2020年汽车零部件行业现状_2020年汽车零部件行业发展现状

1.中汽协：9月汽车产销创年内新高，全年销量或将高于预期

2.2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

3.陈士华：2020年11月汽车工业经济运行情况

4.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

5.谈谈中国汽车工业的现状与发展

6.简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

7.10大汽车零部件公司年报解读 2019年“南”2020年“更南”

摘 要 汽车产业是个高度关联的产业，汽车零部件产业作为汽车工业的基础，在很大程度上影响着汽车产业的国际竞争力。现阶段我国汽车零部件产业所存在的自主创新能力不足的问题，直接导致汽车零部件产业核心技术缺失，汽车零部件产品技术含量低和产品档次低，严重制约着我国汽车产业实现产业结构调整、建设汽车强国的发展战略。本文首先分析了现阶段在我国汽车零部件产业的行业现状以及发展中存在的主要问题。在此基础上，提出了根据各地区实际情况建立汽车零部件产业发展领导小组和汽车零部件产业协会；根据地区实际汽车产业发展情况，建立汽车零部件产业园；为扶持产业园的发展，通过引进发动机制造商或其他部件生产商，建设相对集中的汽车零部件产业园区；落实和实施汽车零部件产业规划，重点扶持汽车零部件产业龙头企业；建议地方市出台优惠政策，设立汽车零部件产业发展专项基金等对策建议。

关键词 中国汽车 零配件 市场

一、汽车零部件概要

汽车零部件行业是重要的中游行业，其中包括以下六项：动力传动装置、发动机零部件、悬架制动装置、电器电子装置、车身零部件、照明仪表装置以及附件。其与汽车整车制造业、汽车轮胎、汽车玻璃以及汽车蓄电池等制造行业相关联。

汽车零部件行业分别由发动机零配件、底盘零件、仪表电器件、车身

中汽协：9月汽车产销创年内新高，全年销量或将高于预期

奥特佳（002239）2020年半年度董事会经营评述内容如下：

一、概述

（一）2020年上半年公司整体经营形势分析

1.整体情况

2020年以来， 汽车 市场形势经历了严峻局面，受肺炎疫情的严重影响，一季度市场陷入半停滞状态，生产几乎停止，销售锐减， 汽车 整车及零部件行业整体发生重大下滑，产销量同比严重减少，全行业经历了前所未有的困难局面。本公司作为 汽车 热管理系统零部件制造商，同样受到了这一情况的沉重冲击，销量下降，营业收入下挫，个别业务领域亏损。2020年1月至6月，公司营业收入14.56亿元，净利润额-4165万元，扣除经常性损益的净利润额为-4076万元，同比均下降。同时，公司资产状态保持稳定。截至6月30日，公司总资产82亿元，归属于上市公司股东的净资产为52.28亿元，与去年同期基本持平。

在业务遭受肺炎疫情重创的同时，公司积极取稳定措施，与产业链紧密配合，充分利用复产复工的一系列纾困政策，稳产能、稳销路、强研发、降亏损，通过努力，使得公司业务在二季度整体趋稳，回升态势显著，部分业务还顺应市场需求，出现了逆势增长的良好局面，为减轻肺炎疫情重大不利影响提供了积极因素。

2.肺炎疫情对公司的生产经营造成严重影响

今年1月下旬肺炎疫情爆发之后，公司的全部国内生产基地按照指令措施实施了停工停产，自春节期开始至2月下旬近一个月的时间处于完全停产期，之后开始阶段性复工，受人员流动阻断、供应链复苏缓慢的影响，至4月初方才基本恢复至正常产能水平。公司设在外国的工厂在3月至6月间也陆续按照当地的指令进入停工状态，员工开展居家隔离，随着一些国家疫情防控措施的解除，自5月以来逐步解除封锁，恢复生产。由于产能受限，销售在相关期间也相应受到影响，导致公司一些门类主要产品的产销量出现了一定下滑，降幅与 汽车 市场同期整体降幅基本一致。

3.销售情况

公司主要产品 汽车 空调压缩机在报告期共销售223万台，同比下降11.46%。其中，受客户产品销量下滑的影响，涡旋式空调压缩机销量降幅较大，而同期活塞式压缩机市场活跃，需求回升速度较快，销量出现同比增长。整体下滑的另一主因是，受贸易战影响和主要海外市场在疫情中“封城”的影响， 汽车 空调压缩机海外后市场销售下滑较大，降幅约三成。

公司在报告期共销售各类 汽车 空调系统及部件87.94万套（台），与上年同期基本持平。公司相关工厂因疫情陆续停产的情况下仍得以维持等量销售的关键在于新客户的增加和新项目的陆续投产。

随着疫情逐步得到控制，公司产品销量整体降幅自2月份以来逐月收窄，于4月触底后逐渐企稳回升，至5月、6月均呈现出销量同比大幅增长的良好回升势头。

4.生产情况

进入3月份以来至二季度末，公司国内外工厂生产秩序逐渐恢复，产能陆续进入正常状态。整体而言，海外工厂受疫情影响较国内时间更长，但对本地产销量的不利影响正在逐步缩小。公司在报告期开始升级改造电动空调压缩机生产线，使之具备第四代电动压缩机的规模生产能力。

公司新能源 汽车 热泵空调系统的产能在报告期开始量产。今年2月，空调国际公司在美国加利福尼亚州的工厂正式开始向客户批量供应新能源 汽车 热泵空调系统，其南通工厂在报告期也开始做生产线调试维护，准备于下半年向客户供货。

（二）报告期的重点工作

1.技术与研发

公司在报告期继续深入开展技术研发，开发新产品，完善工艺技术，在 汽车 空调系统及部件以及 汽车 空调压缩机方面取得多项研发进展，持续增强在 汽车 热管理领域内的整体技术领先优势。报告期内，公司在研的 汽车 空调压缩机开发项目达72项，其中新能源 汽车 项目约占三分之一，包括供给欧洲某大型车企的电动 汽车 平台在内的项目正在测试中，体现出新能源 汽车 主机厂客户对市场的良好预期。此外，公司正在接洽的潜在开发项目共77项，预计也将会对未来销售业绩形成支撑。

