少库存积压。

再来看经销商的客户修理厂，他们具有共同特点，对零部件的需求基本没有预约，通常是故障车到了修理厂，修理厂老板就一个电话要求，要求汽配商及时送到，目的是为了节约工时和减少零配件的备货。还有一点，修理厂希望汽配商那里的零配件多又全，能随时满足它的修车需求，最好汽配商那里任何车型任何类型的汽配件都有，这对汽配商的要求就提高了，经销商需要做好库存，但又不能占用太多的资金，如何平衡和分配，这时候就要求汽配经销商有完善高质量的基础数据，数据集成系统和强有力的数据分析工具。

康众作为一家经营着超过8万个SKU的汽配商，其在数据方面的努力是有目共睹的。康众通过给下游修理厂提供Saas系统，实现修理厂和企业本身的ERP系统对接，让修理厂可以自主在线下单，从而提高了汽配件线上的实际转换率。它还通过数据分析来帮助修理厂作预测和营销，让修理厂的运营更加精准，数据管理在这里发挥的作用可见一斑。由此可见，经销商可以通过提供数据服务给它的客户端，可以实现双赢。

但是很可惜，除了业内绝少超级“巨头“的经销商数据系统比较完善，大多数经销商数据方面还处于粗放式发展，基础数据不完善不准确，更值得诟病的是经销商之间的数据管理系统彼此根本无法对接，和上游的汽配件厂商之间的数据系统更加无法打通交流，根本原因在于在汽车后市场这个大场中每个玩家都有自己的一套”数据语言系统“，好比全中国有各式各样的方言，广东话四川话上海话江西话东北话大家兴高烈一通兴奋地谈天说地，结果彼此之间发现好多话根本听不懂，完全是鸡同鸭讲。这些障碍的形成不是一天两天，要敲掉这块”硬骨头“，需要建立起行业认可的标准化数据语言。

零配件厂商作为产业链的上游端，也面临着严峻的考验。对下，下游汽配经销商自产品信息管理系统形成了自身完全的逻辑语言，对上，汽车主机厂的车辆信息及零部件信息也是自说自话，百家争鸣，而一些国产汽车厂家的数据EPC系统的信息滞后不完善不准确的情况更导致了零配件厂商在开发零配件的获取资料的初期就显得困难重重。尤其是技术配件厂商，面临着适配市面上成千上万种的车辆，所付出的努力有多大，可想而知。

庞大的汽车保有量和驾驶员数量推动着汽车后市场规模的快速发展。2018年我国的汽车后市场规模达到1.3万亿元，据预测，我国汽车保有量将在2020年达到2.5亿辆，维修市场规模将再翻一番，维修产值超过1万亿元。目前，电商平台迅猛发展，一些零配件厂商也势必加入到这个发展的大潮当中，将企业本身的产品数据系统和各个平台的基础数据打通，必将是汽配行业玩法的重中之重。

此外，零配件厂商数据系统的完善可以产生一系列其他数据增值服务，如产品电子或网页目录，微信数据平台等，来实现更多方式的产品查询，增加产品销售的渠道，让交易更便捷，让汽配商和终端车主都能更好地了解企业的产品，提供企业产品的品牌知名度，提升企业形象。零配件厂商建立的网店系统所产生的数据也将有利于本身的产品开发，产品定价及库存盘点管理。以及对物流环节和支付环节的打通有着非凡的意义。还可以抓取有效数据对产品渠道的管理，汽配商客户的开拓及维护等方面促进业务的增长。

由此，结合汽配产业几个环节来看，行业内统一数据标准的推出重要性不言而喻，数据管理必将是所以业内人士关注的重点领域之一。

与强大的市场空间相对的是，汽车后市场终端车主的消费意识达不到相应的成熟度，大部分车主对于汽车后市场的消费领域，消费方式，如何消费，还处在一知半解，半懂不懂的状态。

受目前经济大环境的影响以及汽车的普遍使用，终端车主的汽车使用年限在逐渐拉长，这意味未来汽配件的需求会逐步增加，因为越来越多的老车需要维修服务和配件更换。如今的终端车主越来越年轻化，他们接受新事物的强度大，他们更习惯于在线的消费，试想一下，如果他们来到某家经销商或厂家的电商平台，发现网站上找不到他们想看到的信息，自然就会离开，自然会换到另外一家，如果别家能提供这个信息和产品，他们会很乐意为之买单和消费。由此可见，数据管理在每个流程环节都具有非常重要的位置。

