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1.中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

来源:证券日报

“坚持创新驱动发展，加快发展现代产业体系。坚持创新在我国现代化建设全局中的核心地位，把 科技 自立自强作为国家发展的战略支撑。”3月5日，总理作工作报告谈及提升 科技 创新能力时指出，以“十年磨一剑”精神在关键核心领域实现重大突破。

“卡脖子”攻坚战迫在眉睫

去年以来，芯片紧缺问题愈发严重，“缺芯”限制了 汽车 、手机等多个行业的发展， 科技 创新攻坚战已迫在眉睫。

目前，中国已掌握了绝大部分 汽车 产品设计开发、制造装备的生产制造技术，具备了完备的 汽车 产业链，但不可否认的是仍有部分核心技术，例如芯片、高速轴承、IGBT（绝缘栅双极型晶体管）等部件存在“卡脖子”困境。

对此，胡麒牧表示，工业软件领域国外厂商利用长期的技术优势已经形成寡头垄断的局面，另外国内工业软件生态链上的企业合作不够紧密，难以形成系统化的应用能力和产业生态。

值得注意的是，种源产业“卡脖子”攻坚战也吹响号角。2020年底召开的中央经济工作会议确定，2021年要抓好的重点任务包括“开展种源‘卡脖子’技术攻关，立志打一场种业翻身仗”。随后，中央农办主任、农业农村部部长唐仁健在调研时表示，加快启动实施种源“卡脖子”技术攻关，缩小生猪等品种和国际先进水平的差距，确保重要农产品种源自主可控。

同频共振实现“中国芯”

在经历过“卡脖子”风波后，芯片产业已成为 汽车 行业不得不重视的迫切发展议题。“中国 汽车 要强国应先‘强芯’，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强 汽车 关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。”第十三届全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在议案中提到，目前国内对芯片产业投资相对保守，存在“上热下冷”现象，相关标准和验证体系的缺乏也限制了 汽车 半导体及关键零部件产业发展。

全国人大代表、长安 汽车 董事长朱华荣在议案中也提到了国产芯片产业自主发展问题。朱华荣建议，应推动和鼓励主机厂敢于使用或大规模应用国产 汽车 主芯片，支持主机厂在整车开发过程中与国内 汽车 芯片商及早开展 汽车 芯片定制化研发，通过深度协作来提升 汽车 芯片品质与供应稳定性。

除了 汽车 行业，轨道交通等行业也在技术“卡脖子”方面实现了突破，其中打破国外技术垄断，为轨道交通换“脑”的交控 科技 最有发言权。

郜春海表示，要解决“卡脖子”问题和实现“0”到“1”的突破，期间会面对很多困难和挑战，需要从标准制定、法律规范等层面，为 科技 工作者等提供更多的保障，使他们有更多的原始驱动力实现自主创新。同时，为更好解决“卡脖子”问题、成果转化问题，形成更好的容错机制，才能带动相关产业可持续发展。

加强 科技 自立自强政策引导

在这场“ 科技 创新”攻坚战中，关键领域的 科技 自立自强成为重中之重。

不仅仅是 汽车 行业，在工业软件领域，也有不少企业希望能加快国产软件应用。

3月5日，总理作工作报告时指出，强化企业创新主体地位，鼓励领军企业组建创新联合体，拓展产学研用融合通道，健全 科技 成果产权激励机制，完善创业投资监管体制和发展政策，纵深推进大众创业万众创新。延续执行企业研发费用加计扣除75%政策，将制造业企业加计扣除比例提高到100%，用税收优惠机制激励企业加大研发投入，着力推动企业以创新引领发展。

宋志平认为，企业、高校、研究院所等多方面应加强合作，围绕核心产业打造产学研一体化的集成平台；自主创新与集成创新相结合，聚焦合力；发挥资本优势，尤其是科创板的创立，为大量 科技 企业提供了宝贵的创业资金，资本市场真正成为我国 科技 进步、创新发展的土壤。作为“硬 科技 ”代表的半导体行业，在科创板表现突出，涌现出了不少典型企业，成为激活 科技 自立自强的生力军。

尽管“卡脖子”问题仍旧严峻，但仍旧有不少行业有望弯道超车。

这份自信不仅来自新一代中国技术专家的积累和自主研发能力的提升，更源自中国这一快速增长的大市场中，地平线与本土整车厂协同进化和生长的良好前景。就在3月2日上午，地平线与比亚迪签署战略合作协议，依托比亚迪深厚的智能化技术积淀和垂直整合能力，以及地平线的 汽车 智能芯片和算法能力，双方将形成强强联合的矩阵，共同推进攻坚和布局智能驾驶前沿技术，推进智能 汽车 的研发与量产落地。

企业需要自主创新提质增效

解决“卡脖子”问题，有不少行业投入巨大，但周期漫长，不可能一蹴而就。总理作工作报告时指出，“增强产业链供应链自主可控能力，实施好产业基础再造工程，发挥大企业引领支撑和中小微企业协作配套作用。发展工业互联网，搭建更多共性技术研发平台，提升中小微企业创新能力和专业化水平。”