报告期内，从事空调控制器研发的子公司澳特卡公司的业务正式整合入子公司南京奥特佳的研发体系，公司的研发队伍进一步一体化。同时，公司聘请的境外技术专家团队与国内团队配合默契度提升，国内外研发协同效应逐步体现。

2.市场的维护与开拓

面对艰难的市场局面，公司坚持在传统能源 汽车 领域继续锚定主流车企开展营销，集中开发新车型项目，以高效高质量的开发程序与交付进度赢得客户信赖，开拓新增销路，稳住销量；在新能源 汽车 领域加大力度推动新型电动压缩机与热泵空调系统的供应，拓展新技术在新能源 汽车 上的应用范围，提升成熟度，配合新能源车企实现车型升级换代。报告期内，公司活塞型压缩机的中高端机型出货量持续增长，原因是在一汽-大众等传统客户中的市占比有所提升，新客户的项目逐渐量产，以及商用车客户销量增长；热泵空调系统的技术日臻成熟，适配此产品的美国某电动车生产商重点车型在业内形成一定拉动效应，报告期内空调国际公司的新能源 汽车 空调系统设计、制造订单持续增长，与蔚来、理想、吉利、长安、北汽等国内主流新能源 汽车 生产企业的众多车型建立了合作关系，目前迫切需要增加产能。

3.开展再融资工作

为了适应 汽车 市场新能源化转型的趋势和消费升级的产品中高端化趋势，提升研发实力，公司决定投建新能源 汽车 热泵空调系统、新型电动压缩机、活塞压缩机零部件、中央研究院等4个项目。这些项目将对公司适应新形势下 汽车 热管理市场的竞争格局具有重要意义。为募集项目资金，公司于今年初正式启动了再融资，拟筹资14.28亿元投资4个主营业务项目及补充流动资金，部分项目已使用公司自有资金先期投入。此次再融资以非公开发行股票的形式进行，报告期内已经过股东大会审议通过，并已向中国证监会提交了申请材料，目前正在审核进程中。

三、核心竞争力分析 （一） 汽车 空调压缩机业务 南京奥特佳和牡丹江富通空调是奥特佳公司 汽车 空调压缩机业务的主要载体，也是国内 汽车 空调压缩机行业的领先企业。南京奥特佳是中国 汽车 工业协会认定的“中国 汽车 零部件（空调）行业龙头企业”，并连续多年获得“全国百佳优秀 汽车 零部件供应商”称号，奥特佳商标被评定为“中国驰名商标”。其核心竞争力主要体现在： 1.技术与研发优势。南京奥特佳是目前全球领先的涡旋式 汽车 空调压缩机和国内产销量领先的 汽车 空调压缩机的生产企业，是《 汽车 空调用小排量涡旋压缩机》（GB/T27942-2011）行业国家标准的起草单位。 公司在“ 汽车 用高效电动空调(热泵)压缩机技术关键技术开发与应用”项目上取得中国机械工业科学技术一等奖，公司目前此项技术在国际上处于领先水平。公司在新能源 汽车 领域也拥有丰富的开发经验，是国内首批进入该市场的生产商，在多年的市场打磨中，形成了高水平、低故障率、低能耗的优势电动压缩机产品，产品广泛供应国内自主品牌电动 汽车 生产商。 公司通过不断研发积累，逐步形成自身的核心技术集群，涉及能效提升、原理优化、制造加工技术等多个方面，全方位地构筑了产业技术优势。 牡丹江富通空调是国内具备独立自行设计并生产可变排量 汽车 空调压缩机产品的少数企业之一。公司长期深耕于 汽车 空调压缩机领域，通过不断的技术创新，在斜盘式活塞压缩机领域已处于国内领先水平。 2.客户优势。 汽车 空调压缩机是 汽车 整车必不可少的重要配件，生产企业在进入 汽车 零部件配套体系之前，要通过整车厂商的一系列认证程序，认证流程标准严格、程序复杂、时间跨度大，门槛较高。 这一特性决定了公司在保持产品质量稳定、技术优异、价格具有竞争力的情况下，可以获得稳定的客户关系，且客户均为实力雄厚的整车制造企业，有利于保障公司长远业务稳定。 南京奥特佳凭借较强的技术开发和产品质量优势，持续通过客户的产品认证程序，与国内外知名整车厂商建立了长期稳定的战略合作配套关系。牡丹江富通借助活塞式压缩机长久的品牌声誉与过硬质量，同样积累了众多优质整车厂客户。与奥特佳公司形成合作关系的主要客户（含新能源 汽车 客户）包括上汽通用五菱、比亚迪（002594）、奇瑞 汽车 、吉利 汽车 、东风 汽车 （600006）、长安 汽车 、北汽、标志-雪铁龙、大众 汽车 、长城、陕汽等国内外知名 汽车 厂商。公司在 汽车 空调散件零售-维修市场也逐渐发力，继续通过扶持培养广泛覆盖的中小代理商向星罗棋布的 汽车 维修保养企业推广产品，进一步提升品牌影响力。 3.规模化生产优势。公司拥有目前国内领先的 汽车 空调压缩机生产技术，具备国内较大的 汽车 空调压缩机产能，其规模化、体系化的生产能力也构成了自身独特的优势。首先，大规模专业化生产满足了下游客户对 汽车 空调压缩机的多批次、不同批量的弹性需求，巩固了与客户的合作关系，并使公司具备承接客户大订单的能力；其次，在规模化生产情况下，公司大规模原材料购可以有效提升公司对上游供应商的议价能力，控制和降低公司原材料购成本；规模化生产还有利于公司减少固定成本的分摊，提升产品的成本优势。 4.精工制造的产品质量优势。公司持续不懈推动内部生产环节的改善与提升，近年来陆续通过了多项知名的质量控制体系认证，大大提升了公司精工制造水准，大幅降低了产品出厂0公里故障数，赢得客户的好评。奥特佳拥有完善先进的产品性能测试设备和完整的产品开发及检验标准，可以满足客户日益提高的要求，确保产品的质量和性能。 （二）空调国际的 汽车 空调系统业务 空调国际集团在 汽车 热能管理部件和整体设计方案供应商中实力领先。该公司极为重视研发业务，员工中技术人员的比例极高，积累了丰富的产品开发经验，在研发实力上遥遥领先于同业。在运营模式、产品质量、客户等重要方面均有独特的竞争优势。报告期空调国际在新能源 汽车 热管理市场获得了国内外主流电动车企的多项新订单。 1.突出的科研实力。空调国际具备系统的研发体系与强大的创造能力，拥有众多经验丰富的工程师，在设计和开发概念到生产方面有着出色的成绩。公司拥有完整的热能管理系统开发经验和专业制造技术，为全球主流厂商设计和开发了大量的完整系统、模块和热交换器部件项目。近年来，公司还不断拓展技术和市场触角，将产品延伸到电池的热管理系统。 2.独特的生产模式。空调国际的生产模式可根据配置情况灵活调整：（1）热交换器的生产用垂直生产模式，可发挥低人工成本优势与高容量规模经济效益，并实现物流+包装的最优化；（2）HVAC和PTC装配用轻资产装配模式，公司拥有多个集成装配与卫星装配工厂，充分优化生产并节约物流消耗，实现对客户的最低交货成本；同时可最大化利用全球低人工成本和供应基地，并且通过标准化的装配和质量运行系统实现统一管理，确保一流质量。 3.出色的运营能力。作为一家典型的跨国制造企业，空调国际遵守全球化的项目管理准则，充分执行并遵守产品开发和执行系统规定，其6阶段评审系统严格匹配QS9000APQP流程标准，并对所有项目实行KPI管理，能对相关问题进行及时预警与有效防范；其次，空调国际能制定有效的全球购战略和成本控制流程，并与主要客户实施原材料价格变动保护机制；最后，空调国际持续于专注项目效益与精益生产，致力于通过在各运营工厂中推广精益制造文化，以实现成本与效率的持续改善并确保产品的高质量。 4.丰富的客户。空调国际凭借其新颖的设计、稳定的质量、强大的适应能力及对市场需求的敏锐捕捉而积累了大量优质客户，包括通用、福特、大众、上汽、吉利、蔚来、北汽新能源、长安、捷豹-路虎、美国某电动 汽车 制造商及宁德时代（300750）等，这些核心客户为空调国际提供了稳定且庞大的市场需求。空调国际在报告期开始为美国某电动 汽车 制造商供应热泵空调系统，并着手为其国内工厂供货做准备，这标志着该公司已经稳固了世界先进电动 汽车 厂商的供应商地位，有望借助技术和生产优势获得更多的国内外新能源 汽车 客户青睐。