尽管目前汽配行业的线上交易难度很大，但这个趋势越来越明显，信号越来越强烈，汽配行业的电商时代也许也将慢慢走进大家的生活，这里面当然离不了很多业内人士在为之努力和运作。在时代的潮流下，面对汽配行业产业链上各种形形，差异显著的数据需求，数据管理任重道远，未来，数据为王，我们期待。

（所有）

为什么中国整车厂面临停产？疫情下汽车供应链将面临哪些挑战？

汽车供应链是一个包含各类供应商、制造商、物流商、销售商等多个主体的复杂而又庞大的系统，主体是零部件等物料供应体系。汽车是长产业链、大协同、大制造的“集成化”产业，完整而强大的汽车供应链是汽车强国的基本特征之一。汽车整车企业之间的竞争本质上是体系能力和供应链之间的竞争，建立高效协同、有竞争优势的供应商体系，是各汽车企业良性发展和正常经营的前提。今年以来，肺炎疫情对我国经济社会发展造成广泛影响，本来就处于降速和调整期的汽车产业也遭受巨大冲击，汽车全产业链深受影响，供应链复工复产大范围延迟，企业收入锐减，很多企业陷入艰难处境。

一、疫情深度影响中国汽车供应链，随着国内疫情逐步得到控制，零部件企业陆续复工复产，但车企全面复产仍面临困难

中国早已是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，拥有全球一流的汽车供应链体系。据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规上企业超过1.3万家。外商投资汽车零部件企业早已超过1万家，国际主要的零部件企业均已在中国设立生产和研发基地。疫情影响最严重的湖北省是全国重要的汽车零部件制造基地，规上汽车零部件企业有1300多家，包括博世、德尔福、法雷奥、李尔、霍尼韦尔等众多的跨国汽车零部件企业工厂。

汽车生产涉及上万个零件、几千至数万名职工、物料全球化购，汽车的任何一个零件供应出现异常，就影响生产；上游的个别或部分供应商停摆，就会引发供应链的“断链”危机。当前，汽车企业正在陆续复产，但产能的全面恢复需要整个供应链体系的高效运作和同步配合。由于湖北地区的零部件企业复工复产落后于全国，已经直接影响了众多的国内主流汽车企业甚至多个国际汽车企业，导致部分工厂或车型不得不关闭和暂停生产。

面对疫情影响，不少车企和零部件企业已经取多种自救措施，包括改变购地、变更运输方式、调整供应商等。我们判断，汽车产业链很难发生大规模转移。由于供应链受到当地汽车产销规模、劳动力供给、产业基础、基础设施、运输物流、投资环境等非常多因素影响，因此产业链优势一旦确立很难在短时间改变。同时，因为汽车企业对供应商有严格的审核体系，开发、试验验证和制造周期长，除了标准件之外，等待原供应商复产供货可能才是最优选择。

二、全球疫情日益恶化，如主要国家汽车供应链企业停产断供，将直接威胁中国汽车及零部件生产

我国虽然是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一，但是仍有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。可以说，国内主要汽车企业的供应链体系，早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。

我国从国外进口的汽车零部件，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。德国、日本、韩国、美国等是我国主要的汽车零部件来源国。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元，分国家进口情况见表1。需要说明是，这个统计数据不包括未明确为汽车或机动车辆用的零部件，如果按全口径的统计，实际数据要大大高于这个数据。

表1?2019年中国汽车零部件进口额（分国别）

来源：根据海关数据计算。

我国进口汽车零部件主要来自欧美日韩等汽车产业发达国家和地区，目前大部分都已经是疫情高风险国家，疫情不断恶化，这对国内所有的外资品牌和中国品牌汽车企业的正常生产经营带来很大威胁。据了解，主要汽车企业的供应链体系中，都有不少国外的零部件企业。或许有的国内汽车企业一级供应商中没有上述国家的企业，但是二级、供应商甚至原材料中必定有国外零部件企业参与。上述国家的供应商如因疫情原因停止供应，很多都无法替代，即使替代也需要时间周期。当前，欧洲很多零部件企业、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产。另外，日韩美等生产的核心元器件、半导体类产品也大量应用于汽车行业。一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深，如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

