汽车零部件工厂管理规定_汽车零部件工厂管理

1.汽车配件厂都干什么活

2.汽车厂家也有买不到零配件的时候吗？

3.丰田零库存管理利与弊

曾经在万向工作过几年，讲讲在我个人眼里的万向吧。

1、工资及时发放，每月16号发工资，基本没出过问题；

2、工作时长，如果不是车间岗位的话，基本可以做到8小时制，不过是单休，在忙时可能连续上20几天班；

3、年终奖，万向还是有年终奖的，一般是月工资的1-3倍之间，具体根据公司经营状况来定（新员工如果当年1月1号之后来，基本是没有年终奖的）；

4、制度随便定，万向的综合管理部是万向内部权力最大的一个部门，用他们的话讲就是“我只有处罚的权力，没有纠正的义务，怎么做是你们自己的事”，经常出一些神奇的规定，什么保安可以扣留外来车辆啊，让别人交罚款啊，总归两个字“恶心”，制定规定从来不愿站在员工立场稍微考虑下，都是个个把自己当成资本家了；

5、薪资组成，后勤：岗位工资（几百）+考核后工资+周六加班（一般一天一百多点，根据岗位工资来定）+其他，基本在3000-6500之间，根据具体职位来定；车间：岗位工资+工时工资+加班+其他，基本都是4000-6000之间，极少数人能通过加班赶工，拿到7000以上的。

总结的有些乱，大家随便看看就行。总的来说，万向是一个正常发工资单休的工厂，不要太指望在这里你能学到什么，或者挣到多少钱，这个公司比较适合住在附近的人，没有其他技能的，也没太多选择的人。PS：合肥万向交五险，没有一金。

汽车配件厂都干什么活

供应商。定点指被汽车厂商指定为零部件的批量配套供应商，确认定点后根据双方确认的时间节点完成各项确定的目标后再进入批量生产、供货，根据汽车厂商的不同，从定点到正式批量需要的时间也不尽相同。汽车即本身具有动力得以驱动，不须依轨道或电力架设，得以机动行驶之车辆。

汽车厂家也有买不到零配件的时候吗？

汽车配件厂主要生产和供应汽车零部件。

汽车配件厂是专门生产汽车零部件的工厂，其主要活动包括设计、制造和供应各种汽车配件和零部件，如发动机零件、制动系统、悬挂系统、传动系统、车身部件等。这些零部件是构成汽车的重要组成部分，保证汽车的正常运行和性能。汽车配件厂通常根据汽车制造商的需求和规格生产配件，以确保其与特定汽车型号兼容。同时，一些汽车配件厂也可能生产通用零部件，供应给售后市场和维修服务行业。

丰田零库存管理利与弊

毫无疑问，中国是一个制造业大国，中国生产的产品在全世界都享负盛誉。同时，中国也是为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，即在不进口任何零配件的情况下，自食其力制造出汽车。

汽车厂家还有抢不到的零配件？

每一台汽车的背后，便是数万数十万个零配件。

在制造业分工越来越细化的今天，除去那些大件，许多汽车的零部件都并非由汽车厂家自己生产的。一般来说，与汽车厂家关系密切的一些子公司（甚至是汽车厂家的全资子公司）会承担一部分零配件的生产，在某些领域有优势的国际级零配件巨头，同样也承担了一部分零配件的供应。

那么问题来了，这些国际级零配件巨头会不会无故卡零配件？

应该说，可以，但没必要。

因为汽车厂家和零配件供应商本身就属于上下游关系，大家都是做生意的，零配件供应商本身就没有必要将销路掐死了。而且，汽车属于民用产品，几乎不存在所谓的零配件供应限制。

因此，遇上被国际零配件巨头卡脖子的情况，普遍只有这几种：

第一种情况，由于国际级零配件巨头的产品终归还是一台汽车种不可或缺的一部分，这些国际级零配件巨头自然也拥有相当的议价权。最终，这些国际级零配件巨头会分走更多汽车厂家的获利。

可曾有人记得，技术不算先进的东安三菱发动机，却因为成本低、皮实、修理简单，早年间成为了许多自主品牌的宠爱，甚至比亚迪、长城、吉利、中华、海马等知名自主品牌的车型，也都曾搭载过出自东安三菱的发动机。

跳个题外话，有些时候，纵使汽车厂家获得的零配件相同，在不同车型上相同零配件也会出现不同的性能表现。

以诸多汽车厂家都会使用的爱信变速箱为例，对搭载爱信变速箱的部分宝马车型来说，能从8挡降至5挡的极限动作并不难，但对其他自主品牌车型来说，这可能就不太简单了——爱信8速变速箱硬件上支持这样的跳挡，但变速箱的程序却是汽车厂家需要介入的，能不能执行这样的跳挡是汽车厂家标定的选择。