2020零部件收购第一案落锤，传统供应链的渐进式变革

10月13日，中汽协对外发布2020年9月中国汽车工业运行指数。2020年前九个月，国内汽车累计销量1711.6万辆，同比降幅从前八月的9.7%收窄至6.9%。随着“六稳、六保”任务落实成效日益显现，企业生产经营状况持续好转，叠加各地促进消费的相关政策、活动以及双节效应，汽车市场恢复形势继续向好，中国汽车市场产销正在大幅度恢复向好。但中汽协相关人士依旧对外强调，宏观经济恢复增长还需要一个过程，汽车零部件供应尚存风险，行业上下应提前做好相应准备。从乐观和悲观两个方面，中汽协预测2020年全年销售同比下降收窄至4%。

9月产销创新高，全年同比降幅进一步收窄

根据中汽协的数据显示，9月，乘用车产销分别完成204.5万辆和208.8万辆，环别增长20.8%和19.0%，同别增长9.5%和8.0%。从细分车型来看，轿车、SUV的产销均呈现同比增长，其中SUV的销量更是刷新了9月历史记录。基于9月的优异表现，今年前三季度中，我国汽车产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，累计汽车产销降幅已收窄至7%以内，同别下降6.7%和6.9%，降幅较1-8月分别继续收窄2.9和2.8个百分点。

从1-9月分车型的销量来看，乘用车完成1337.6万辆，同比下降12.4%，降幅比1-8月收窄3个百分点；商用车完成374.1万辆，同比增长19.8%，增幅较1-8月继续扩大2.5个百分点。从数量上看，乘用车占有近4/5的市场份额；从增速上看，乘用车累计增速目前仍为负值，商用车累计增速已实现个月同比正增长，且增幅持续扩大。

从具体数据来看，当月汽车产销均呈现两位数增长，累计汽车产销降幅已收窄至7%以内。商用车在货车以及客车的拉动下，继续保持迅猛的增长势头，其中商用车销量与货车销量均刷新了9月历史记录；乘用车本月销量继续保持增长且增幅扩大，对整体汽车市场的增长支撑作用超过了商用车，其中SUV销量刷新了9月历史记录。值得一提的是，本月新能源汽车继续保持增长，其单月销量也刷新了9月历史记录。

新能源汽车产销双增长，年内有望突破百万

9月份，新能源汽车产销量分别完成13.6万辆和13.8万辆，同别增长48.0％和67.7％，产销量双双刷新了9月的历史记录。具体来看，纯电动汽车9月份产销量分别为10.7万辆和11.2万辆，同别增长40.0％和71.5％；插电式混合动力汽车9月产销量分别为2.9万辆和2.6万辆，同别增长89.5％和53.9％；燃料电池汽车9月产销分别完成3辆和1辆，同别下降.6％和99.2％。

今年1-9月份，我国新能源汽车产销已分别完成73.8万辆和73.4万辆，同别下降18.7％和17.7％。其中，纯电动汽车产销量分别完成56.8万辆和57.9万辆，同别下降22.9％和18.6％；插电式混合动力汽车产销量分别完成17万辆和15.4万辆，同别下降0.4％和13.9％；燃料电池汽车产销量分别完成570辆和579辆，同别下降56.7％和53.7％。