三、有关的政策建议

当前，疫情对汽车供应链的影响，最主要的还是影响汽车供应链体系的高效协作和零部件供应，这既有员工返岗迟滞、国内外物流受阻、物料供应无法保障、商务谈判和交流不便等原因，也有汽车消费需求锐减导致产销大幅下滑的原因。疫情导致今年一季度汽车产销量锐减，并将影响全年汽车产销量。随着我国疫情减弱，市场大幅下滑影响汽车企业复产正逐步成为制约汽车生产和供应链恢复的首要因素。为此提出如下建议。

1、发挥消费对产业发展的基础性作用，出台促消费政策，带动汽车全产业链复苏。一是精准施策，促进新能源汽车消费，如延缓补贴退坡、继续实施税收减免，完善基础设施和物流车路权等使用环境。二是实施短期刺激政策，稳定传统汽车消费。如利用财税手段刺激节能环保型汽车消费和鼓励报废更新、增加限购城市号牌配额和逐步取消汽车限购、对国六排放标准实施给予过渡期等。三是改革制约汽车消费的体制机制，激发消费活力。如加快改革制约二手车流通、在用乘用车改装、电动汽车“车电分离”、皮卡进城限制等领域的不合理体制机制。

2、以努力恢复生产、降低企业负担为主要目标，实施“一揽子”政策组合，帮助供应链企业解决复工复产和进口购中的困难，帮助和支持湖北等地区积极有序推进汽车供应链企业复产。加强跟踪与研判，改善国际物流条件，帮助企业增加库存，做好应对。

3、提升汽车产业基础能力和产业链水平。取包括产业、科技、财税、金融、贸易等综合措施，支持产学研合作攻关，引导内资和外资企业研发、投资国内供应链的薄弱环节和短板领域，尽快改变相关领域国内供应不足或不能满足需求的局面。

4、支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局。引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

（本文作者：吴松泉、黄永和、杨祥璐，中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情来袭中小企业生存难看政策如何“让利减负”

整车厂面临停产，主要是因为关键的零部件没有办法被生产和运输到工厂当中。而供应链目前没有办法形成一个完整的产业。这主要是因为上海和周边的企业没有办法正常进入工作状态，所以小鹏汽车创始人何小鹏才会表示，如果上海疫情依旧没有办法被解决。那么在5月份的时候，全国的车行业可能都会停产，虽然这句话有些夸张，但是却并不是危言耸听。

这主要是因为上海在中国汽车的产业链当中是占据重要一环道，首先是因为上海是一个非常重要的港口。他每天都吞吐量都是极为夸张的，但是在疫情的影响下已经停摆。而且在上海周边也引进过很多的车生产厂，所以它的发展的时间比较长，因此在周边已经形成了一个产业链。但是因为疫情的影响，这些供应链目前都已经停产，其中就包括集成电路芯片以及整车厂。

从之前的数据当中，我们就可以发现在中国上海一个地区的汽车供应量就占据了10%以上。所以说一旦上海停产的，那么也就意味着中国的汽车产量会造成10%的缺口。这就会给下游的产销造成比较大的压力。然后我们再回到供应链这个问题之上。据不完全的统计，在江浙沪地的一共有上万家汽车零部件企业。这些企业有国内外的零部件巨头，同时也有很多国内的小加工业。为了能够最大程度上降低自己的成本，所以他们都专精于某一类产品。

但是这也就导致了绝大多数的车企都没有办法形成一个准备产业链。在停工的状态下，一个工厂是没有办法完整的主张出一个汽车，必须从其他地方购买零部件才可以。特别是有一些供应商基本上占据在整个行业的上游，只有他一家能够生产出这些零件。所以我们也希望上海疫情能够尽快结束，让周边地区能够复工生产。

汽配的汽配目录

因为肺炎疫情，今年汽车行业迎来了一个艰难的开局。

日前，丰田汽车宣布考虑到院和地方的指导方针、以及疫情对零部件和物流带来的影响，决定将中国工厂的停产时间延长至2月16日。同日雷诺也宣称，由于中国供应链中断，其韩国子公司RSM位于釜山的工厂将从2月11日开始持续停产四天。同样面临停产危机的还有FCA，其表示如果中国零部件供应商不能尽快恢复生产，欧洲一工厂将在2-4周内停产。而更早一些的时候，因为中国产零部件的短缺，现代汽车已暂停了韩国境内工厂的生产工作，并将在华工厂推迟到2月17日复工。另外，零部件巨头博世也对因疫情可能引发的断供危机表示了担忧。