智能制造投入大、周期长、风险高，制造企业或意愿不强、或能力不足。针对这一点，全国人大代表，小米集团创始人、董事长雷军建议：“充分激发龙头企业示范带动作用，一方面发挥龙头企业产业链协同能力，支持龙头企业率先 探索 、率先突破，将成功经验和模式在行业内进行推广；另一方面鼓励龙头企业从最基础的环节做起，扎实推进、稳步提升，不能‘急功近利’，不可‘拔苗助长’，不搞‘面子工程’，确保我国智能制造 健康 有序发展。”

在人才方面，宋志平认为，企业要深入实施科教兴国战略、人才强国战略。用机制为人才开发、利用、成长提供坚实保障，激发人才创新活力，打造好人才梯队。通过科研人员激励与容错等政策的落地，为人才特别是基础科研人员 探索 研究提供宽松、包容的环境，让人才进得来、顶上去、发展好，切实弘扬好科学家精神和工匠精神。培养选拔必需的各类德才兼备的专业人才，加强人才队伍建设，特别是加强高端创新人才队伍建设，突出高端创新人才队伍在企业技术创新中的主体地位和主导作用。

中国汽车零部件行业境况已有转变，发展后势被看好

提到了长城，大家一般想到的都是长城控股旗下的哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四大汽车品牌，这些品牌的市场业绩都可圈可点。对于购车的消费者来说，一般关注的都是其产品的综合产品力，综合产品力的构筑和技术实力密不可分，长城汽车多年来一直在打造强大汽车产业链，在 2019 上海车展上，长城控股集团旗下蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃动力、诺博汽车、精工底盘六大零部件企业集体亮相，让我们看到了长城汽车的 " 背后巨匠 "。

蜂巢易创是目前中国主要的汽车零部件企业之一，其主要提供动力总成系统的解决方案，其产品包括汽车发动机、变速箱、减速器、电驱动、智能转向、自动驾驶系统及其他零部件产品。长城汽车的研发 " 过度投入 " 理念也在其研发思路中有所展现，目前已掌握了汽车发动机、变速箱的核心技术以及自主知识产权，这是形成汽车产业链的重要一环。

对于新能源产业蜂巢易创也拿出了自己的产品，是否能将电机、电控、减速器的三合一是对一个新能源车企业的技术实力的最佳考验。这套自主开发的电驱总成产品具备高集成性、高 NVH 性能并且还具备 2 挡电驱配置，" 三合一 " 可以大幅降低体积、质量、成本，进而提高电动车的行驶里程。这套系统还可兼容 EV 以及 PHEV（P4）系统，一套系统能够以更多的形式用于具体产品，也保障了产品技术水平的同步。

此次上海车展，未势能源和上燃动力联合展出了国内首个 85kW 乘用车燃料电池系统，全新一代全功率金属板水冷电堆，低成本的Ⅲ型 / Ⅳ型高压储氢瓶，还带来了国内首个自主研发、高集成度的 70Mpa 高压储氢瓶阀，国内领先的结构紧凑、高效率空气压缩机等。凭借国内首座氢能技术中心的落成，长城控股集团氢能板块已经拥有了国内第一座 104MPa 高压氢气循环测试实验室、国内第一座 70MPa 液态储氢加氢站、国内第一座燃料电池汽车动力系统测试实验室、国内第一台 6 轴储氢瓶缠绕机、国际领先燃料电池测试实验室等一系列世界级高端研发设备。

转眼间，2020年已接近尾声，但回想起年初国内疫情爆发之际中国汽车零部件行业所面临的糟糕境况，相信很多业内人士仍然历历在目，例如持续延迟复工导致企业生产和交付无法正常进行，业绩出现大幅下滑，降薪裁员频繁等等。不过，值得欣喜的是，在各方的共同努力下，如今中国汽车零部件行业境况已逐步好转。

发展环境改善，行业景气度上行

随着疫情逐步得到控制，我国汽车销量可谓逐月攀升，“金九银十”势头更足。据中汽协数据，今年9月，我国汽车销量达256.5万辆，环比增长17.4%，同比增长12.8%，10月延续增长态势，汽车销量达到257.3万辆，环比增长0.1%，同比增长12.5%。

从累计销量来看，我国汽车销量年度降幅也正处于不断收窄状态。数据显示，1-10月汽车累计销量达1969.9万辆，同比下降4.7%，降幅与1-9月相比收窄2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东表示，从目前形势看，预计2020年汽车产销降幅将会在5%以内。

零部件行业作为整车的上游，景气度与下游整车销量密切相关，因此在汽车销量连续回暖的背景之下，汽车零部件行业也在加快复苏。这从自主零部件企业三季报中便可以非常直观地看到。相关统计数据显示，汽车零部件板块145家公司,今年三季度营业总收入1990.04亿元，同比增长13.51%，归母净利润109.24亿元，同比增长35.83%。