从数据可以看出，作为新能源汽车市场的主力产品，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产销量都有大幅增长，增幅超过整个汽车行业的增长速度。不过燃料电池汽车的整体表现仍比较低迷，还需要一段时间才能让行业回暖。随着纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场的回升，整个新能源汽车市场与上一年同期相比降幅已经有明显收窄。如果能继续保持近几个月的增长势头，今年新能源汽车市场全年的表现有望与去年持平。

乘用车结构变化，中国品牌市场份额同比微降

9月中国品牌乘用车销量完成78.4万辆，同比增长7.5%，占乘用车销量总量的37.6%，占有率较上月提升0.3个百分点，但较上年同期微降0.2个百分点；1-9月，中国品牌乘用车销量达487.3万辆，同比下降17.7%，市场份额为36.4%，同比下降2.3个百分点。

6月、7月期间中国品牌乘用车已出现明显回升，此次同比微降，仅是金九银十阶段性抢购中出现的微幅波动，整体仍在稳步提升中。同时，中国品牌内部也在呈现分化，据中汽协统计，1-8月，超过85个中国品牌中，有近20个品牌累计销量同比增长，如长安、红旗等品牌。这意味着，只要产品力足够强大，中国品牌乘用车仍能在逆势中吸引消费者。

对于中国品牌乘用车的回暖乏力，陈士华分析认为大致可分为两大主要原因，一是近两年汽车产业处于波动调整期，市场同样进行结构调整，合资品牌产品不断下探，挤压、抢占中国品牌市场份额，中国品牌发展空间受到一定影响；二是突如其来的疫情，加剧了主要由中国品牌组成的中低端市场压力，宏观经济下行压力加大，中低端市场的潜在消费人群对经济波动更为敏感消费需求受到抑制，导致中国品牌销量下滑幅度高于整个行业水平。

汽车渝评

对于接下来国内汽车市场走向，中汽协表示，商用车四季度方面，受政策、投资的拉动将继续保持增长态势；乘用车四季度方面，9月下旬开幕的北京国际车展推动了企业新品的全面投放，叠加各地促进消费政策的延续，都将对市场产生利好影响。基于此，中汽协相关负责人预测，全年汽车整体销量跌幅将小于此前10%的预期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

陈士华：2020年11月汽车工业经济运行情况

撰文?/?刘宝华

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

面对电动化、智能化叠加的汽车行业变革，汽车供应链企业取了不同的应对策略。这些策略可以大致分为转、拆、并三种。

“转”是业务转型。最典型的是埃孚在8月3日宣布将于2021年1月1日起不再为内燃机传动系统研发部件，集团发展重点将聚焦长里程的混动和纯电动车辆。

“拆”是拆分业务。2017年12月，德尔福将公司一分为二，电子与安全和电子电气架构业务板块组成新公司安波福，聚焦于加速推动主动安全、自动驾驶、互联等技术。动力总成业务板块独立为新公司德尔福科技。

2018年10月，霍尼韦尔将其涡轮增压业务拆分为新公司盖瑞特。更早的有江森自控拆分安道拓和座椅业务、奥托立夫拆分维宁尔、弗吉亚拆分外饰业务，大陆早在2018年宣布拆分动力总成业务，但至今还未完成。

“并”与拆相反，是公司、业务间的并购、合并。近几年比较大宗的有埃孚135亿美元收购天合、英飞凌90亿欧元收购赛普拉斯、埃孚70亿美元收购威伯科、天纳克54亿美元收购辉门、日立和本田旗下零部件公司合并为日本第三大零部件商等等，中小型并购更是层出不穷。

“并”的最新案例、2020年汽车零部件行业第一大收购案10月2日落锤——博格华纳宣布完成对德尔福科技的收购，价值约33亿美元。

德尔福曾是全球最大的汽车零部件企业，德尔福科技继承了之前母公司的名称，相比之下博格华纳较为低调，知名度和影响力似乎都不及德尔福，以至于这桩收购刚披露时给外界留下了“蛇吞象”的印象。

实际上，据2019年财报数据，博格华纳全球销售额101.68亿美元，德尔福科技全球销售额44亿美元，德尔福科技体量不到博格华纳一半，合并后145.68亿美元。《美国汽车新闻》梳理的2020年全球汽车零部件供应商百强榜中，两家分别位居第25名和第51名，合并后有望进入前15名。

此次收购的主角博格华纳是一家致力于动力系统解决方案的美国公司，产品和技术涉及内燃机、混合动力、电动车和传动系统、四驱系统。

1990年代，博格华纳与德国大众联合开发出了DCT双离合变速器。之后大众推出DSG（大众的DCT商品名）双离合变速器，与TSI增压直喷发动机构成横扫中国车市的“黄金动力组合”，为大众成长为全球第一做出重要贡献。另外，黄金动力组合中的涡轮增压也是博格华纳的强项。

被收购方德尔福科技的历史很短，其母公司德尔福是1999年通用汽车将零部件业务拆分上市的产物，当时是全球最大的汽车零部件企业，可以生产从螺丝钉到发动机的几乎所有汽车零部件。之后德尔福经历了破产保护、二次IPO，不断剥离业务瘦身，直到2017年12月再次一分为二。

该并购案的消息最早在2020年1月底流出，股市第一反应是德尔福股价飙升超过60%，博格华纳股价下跌7%。

两家公司的股价变化值得玩味，它代表了当下资本市场对传统汽车的看衰和对电动化、自动驾驶等汽车业变革趋势的看多。德尔福分拆后的两家公司恰好对应了两个方向：安波福聚焦自动驾驶代表未来，德尔福科技的强项是传统汽车动力总成，似乎代表了夕阳产业。

如果德尔福科技真的是夕阳产业，博格华纳为什么要以33亿美元高价收购它？

博格华纳近几年的战略动作显示，这家公司也早已积极备战行业变革，2015年以9.5亿美元收购雷米国际，获得先进电机技术。之后又收购Sevcon?、Sevcon,?Inc、Rinehart?Motion?Systems、AM?Racing、Romeo等公司，补强了功率电子、电控ECU、纯电动和混动驱动解决方案、动力电池包和电池管理系统等领域的技术和产品能力。

博格华纳全球副总裁兼中国区总裁谈跃生在收购完成前接受汽车商业评论的独家专访，讲述收购背后的故事，回答了诸多疑问。

从他的讲述中能看出，汽车电动化、智能化的方向毫无疑问，已是行业共识，分歧是变化的速度、节奏，过渡期的长短。这个分歧造成不同公司做出了不同判断和决策。

埃孚那样毅然决然转向电动化的企业是激进的改革派，博格华纳则兼顾燃油车、混合动力、电动化三种动力技术，逐步增加电动化的比例，更像是温和的渐进派。

在汽车供应链变革中，渐进派要实现的最终结果和改革派相同，只是对过渡期的判断更长、方式方法不那么剧烈，分阶段、分步骤一步一步地进行。收购德尔福科技，就是博格华纳渐进中的一步。

哪一派会更接近市场变化进程而获得成功？时间将给出最终答案。

应对策略：平衡与灵活?