来源：丰田中国

试想一下，连丰田、FCA、博世这样的车企及零部件巨头面对疫情尚难从容应对，更不用说那些规模相对较小的零部件企业，更是生死就在一线之间。更为关键的是，汽车领域这样的企业并不在少数。据相关统计数据显示，?目前中国汽车零部件企业总量超过了10万家，其中绝大部分为中小企业。因此，如何保证这类企业正常的生产经营成了当下关注的重点。

好消息是，为了更好地支持中小企业的发展，近日北京、上海、苏州、重庆、广东、海口、辽宁、青岛等省市相继出台了政策，从减缓企业负担、加大金融支持、稳定职工队伍等方面提供政策支持，为中小企业减负。

加大减负支持力度

主要措施有停征部分行政事业性收费、减免中小微企业房租、为经营困难企业办理延期纳税、对相关企业和个人给予税收优惠、补贴小微企业研发成本、缓解疫情造成的突出影响等。

例如在减免企业房屋租金上，上海市就提出中小企业承租本市国有企业的经营性房产从事生产经营活动的，先免收2月、3月两个月租金；对间接承租的企业，应确保租金减免落到实处，使实际经营的中小企业最终受益。

北京市表示中小微企业承租京内市及区属国有企业房产从事生产经营活动，按照要求坚持营业或依照防疫规定关闭停业且不裁员、少裁员的，免收2月份房租；承租用于办公用房的，给予2月份租金50%的减免。对在疫情期间为承租房屋的中小微企业减免租金的企业，由市区给予一定资金补贴。

四川省和重庆市的相关政策则是在疫情期间，对承租国有资产类经营用房的中小微企业，减免1至3个月租金。广东省为国有资产类经营用房对受疫情影响较大不能正常经营的民营承租企业免收第一个月租金，减半收取第二、三个月租金。海口市为对承租国有资产类经营用房的中小企业，因受疫情影响未能正常恢复生产的，经企业申请，减免自2020年2月份起3个月的租金。

延期申报纳税方面，上海、北京、苏州、重庆、海口等地均表示受疫情影响纳税申报困难的中小微企业，可依法办理延期缴纳税款，最长不超过3个月。此外，上海市还提出对因疫情影响未能按期申报、缴纳税款的纳税人，经主管税务机关确认后，可免除相应的滞纳金和税务行政处罚。

而辽宁省还提出对受疫情影响，面临暂时性生产经营困难且恢复有望、不能按期缴纳水费、电费、燃气费的中小企业，由企业向主管单位申请，经批准后延期缴纳，最长不超过3个月。海口市亦提出对受疫情影响严重而面临暂时性?生产经营困难的中小企业，经本市相关主管部门批准后，可先缴交2020年一季度的水、电、气费用总额的50%，剩余的50%最长可延缓3个月补齐，免除企业因延缓缴交费用而产生滞纳金或违约金。

加大金融支持力度

主要措施有确保小微企业信贷余额不下降、多途径为企业提供资金支持、加大对流动资金困难企业的支持力度、降低企业融资成本、拓宽直接融资渠道、加强融资担保支持等。

例如北京、上海、苏州、辽宁、重庆等地均提出对因受疫情影响经营暂时出现困难但有发展前景的企业不抽贷、不断贷、不压贷。其中北京市还提出对受疫情影响严重的中小微企业到期还款困难的，可予以展期或续贷。苏州和重庆则提出各银行机构要加大对小微企业的支持，确保2020年小微企业信贷余额不低于2019年同期余额。

此外，北京市还提出中小企业股票质押协议在疫情防控期间到期，企业由于还款困难申请展期的，可与证券公司等金融机构协商，展期3至6个月。

上海市则鼓励浦发银行、上海银行、上海农商银行加大对抗击疫情和受疫情影响较大行业及中小微企业的信贷投放，疫情防控期间相关利率参照同期市场报价利率（LPR）至少减25个基点，鼓励其他在沪金融机构参照执行。

保障企业正常生产运营

主要措施有实施援企稳岗政策、缓缴社会保险费、实施培训费补贴政策、适当下调职工医保费率、实施灵活用工政策等。

在援企稳岗政策方面，北京市提出对受疫情影响较大，面临暂时性生产经营困难且恢复有望、坚持不裁员或少裁员的参保企业，可按6个月的上年度本市月人均失业保险金标准和参保职工人数，返还失业保险费。