比如零配件供应商的上游突然出现问题，导致生产原料短缺，该怎么办呢？

一般而言，零配件供应商会根据需求提前购入一些材料，会做一个材料的安全库存周期，而在价格将要变化的时候，还会下单部分期货，以保证材料是稳定的。在关键时刻呢，考验的还有零配件供应商的调货能力。

当然，有时候意外的影响也会被预想中更大。

纵使，这些零配件供应商巨头在全球范围内拥有多家工厂，但一部分销往全球诸多地区的零配件，却往往仅交与几处地方工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是当地交通出现了问题，被卡脖子的便是处于下游的汽车厂家，这和零配件供应商同样会被上游的材料供应商牵制是一个道理。

在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状肺炎疫情停工的汽车厂家，而对中国产零配件的高度依赖，便是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件价值就达到了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件供应体系的依赖程度较高。

第一种情况，绝大部分出现在一款车型开始生产之前。对汽车厂家来说，拿到的零配件在价格上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。因此，要么，汽车厂家继续和零配件供应商谈价格，要么，汽车厂家会选择更换其他零配件供应商。

毕竟一个领域的零配件巨头普遍不止一家，就以涡轮增压器供应商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团......在这么多巨头供应商中，找到几款参数符合标准的涡轮增压器想必并不会成问题。

可以说，研发的确是一件很贵的事情，背后所需要的研发实力和研发经验，其实暗中都在产品上标好了价格。购买投产不久的零配件，价格肯定是相对较高的。

当然，再换个角度来讲，较新的产品不仅会受制于零配件供应商的产能，往往还在兼容性、可靠性等方面存在不确定因素，需要汽车厂家承担风险，整体性价比自然也会稍差一些。

这个做法有点渣男？但事实上，这样的做法在汽车生产中可谓司空见惯了，许多技术含量不太高、或并不核心的零配件都会用这样的做法。

同时，无论是零配件供应商还是汽车厂家，本身也会有一定量的库存来应付突发。如果零配件供应商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车厂家以便其调整生产。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件供应商购入零配件吗？如果是零配件供应商，没有材料的时候也可以换个上游来调现货来满足材料供应啊。

理论上来说，在汽车设计标准内的零配件都可以满足要求，但实际上，由于不同零配件供应商的制造标准和品控管理水平，纵使零配件在汽车的设计标准之内，安装在汽车上之后也依旧需要进行适配，并进行测试实验。

正因为测试实验需要大量时间，汽车厂家并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换相应零配件。而更换零配件供应商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状态出现在市场上，一定程度，也能减少故障几率甚至后期召回的概率。

因此，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车厂家或多或少都因为零配件供应，或是工厂、人工方面的问题，不得不宣布延长春节期。

同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些经销商的价格反而会有惊喜；但如果是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件供应的事情，最起码，为汽车厂家发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

以实际情况举例，多数中国制造产品的水准表现都已经相当不错，甚至整车进口的雷克萨斯ES200，部分发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内完成，出口日本组装上车，再整车进口至国内销售。

只不过，许多中国零配件供应巨头当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占据一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨头件供应商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨头件供应商参与也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车产业而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。

轮到你说：

你熟悉哪些国际级零配件供应商巨头？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这是个误区，丰田并非是真正零库存，而是将库存水位压缩到最低，最初的目的是没有必要进行库存，因为产量少，后来发现这种模式能够暴露现场的一些问题倒逼现场人员进行改善，于是延用下来了。

零库存管理所具有的优势：丰田以及大众都是应用来自整车厂之外地区的相关零部件工厂进行有关部件的配送，其不同之处在于，大众在相关工厂的附近位置设立了集中零部件的临时储存以及中转仓库，其库存的时间大约为3至7天，有关的干线运输卡车在将零部件送到这些中转仓库之后，经过看样要货并根据具体的需求再将这些部件转运到相关的工厂。而丰田干线运输卡车则是直接开到场内的停车场，并没有设立相关的中转站，其场内停车场具体的库存最多为1天。干线运输卡车是应用牵引式的挂车，这种挂车是活动式的仓库，由牵引车来牵引那些装满空料箱的挂车并且返回中继仓库，经由生产厂给予相关的指示，通知场内有关的物流牵引车去停车场进行挂车的牵引并卸货。

零库存管理方面的弊端：2011年在日本的东北部出现海啸，强烈的地震使得丰田供应链处于起点位置的工厂停产，这直接导致整个企业在供应链体系上产生了多点断裂的严重情况。而在海啸过后，这些停产的工厂只能为整车工厂提供非常少的汽车零部件，之后就只有等待工厂顺利恢复运行时才能够继续进行零部件供应，这就是导致了整车生产厂实际的利用率被迫降低，从而使得有关地区的一些零部件供应商有了大幅度的减产，其具体的销售量大大降低。这种情况说明，丰田企业在物流之中对于零部件库存的有关管理方式上虽然能够极大的减少物流系统之中所产生的费用，但是其减少了零部件供应链实际的长度，导致链条所具有的柔性降低，会为整个企业带来一处断裂全体停滞的风险。