博格华纳官方对收购的评价是：德尔福科技拥有领先的功率电子技术、优秀的人才、成熟的生产工艺、完善的供应链和庞大的客户基础。合并后的公司将为客户提供整套集成和独立功率电子产品（包括高压逆变器、转换器、车载充电机和电池管理系统）以及支持服务（包括软件、系统集成和热管理）。

谈跃生则对汽车商业评论说：“我们所走的这条路叫‘平衡又灵活的驱动系统’战略。我们原来的战略是平衡，现在增加了德尔福这块，收购了以后就变成一个平衡并且非常灵活的战略。”

如何理解“平衡”？他解释，汽车的本质是从A点到B点的移动出行，可以延伸到安全的A点到B点、高效节能的A点到B点，博格华纳的定位是为汽车——无论是混合动力、电动车还是传统的内燃机汽车，也无论是人工驾驶还是无人驾驶——提供最有效、最高效、最节能、最环保的A点到B点的移动出行。

“如果我们不再在内燃机上投资，甚至是分拆，完全专注于电动化，符合华尔街的期待，但真正运营的时候，风险是惊涛骇浪的。”谈跃生拿新能源车销量举例，2019年国内新能源汽车销量占汽车总销量的4.68%，今年前7个月新能源车累计销量同比下滑32%，前8个月同比下滑26%，“我们如果所有的赌注都压在新能源上面，很有可能无法生存，破产的可能性很大。”

保守，谈跃生所说的平衡或许可以用这个词来注释。与乐观或者悲观无关，这是对行业变化进程的分析判断。

电动化多长时间能普及？自动驾驶多长时间能实现？每个公司的判断不同，例如通用CEO玛丽?博拉（Mary?Barra）6月在彭博电视台的访谈节目《大卫·鲁宾斯坦的领导力直播》中说出了她的判断：“电动车普及需要几十年，自动驾驶5年内必实现”。

在电动车的普及问题上，博格华纳跟玛丽?博拉属于同一个阵营。

博格华纳很早就做出电动车普及需要几十年的判断，这表现在它与埃孚做出截然相反的决策，在2014年提出“C-H-E”平衡战略：在传统内燃机（Combustion）、混合动力（Hybrid）和纯电动（Electric）领域同时发力。

如何理解“灵活”？

“收购德尔福科技以后，大大加强了我们的灵活性。如果进程加快的话我们不会落后，因为电力驱动产品我们全都完整拥有了，不管市场走向怎样，都可以应对。”谈跃生说，“即使5年内电动车开始突飞猛进，我们也没有任何问题，电驱动我们绝对是走在前沿的。”

为什么德尔福科技能给博格华纳带来这么大的灵活性？

收购价值：从完善核心部件到优化业务结构

博格华纳年销售额从100亿美元跃升至约150亿美元，这是从纸面数据看，这桩收购最简单的逻辑。

但如果增量都来自传统燃油车零部件意义不大，因为谁都知道，这是个不断萎缩的市场。

收购更大的价值在于两点：双方产品和技术的互补性、在电动化等行业趋势业务上的增量。

这也就是谈跃生所说的“灵活”，如果电动化进程快于博格华纳原有判断，通过收购获得的电动化技术和产品可以加快公司的转型速度。

互补性方面，德尔福科技在传统燃油动力系统的发动机燃油喷射系统、碳罐、电控ECU和变速器控制器等产品，可以与博格华纳的涡轮增压器、废气再循环阀、发动机正时系统、变速器、热管理等充分互补。

电动化增量方面，德尔福科技拥有逆变器、DC-DC转换器、车载充电器、包含软硬件的电控系统、电池管理系统，不仅带来增量，还与博格华纳的电子涡轮增压器、P2混合动力模块、高压液体加热器、电机、变速器、电池包形成互补。

谈跃生说：“博格华纳已经有电机、变速器，再加上德尔福的逆变器和控制系统，就能形成一个完整的电驱动系统。”这应该是此次收购最核心的收获。

博格华纳的电驱动系统也是一点一点攒起来的。最早是2008年自己研发了一款用于电动车的变速器，并于2015年进入中国，“之后四年，差不多百分之七八十国内自己开发的电动车一开始都是用博格华纳的这款变速器。虽然量不大，因为整个电动车销量都不大，但是市占率非常高。”

收购雷米后，公司把变速器和雷米的电机结合起来形成二合一的电驱系统。“这套系统已经供应于长城、威马、理想等新能源车型，更多供货关系现在还不方便透露。”谈跃生说。

如果再加上德尔福科技的逆变器和控制系统，这套电驱系统就能进化为三合一。

他强调：“提供三合一电驱系统的不止我们一家，但是只有博格华纳把三个全都控制在自己手里，开发、设计、生产制造能力都在自己手里，都有专利。我们能形成一个最有效的电驱动系统。”

由于汽车产业周期长、供货关系要提前确定的特点，供应商在未来几年的订单、收入、供货结构、客户结构是清晰可见的。

博格华纳的一体化EGR解决方案

博格华纳2023年的供货中，纯电动部件占比6%，混合动力占比30%，德尔福科技纯电动部件占比12%，混合动力占比29%。

从供货结构可知，收购德尔福科技能让博格华纳在纯电动领域的能力显著增强。

研究机构HIS?Markit对全球市场的预测是到2023年，新车销量中纯电动占8%，混合动力占25%，传统燃油车占67%。对比这个数据，看似传统的两家零部件企业，电动化比例已经超过行业水平。