疫情期间，对符合首都功能定位和产业发展方向的中小微企业，截至4月底企业职工平均人数与上年平均人数相比持平或增长20%（不含）以内的，一次性给予该企业3个月应缴纳社会保险费30%的补贴；截至4月底企业职工平均人数与上年平均人数相比增长20%及以上的，一次性给予该企业3个月应缴纳社会保险费50%的补贴。

上海市提出2020年本市将继续对不裁员、少减员、符合条件的用人单位，返还单位及其职工上年度实际缴纳失业保险费总额的50%，并将本市职工社会保险缴费年度（含职工医保年度）的起止日期调整为当年7月1日至次年6月30日，推迟3个月。而对本市社会保险参保单位、灵活就业人员和城乡居民未能按时办理参保登记、缴纳社会保险费等业务的，允许其在疫情结束后补办。

不仅如此，上海市还提出因受疫情影响导致生产经营困难的企业，可通过调整薪酬、轮岗轮休、弹性工时、综合调剂使用年度内休息日等方式稳定工作岗位，具体方式由企业与员工协商确定。

重庆市则表示对受疫情影响，缴纳房产税和城镇土地使用税确有困难的中小企业，可向主管税务机关提出申请，经审核后，给予不少于2个月的应纳税款减免。对不能按期办理纳税申报的中小企业，依法准予延期申报，符合延期缴纳税款条件的，依法准予延期缴纳税款，最长期限不超过3个月。对面临暂时性生产经营困难，确实无力足额缴纳社会保险费的企业，2020年一季度应缴纳的养老保险、失业保险和工伤保险费征收期可延长至4月底。对生产经营出现困难的中小微企业，可申请降低住房公积金缴存比例，最低可降至国家规定的5%；对符合重庆市缓缴条件的，允许企业缓缴期限最长可至1年。

优化企业复工环境

主要措施有加强防疫指引、统筹做好防护、全力保障“菜篮子”产品等生活必需品供应、规范企业用工等。

例如广东省就表示要细化复工复产保障方案，一企一策帮助企业协调解决职工返岗特别是专业技术人员返岗，以及口罩、防护服、消毒用品、测温仪等防控物资购置问题。并鼓励大型企业设立集中隔离点，鼓励各类省级以上开发区（高新区、经开区、工业园区）由管委会统一设立集中隔离点。对不具备自行设置集中隔离条件的中小企业，由当地集中安排。

上海市亦表示将积极督促和帮助复工复产企业落实防疫安全措施，聚焦各类企业复工和生产经营所需，加强口罩、体温计、消毒液等防疫物资供应。依托长三角区域合作机制，发挥好行业协会、产业联盟等专业机构作用，通过原材料供应、物流运输等多种方式加强企业对接，切实帮助企业复产复工。

辽宁省则提出要全力保障“菜篮子”产品等生活必需品供应，积极组织蔬菜和畜禽等生产，推动相关饲料、屠宰、加工企业加快复工生产，投放库存玉米，保证养殖业生产需要，增加肉蛋奶供给。加强交通运输保障，及时制止擅自设卡拦截、阻断交通等违法行为。

盖世小结：毋庸置疑，上述政策的出台与落实，可以很好地助力中小企业走出眼前的经营困难，尽快恢复生产。然疫情对企业的影响毕竟是方方面面的，除了的助力，企业更应依靠自身的能力，积极在疫情中寻找新的商机与商业模式，尽快完成“渡劫”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一天亏4亿！疫情影响全球汽车供应链，多家车企发函请求复工

汽配主要分为：

发动机垫片及缸盖的汽车配件、发动机支架胶垫的汽车配件、配气机构、时规控制、润滑系、曲轴及凸轮轴、驱动轴与半轴、燃油系统、点火系统、驱动带及装置、冷却系、起动系、离合器、制动系、悬架转向系、驱动轴与半轴、传动系、传感器、汽车空调及电器、车身等。配气机构配件：空气滤清器消声器吊胶空滤器缓冲胶进气管消声器排气管弹簧排气管螺栓消声器夹 v 怠速控制阀废气再循环阀涡轮增压器