当然，中国零部件行业境况的好转与海外车市的恢复情况也不无关系。从海外车市来看，尽管部分区域疫情一再反弹，但总体来说，疫情影响正逐步消退，车市景气度也有所回升。综合各国汽车协会数据，今年10月，美国、日本、韩国、意大利等新车销量同比均实现增长，较此前有所改善。这意味着，一部分在海外设有业务布局的中国汽车零部件企业所受影响减少，业绩可得到一定程度恢复。

更为重要的是，外需的逐步复苏使得中国汽车零部件企业出口板块表现得以拉升。据中信证券分析，进入三季度，海外疫情逐渐趋缓，海外汽车销量开始恢复，欧洲车市7月销量同比增速转正，北美车市8月销量同比增速转正，这导致欧洲和北美汽车产销已经出现供不应求的情况，且9月缺口进一步拉大，海外补库存需求强烈。而与此同时，海外供应链受疫情影响，短期内重新组织生产难度较大，供给能力恢复有限，这就增加了对进口零部件的需求，在这一情况之下，国内出口型零部件企业受益。

回顾此前，随着中国汽车零部件产业国际竞争力不断增长，中国本土汽车零部件企业已经成功融入世界零部件购体系，在汽车产业链全球化配置的趋势影响下，我国汽车零部件行业出口额也呈递增趋势。相关数据显示，2009年至2019年间我国汽车零部件出口额由129.59亿美元上升至530.3亿美元，年均复合增长率达16.95%。

尽管在疫情发生之后，中国汽车零部件在国际市场受到严重打击，出口量明显下降，但基于外需逐步恢复，最近几个月我国汽车零部件出口情况已有明显好转。海关总署数据显示，我国汽车零配件出口金额已连续三个月（8-10月）保持两位数的同比增长，分别为12.2%、22.7%、31.3%，增速不断提升。

发展动力充足，后续形势被看好

进入2020年，为提振汽车消费市场，国家及各地方相继出台各式汽车消费刺激政策，范围涵盖新车购置补贴、增加号牌指标、鼓励以旧换新、新能源汽车下乡等。浙商证券认为，相关刺激消费政策进一步在全国范围内铺开，有望带动国内汽车“更新潮”的提前到来。

就今年四季度而言，乘联会指出，车市面临众多利好。首先，经济持续向好增长。其次，今年新品上市的节奏延到三季度，真正上量要到四季度。此外，各地政策持续发力，且基本在12月到期，随着时间临近，消费者购车抢政策末班车的效应更明显。该机构认为，四季度车市增速将接近三季度。

中汽协副秘书长陈士华表示，四季度商用车受政策、投资的拉动将继续保持增长态势，乘用车方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。

国内车市增长势头依旧强劲，有望带动汽车零部件行业后续发展。华西证券研报显示，需求提振驱动三季报板块业绩明显好转，行业重回周期性复苏通道，预计2020四季度销量增速将达10%，对应2020全年增速-6%，2021年销量增速约为10%，并带动上游零部件、下游经销商环节景气度回升。

除此之外，国泰君安分析人士认为，外需复苏有望拉动汽车零部件业绩高增，汽车零部件出口额实现三个月提速，且后续叠加海外库存低位需求复苏，零部件细分存在持续高增长并超市场预期的可能。

中商产业研究院则指出，近年来，中国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定。根据中国汽车工业协会统计数据，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元，同比增长7%。虽然2020年受疫情等因素影响行业放缓，但综合考虑国民经济增长、新型城镇化发展等因素，未来一段时间内，我国仍将是全球最大汽车市场、且有一定增长空间，中国汽车产业长期向好发展的趋势不会改变。在此背景下，零部件市场发展总体情况趋于良好，预计2021年中国汽车零部件行业销售收入有望达到5万亿元。

该机构还指出，目前我国汽车零部件领域创新要素已经形成一定积累，创新环境逐步向好，相关财政和产业政策不断优化、发明专利数量稳步提升，产业链条不断完善，故长期向好势头不变，中国汽车行业也将从过去的做大规模向做强实力转变。我国汽车零部件行业产值在汽车工业总产值中的比重较国际平均水平仍然偏低。因此，无论从我国汽车行业增长空间，还是我国汽车零部件行业产业结构调整和升级的规律来看，未来几年我国汽车零部件行业仍有巨大空间。

当然需要指出的是，中国汽车零部件行业境况转好，后势可期，然而挑战犹存，例如疫情反弹的风险、新兴国家的崛起等等。举例来说，现如今，中国不断上升的劳动力和生产成本促使许多公司开始将目光投向别处。亚洲其他地区凭借更具吸引力的成本优势已经加入竞争，争相提供更廉价的劳动力和场地，越南、印度和泰国等新兴国家的制造业格局逐渐削弱了中国的地位。对此，中国汽车零部件行业还需给予足够的重视。

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