之所以比较2023年的数据，因为这是两家完全整合完毕的时间点，新公司的营收和利润变化也是肉眼可见的。

“到2023年我们估计完全整合以后，包括有些工厂也会合并，会每年产生1.25亿美元的协同效应，差不多会有?0.8%~0.9%的利润率提升，这是马上看得到的。”谈跃生向汽车商业评论透露。

疫情的影响

“如以前我们能为一辆传统燃油车提供300元的零部件，收购融合以后我们就可以为一辆电动车提供360元的零部件。”抛开复杂的财务报表、业务结构变化，谈跃生用一个最简单的比喻总结这桩收购：转型，同时增加20%营收。

这会继续提升博格华纳的盈利能力，这家公司的利润率已经属于行业顶尖水平。2019年财报显示，博格华纳调整后利润率为12.1%（德尔福科技是7.2%），是行业前100强平均利润率的2倍。

7月3日中国汽车报社与德国蓓睿适管理咨询公司（Berylls?Strategy?Advisors）联合发布了2020年汽车零部件企业“双百强”榜单。蓓睿适的数据显示，2019年全球前100强汽车供应商的收入增长了4.3%，盈利水平却持续下降，平均利润率只有6%。

博格华纳针对纯电动和混动的高压液体加热器（HVCH）

这些数据都是疫情前的，2020年的黑天鹅疫情给汽车行业带来巨大冲击，一切变化皆有可能。博格华纳收购德尔福科技的决策是基于疫情前的市场环境，如今一切都变了，如果重新做决策，博格华纳还会坚持收购吗？

“毫无疑问，肯定会坚持，肯定会收。”谈跃生说。

“我们预计今年全球汽车销量下降20%，我们自己下降16%，还是会比整个市场好4%左右。中国市场我们预计全年下滑8%～10%，博格华纳在中国绝对是盈利的。设2021年都回到正常的话，我们营业额会增加40%，盈利增加60%。”这是博格华纳对今明两年的分析判断，疫情并不对公司造成伤筋动骨的影响。

谈跃生坦陈，疫情和停工停产发生后，与其他公司一样，博格华纳也减薪了，但只限管理层，“CEO减薪15%，向CEO回报的管理层减薪10%，其他员工不变。”这种状况没有持续太久，9月市场完全恢复，公司管理层结束减薪，全体员工加薪。

而且，在疫情发生后曾有过一个机会，博格华纳可以重新评估甚至终止收购，但他们依然按原执行了收购行动。

起因是德尔福科技在3月底动用了一笔5亿美元的循环信贷工具，用以抵御疫情的带来的冲击，但未提前告知博格华纳和得到批准。博格华纳表示此举违反了双方的协议条款，暂停了收购进程。

“我们不会为了这件事情终止收购，但是可以小小利用一下，我们重新谈判，把收购价压低了5%。”谈跃生微笑着透露背后的微妙博弈，身体放松地靠向椅背。

因为当他谈论这件事时，2020年全球最大的汽车零部件收购案没有发生任何意外，已经顺利板上钉钉。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

2020年12月11日，由中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”在北京汽车博物馆召开。本届峰会由中国汽车工业协会市场贸易委员会、汽车纵横全媒体联合承办，天津大学中国汽车战略发展研究中心和北京汽车博物馆作为支持单位，对本次会议的召开给予大力支持。峰会上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华发布了“2020年11月汽车工业经济运行情况”。以下内容为现场发言实录：

中国汽车工业协会副秘书长?陈士华

陈士华：各位会场的嘉宾和媒体以及线上的媒体，下面由我发布11月份中国汽车相关数据完成情况。

首先我们看一下数据完成情况，11月当月汽车生产完成284.7万辆，比上月增长了11.5%，同比增长9.6%，前11个月汽车生产完成2237.2万辆，同比下降3.0%。11月当月销售汽车277.0万辆，比上月增长7.6%，同比增长12.6%，1—11月累计销售汽车2247.0万辆，同比下降2.9%。企业库存情况截止11月底汽车企业库存101.7万辆，比月初增长了7.9%，其中乘用车增长5.0%，商用车增长了14.3%，这个库存量虽然超过了100万辆，但是回顾一下历史上中国整车厂家库存高峰是在140.0万辆，这两年汽车企业生产端库存维持在较低的位置。

新能源汽车产销情况，11月当月生产新能源汽车19.8万辆，比上月增长了17.5%，同比增长75.1%，1—11月累计生产新能源汽车111.9万辆，同比下降了0.1%，基本上和去年同期是持平的一个情况。

11月当月销售新能源汽车20.0万辆，比上月增长了24.1%，同比增长104.9%，1—11月累计销售新能源汽车110.9万辆，同比增长3.9%，到11月份新能源汽车生产是略有下降，销售已经实现正增长，还剩最后一个月份，相信全年新能源汽车产销呈现正的增长态势。

出口情况，11月当月出口汽车12.2万辆，比上月增长了11.6%，同比增长46.7%，前11个月累计出口汽车85.0万辆，同比下降7.3%。

重点企业经济效益情况，这个数据是截止到10月份，从重点企业经济效益完成情况看，工业总产值、营业收入均实现正增长，利税总额处在下降情况，但下降逐渐收窄，现在降幅已经非常小了。以上是11月当月和前11月指标完成情况。

下面看运行的特点，11月国家扩大内需战略以及各项促进消费政策持续发力，国内统筹推进疫情防控和经济社会发展工作取得了明显成效，工业生产稳中有升、需求基本回暖、就业形势持续改善，物价平稳，市场预期向好，国民经济运行延续稳定恢复态势，在此背景下汽车产销继续呈现同比较快增长态势，行业形势呈现稳中有进的发展态势。

我们从具体市场发展情况来看，与同期相比11月当月汽车产销呈现了两位数的增长，累计销量降幅也收窄到3.0%以内，生产是3.0%，销量是2.9%，这个是远好于疫情严重期间当初的预测，上午各位领导和嘉宾也对于今年市场情况做了一个回顾。