驱动带及装置配件：导带轮涨紧轮涨紧轮总成涨紧轮总成修理包扭振减震器 V型带多楔带调节杆紧链器时规带修理包时规带

中国汽配产业规模超万亿

中国已成为全球第三大汽车生产国和第二大汽车消费市场，汽配产业进入快速发展时期。2009年召开的中国国际机电产品博览会发布报告表示，中国汽车零部件市场的规模从2000年的一千七百亿元增加到2009年的10000亿元，2010年将达到一万四千亿元，迅猛增长。

这份报告由中国机电产品进出口商会和博览会组委会共同撰写，全篇将我国汽车零部件发展分为三个阶段，兴起阶段、波动阶段和过渡阶段。我国汽配产业正处于过渡阶段，一些零部件厂家有望成为零部件工业的巨头，发展前景广阔，汽车零部件产业将成为未来最有发展潜力的领域。 1、全国：有5万家汽车品牌授权经销商；其中：15000家为4S店模式(京城：420家4S店)；

2、全国有汽车园区、汽车交易市场520余家，市场从业人员约2000-3000人，另：每个4S店从业人员约100人，以上两项合计全国大约有300万人从事汽车营销服务。

3、2010年全国有县级市374个，1642个县下辖38290个乡镇，国家正在拟定乡乡、村村通公路的规划，届时农村汽车消费将会成为更大的市场潜力；

4、全国有700多个汽配、汽车用品市场，一般汽配市场拥有500多商户，如较大的湖北十堰汽配市场拥有2000余商户，2010年底，新开业的成都金恒德国际汽车配件城，将引领新的汽配潮流。每个市场从业人员大约2000-3000多人，从事汽配、汽车用品市场服务，大约近100万人左；

5、全国有二手车交易市场600多家，平均每个市场从业人员500-1000人(全国最大的二手车市场北京旧机动车交易市场从业人员为3000多人)，全国大约200 万人从事二手车交易市场服务； 2010年初全国从事汽车修理行业的情况：维修企业359622户，一类10565户，二类52712户；工作量210105903辆台次，整车1538014辆次，总成4792495台次，二维23488491辆次，专项153605095辆次，救援22529辆次。从业人员大约在数百万人左右；

直接从事汽车售后市场服务的金融保险、汽车租赁、美容装饰、汽车装备、信息咨询、汽车文化、汽车运动等领域，也将有上百万人的参与服务。

新型冠状对整个汽车行业造成了连环冲击。由于多个省份规定非必需行业企业开工日期延迟至2月10号，零部件工厂的停产给汽车厂家带来了“巧妇难为无米之炊”的麻烦，很多车企宣布推迟复工时间。

据《经济观察网》报道，日前，北京奔驰向天津市以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。函件称，北京奔驰已经进入停产倒计时的危急时刻，而如果2月10日不能复工，其单日损失将高达4亿元。

这份2月6日发出的函件上，北京奔驰汽车有限公司表示，“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

北京奔驰因此恳请天津市武清区人民给予此19家供应商以下许可：1、允许北京奔驰供应商2月8日可以将成品库存运往北京奔驰；2、批准供应商2月10日正常复工。

不只是北京奔驰，很多厂家都遇到这样的难题。因为中国是全球汽车零部件购中心，我国现有的汽车零部件企业超过了10万家，受疫情影响，大部分零部件企业都按相应省份的规定，在2月10日之后复工，疫情严重的湖北省，企业不得早于2月14日。

而博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等国际主流零部件企业在湖北省都设有生产基地，它们是车企的重要供应商。这对汽车厂家的影响非常大。

大咖了解到，湖北以外的零部件厂理论上可以在2月10号复工，但受外地员工难准时返程、物流影响原材料供应等问题，近期的复工率也不高。有零部件工厂负责人表示，2月10号的复工率最多只能达到40%-50%。

受疫情影响，零部件供应商的生产现在处于逐步恢复过程，日产、丰田、现代、起亚等企业相继推迟中国工厂的复产。其中，湖北以外的工厂准备最早于2月17日重启生产，而湖北工厂的重启日期尚未确定。

大咖了解到，受零部件供应限制，越来越多的汽车制造商将停产。不只是国内，全球汽车产业都会受冲击。

据日媒报道，日产汽车位于日本的制造工厂将暂时停产，原因是从中国购的汽车零部件中断。这也是日本第一家因肺炎疫情而被迫停产的汽车制造商。

菲亚特克莱斯勒汽车公司日前发布警告，如果中国零部件供应商无法恢复生产，公司在欧洲的一家工厂可能在两到四周内暂时关闭停产。