从具体车型来看，乘用车继续保持较快增长，11月份乘用车对于车市整体贡献度超过了70.0%，实际上这两个月乘用车增长绝对量要高于商用车。其中乘用车中SUV、交叉型乘用车继续增长。商用车继续保持较快增长的态势，销量第八次刷新本当月历史新高，同时重型、轻型货车创下当月历史新高，延续较快增长态势，从刚才数据可以看出新能源汽车市场表现突出，本月销量达到20.0万辆，同比呈现1倍以上的增长，实现了本年度第五次刷新当月历史新高，我们国家新能源汽车产业由负转正，另外特别注意出口市场延续了9月份以来较快恢复态势，本月汽车出口是中国汽车产业在历史上出口最高的记录。

从下一步行业发展态势来看，随着国内经济环境持续向好，以及国家各项促进消费政策持续带动，市场需求仍有望继续恢复，我们也注意到当前国际形势还是复杂严峻的，不稳定、不确定性因素也非常多，全球疫情现在也在蔓延，应该说国外疫情防控仍然形势非常严峻，这也进一步延迟了世界经贸复苏的进程，也影响了我们国家经济增长。另外，大家关注到最近出现芯片供应紧张的问题，可能在短期之内对我们国家汽车生产和批发端销量造成一定影响。据我们掌握的情况来看，这个情况是短期之内的，不会对国家中长期的汽车生产和节奏造成大的影响，会很快出现恢复。

我们看一下经济运行具体特点，汽车产销同比保持较快增长，本月生产超过280.0万辆，销量达到277.0万辆，汽车产销已经连续8个月呈现增长，我记得我们在开4月份新闻发布会的时候，4月是我们国家在疫情之后首次出现汽车同比增长，有媒体问，这个形势能不能判断我们国家汽车产销、汽车产业形势呈现很快恢复了，当时我的回答是我们还要继续观察，因为疫情对每个行业的影响，之前都没遇到过，下一步怎么发展还很难做一个客观判断，从我们国家对于汽车产销各种促进政策包括地方促进带动下，产销恢复的态势、速度在国际上是领先的，这要感谢国家和地方对于汽车产业的高度重视。

从4月份以后呈现增长，实际上从5月份开始汽车产销连续7个月同比增速在10.0%以上，目前累计情况来看，生产和销售均超过了2200.0万辆，还剩最后一个月，最后一个月情况也会平稳，所以全年产销总体规模应该会超过2500.0万辆，降幅在2.0%之内。

从乘用车情况来看，乘用车销量11月份同比超过10.0%，10月份生产是232.9万辆，销量是229.7万辆，环比增长11.8%和8.9%，同别增长7.5%和11.6%。从具体车型来看，四类车型总体来看都是正增长，产量除MPV之外，其他三类车型都是增长的。从前11个月乘用车情况来看，表现最好是SUV车型，1-10月SUV降幅在1.0%以内，其它如轿车、MPV和交叉型乘用车降幅大于SUV的下降幅度，实际上我们关注一个数据是SUV今年从绝对量上来看也是超过了轿车产销总量。

从乘用车总体来看仍然是下降的，虽然这几个月恢复比较快，但是我们也关注到乘用车结构今年发生非常大的变化，豪华车型卖的非常好，这张表上可以看到4月份之后豪华车市场都是维持在同比20.0%的销量增长，每个月产销量都在30.0万辆左右的水平。

今年市场增长还是主要得益于商用车快速增长恢复，从今年11月份情况来看，商用车生产51.8万辆，销量47.2万辆，这都刷新了当月历史新高，同比仍然保持20.0%左右的增长，虽然这个月同比增速比前几个月可能要低了一点，我们查了一下去年同期11月份包括下个月商用车数量还是比较高的，因为基数的原因。

商用车增长主要是得益于货车的增长，尤其是重型、轻型货车，本月重型货车销量达到13.6万辆，全年重型货车有望超过160.0万辆，这个水平是中国汽车产业历史上最高的记录，重型车每年销量能超过100.0万辆企业日子就会非常好过，今年达到了160万辆，确实是历史新高，这个原因是多方面的，包括我们国家对于老旧车的淘汰、高速路收费方式标准的改变、两新一重投资促进等等各种因素。

新能源汽车累计销量由负转正，11月当月新能源汽车生产19.8万辆，销售20.0万辆，这延续四季度都是新能源汽车产销高峰历史规律，生产增长75.1%，销售增长104.9%，单月销量创历史同期最高记录。其中，纯电动汽车生产和销售也是保持高速增长，生产增长66.2%，销量增长100.5%，销售已经实现了正增长。

中国品牌市场持续增长，中国品牌市场份额是41.4%，上升了2.1个百分点，10月份中国品牌乘用车市场份额也是高于同期水平，实际上中国品牌在疫情发生之后几个月压力非常大，尤其尾部中国品牌乘用车企业面临着生存压力，有些企业在重整。从近几个月中国品牌恢复速度来看，我觉得还是比较快的，由于这两个月都超过了同期水平，就全年情况来看仍然面临非常大，1-11月市场份额达37.7%，同比下降1.3个百分点。德系、日系和美系是增长的，美系累计这个月出现增长，德系和日系尤其高端品牌持续强势。

从主要企业来看，中国品牌汽车销量前15名企业集团表现比较好，长安增长了12.5%，一汽增长了34.8%，重汽和陕汽都是以重型车为主的车企也有非常好的表现。

从中国品牌乘用车市场情况来看，表现较好的如长安、一汽，包括后面一些造车新势力，一汽今年红旗轿车大家也都关注了，我们回想三、四年之前中国品牌汽车红旗是非常响亮的名字，但是销量非常低，三、四年之前每年销量四五千辆，一汽把打造红旗轿车作为全集团最重要的工作之一，也取得了非常好的成绩，从几千辆到两万多辆再到去年的10.0万辆，今年有望达到20.0万辆，明年目标是40.0万辆，只要是企业重视能够下决心集中精力打造一款车型的话，我觉得中国企业现在具备这样的实力。从中国品牌商用车情况来看，大部分车企都在增长，因为今年市场拉动是受商用车增长拉动。

从前10名企业集团来看，1-11月份销量合计是2012.1万辆，同比下降3.3%，市场份额89.5%，低于上年同期0.4个百分点，重点企业市场份额被谁挤占了，尾部中国品牌企业实际上面临压力比较大，市场一方面被造车新势力和特斯拉新能源汽车挤占，还有重型车的汽车生产企业。今年前11个月销量比同期高的车企只有4家，一汽、长安、长城和华晨，长城是这个月出现比同期高的情况。

从出口情况来看，11月汽车企业出口12.2万辆，环比增长11.6%，同比增长46.7%，上午专家也提到这几个月国家出口表现非常强势，包括汽车，一方面海外疫情影响各地区不一样，现在像东南亚包括印度市场，他们9月份解封以后市场发展速度是非常快的，整个欧洲地区这几年对于新能源汽车重视程度也是越来越高，车企也在欧洲市场有一定的机会。从全年来看，汽车出口市场仍然出现下降，海外整体经济增长会受到疫情很大的影响。

经济效益情况，刚才也说了一下产值、收入都比去年同期高了，但是利润还在下降，大家可能关注到国家统计局公布行业利润是增长的，但是协会统计的重点企业利润是下降的，从今年结构来看整车企业面临的市场压力非常大，竞争还要降一些价，研发投入同比增长20%左右，零部件车企利润水平今年要好一些，所以造成了重点企业利润下降，而零部件企业相对好一些，促进了整个行业利润增长。

以上就是11月当月和前11个月汽车工业经济运行情况，我发布就到这里，谢谢大家！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谈谈中国汽车工业的现状与发展

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

简述汽车零部件材料的应用和发展趋势

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,7.65 万辆、9,078.06 万辆、9,4.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、4.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

数据来源：公开资料咨询整理

（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

数据来源：公开资料咨询整理

2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

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2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

数据来源：公开资料咨询整理

3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

10大汽车零部件公司年报解读 2019年“南”2020年“更南”

开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。

整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的。

相关发展：

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%。

实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

文/宋双辉

曾经无限风光的零部件巨头们，如今的处境也愈发艰难。之前我们盘点了这次疫情对全球汽车产业的影响，最主要的原因就是产自中国的零部件断供，导致全球多地的汽车工厂“无米下锅”。

实际上零部件巨头们的日子去年开始就已经不好过了，最近国际主流的零部件企业都公布了2019年财报，在我们统计的10家零部件企业中只有两家实现了营收和利润的增长，其他都是大幅下跌。

对于2020年的表现，大部分企业也都给出了不太乐观的预期，而这还是没有将此次疫情的影响考虑进去时作出的预测。

全球最大的零部件集团博世2019年销售额微跌，但是息税前利润出现了大幅下降，主要原因包括中国和印度这样的重要市场汽车产量大幅下滑，柴油车市场份额进一步缩减，公司内部对业务板块重组导致成本增加，以及对新技术和新项目投资增加导致的。

投资未来的钱不能省，所以2020年博世还将继续在电动化、自动化等领域投入10亿欧元。考虑到2025年之前全球汽车产量都不会增长，所以接下来的压力依旧很大，而在成本削减方面，博世表示必要时会考虑人员优化。

麦格纳的利润在2019年也出现了大幅下滑，部分原因是驾驶系统业务部门的工程成本上升带来的，不过未来几年这一成本有望下降。对于今年的表现，麦格纳预计净利润会比去年略有上升，在18亿美元-20亿美元之间。

受中美等市场汽车销量下滑的影响，2019年普利司通轮胎业务也出现了营收和利润的下滑，不过对2020年表现普利司通比较乐观，预计营收和利润能够分别实现1.2%和4.7%的增长。

另一家轮胎制造商米其林的日子就好过多了，虽然轮胎销量出现了下滑，不过得益于几笔出色的业务收购案加上公司运营管理有道，业绩还是实现了增长。不过市场如此不景气，米其林预计2020年利润会略有下降。

通用大罢工让供应商李尔销售额损失了3亿多美元，再加上全球车市走低、汇率不利因素以及公司内部重组的影响，导致2019年业绩出现了下滑，而对2020年的表现，李尔预计会与去年保持在差不多的水平。

通用罢工对法雷奥的业绩也有不小的影响，再加上全球汽车行业低迷，业绩下滑也就在所难免。不过法雷奥预计随着成本控制更加严格，今年公司有望跑赢大盘。

虽然座椅和内饰等主营业务表现不佳，但是收购歌乐电子对财务产生了积极影响，因此佛吉亚2019年营收和利润都实现了增长。2020年佛吉亚也力争实现销售额和现金流的稳定增长。

安波福表示2019年收入下降主要是受汇率影响、通用罢工以及对新技术投资增加等因素的影响，不过整体上公司表现还是亮点不少，增长率比市场平均水平高出9%，预计今年仍能够以高于市场平均增长率7%的速度发展。

与安波福原本属于一家的德尔福科技在分拆后日子就难过多了，营收和净利润大幅下跌，主要是欧洲柴油车不吃香加上许多车企关闭生产基地导致业务量下降。上个月这家公司也正式宣布被博格华纳收购了，下半年将完成交易。

伟世通的2019年整体业绩并不好，不过公司正在致力于推进下一代数字化座舱的研发，从第四季度的表现来看这种转型正在看到成效，因此伟世通预计2020年营收和利润都将实现增长。

整体来看，2019年通用汽车的大罢工加上越来越多车企调整生产布局，陆续关闭了一些工厂，对零部件企业们的影响还是很大的。再加上汽车行业向新四化转型，零部件企业们也要加大对新技术的研发投入，所以成本也是不断增加。唯一实现业绩增长的企业也都是靠业务收购实现的，并非主营业务表现出色。

一季度受到此次疫情的影响，绝大部分零部件企业们的业绩都会受到影响，而这种影响能否在接下来的三个季度得以冲淡，目前还无法判断，因此上面各家对2020年的业绩预测可能也会在疫情结束后有所调整。

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