2021年全球汽车零部件供应商100强_2021年全球汽车零部件供应商百强

1.宁德时代比亚迪请注意：电池供应多元化时代如何跑赢？

2.逆变器等故障 极星二次全面召回Polestar2

3.马振山：2021年汽车市场的十个基本问题

4.反扑宁德时代、甩掉日本松下，LG化学真能制霸全球电池市场？

5.奋起向前，逆势破局！ 东风有限2021年销售整车138万台！

谈及肺炎疫情对汽车行业的冲击，很重要的一方面是对车企和零部件企业“钱袋子”的影响。

日前，美国零部件巨头安波福表示，中国新型冠状肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。此前，安波福在其第四季度财报电话会议中预测，由于其部分工厂的生产将推迟至2月9日，预计营业收入和营业利润将分别受到5,000万和2,000万美元的影响。

无独有偶，早些时候北京奔驰也被曝因其天津的供应商延迟复工，零部件供应不足，每天由此造成的损失将高达4亿元。因此，北京奔驰无奈向天津市以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。

来源：安波福

无论安波福，还是北京奔驰，都只是肺炎疫情下众多企业的缩影。由于节后无法正常复工，再加上在原材料供应及资金等方面面临的短缺风险，汽车产业链上很多企业的业绩都将受到较大的影响，更不用说那些规模相对较小、抗风险能力相对较弱的企业，更是处在水深火热当中。

近日盖世汽车一份关于汽车行业当前复工情况的调查就体现了这一点，在这份调查中，绝大部分参与者为零部件企业员工。据该调查显示，仅1%的参与者乐观地认为其所在公司的Q1营收将逆势增长，5%的参与者认为公司Q1营收不会有太大的变动，13%的参与者则认为不好说，其余81%的参与者均认为此次疫情将导致其所在公司Q1营收下滑。进一步来看，25%的参与者认为其公司的Q1营收跌幅将在20%以内，37%的参与者认为其所在公司的Q1营收出现20%-50%下滑，15%的参与者认为其公司的Q1营收将下跌50%-80%，还有4%的参与者则认为其所在公司的Q1营收跌幅将超过80%。

数据看起来有点惨，但事实可能的确如此。理由有三：

第一，延迟复工致企业Q1有效工作时间大大减少。?

据此次调查，虽然过去一段时间很多车企和零部件企业都在逐步恢复生产，但主要集中在2月的第二周和第三周，这意味着很多企业Q1的有效工作时间将比原至少减少10天。如此一来，零部件企业不仅要承担产能减少的损失，还有因延迟复工带来的其他一系列问题，如零部件断供造成的合同违约，被竞争对手替代的风险等。

早在2月初，汇大湖州就被曝因肺炎疫情影响复工，无法按时向境外客户交付产品，需承担高额赔偿。汇大湖州相关负责人称，如不能及时提供无法履行合同原因的合法证明，企业不仅要承担价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周造成的约3,000万元人民币损失。为此，汇大湖州不得不向湖州市贸促会发出紧急求助，希望能为其无法履行合同的原因提供证明，减小损失。

更何况由于地方对企业复工的严格把控，还有部分企业至今仍未复工，特别是位于湖北地区的车企和零部件公司。按照湖北省最新发布的“省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工”规定，该地区的各类企业很有可能要等到3月中旬甚至下旬才能复工，这意味着这些企业Q1的有效工作时间其实只有一半，甚至更少。

然另一方面，员工的工资、厂房租金等却要继续支付，这无疑让大家雪上加霜，特别是那些规模相对较小的中小型公司。据相关统计数据显示，目前仅武汉地区的零部件企业就有1,200多家，除去博世、法雷奥、伟世通、安波福、佛吉亚这样的跨国零部件巨头，更多的是本土中小型企业。按照目前的形势，他们很有可能直到Q1结束都无法恢复到正常的运营状态，由此带来的经营压力不言而喻。

第二，虽然部分企业已开工，但实际返岗率并不高。

尽管从二月中旬开始，各大车企和零部件公司都在陆续恢复生产，然受制于部分地区的交通管制，口罩、消毒水等疫情防控物资短缺，以及为防控疫情对外来人口取的隔离两周措施等，很多员工其实并不能立即返岗。据此次调查，仅28%的参与者表示其所在工厂员工的返岗率达到了80%，41%的参与者指出其工厂员工的返岗率在50%-80%之间，22%的参与者透露其所在工厂员工的返岗率不足50%，还有9%的参与者表示其工厂暂未开工。

“我们办公室原本有十个人，目前到岗的只有上海本地的三位员工，我老家在湖北，由于交通管制，暂时无法返岗。产线上的开工率也不乐观，不足20%”。某上游原材料供应商的一位员工表示。据悉，正是由于开工率不足，年前他们公司接到的很多订单现在都无法按时交付，一些等不及的客户已经开始另觅其他供应商，即便如此，能承接这些订单的企业也是寥寥可数。“可以说几乎没有，现在大家的情况都一样。”

员工无法到岗，再加上交通不畅带来的原材料供应不足，工厂的产能必然无法保证。据此次调查，仅14%的参与者表示其所在工厂的产能恢复率达到了80%，39%的参与者称其所在工厂的产能恢复率在50%-80%之间，还有30%的参与者则表示其所在工厂的产能恢复率低于50%。

例如麦格纳就表示，尽管其在中国的许多工厂目前已恢复运营，当前工厂的利用率还是很低。据悉，从1996年在中国设立第一家工厂到现在，麦格纳在中国已经拥有31家工厂，10个研发中心和销售办公室，全国有超过1万名员工，其镇江工厂此前已在逐步复工。

第三，车市终端需求被抑制，整车厂对零部件的需求量小，也在一定程度上影响了Q1业绩。

因疫情防控需要，从一月底开始很多地方对人员出行实施了严格的管制，并一直持续到现在，这使得部分有购车需求的消费者暂时无法到店看车、选车。再加上4S店本身的复工率不高——据中国汽车流通协会调研数据显示，截至2月26日16时，其当日调查的82个经销商集团的共计4,950家4S店，综合复工效率仅23.53%，其中员工复工率为49.5%，尚算乐观，但销售效率却只有16.6%。

对此，中国汽车流通协会表示主要系地方不允许复工，以及企业复工申请未得到审批所导致，另外口罩、消毒液等防疫物资短缺，员工返岗交通有困难，复工业务少不能支持各项开销等也在一定程度上影响了4S店的开工率。值得一提的是，这几大因素也是目前绝大多数企业无法复工或者开工率不足的主要原因。

一边是供给端的产能被抑制，另一边是消费端的需求无法释放，市场的整体表现自然难言乐观。据盖世汽车研究院预测，受疫情影响2月国内乘用车销量降幅将超过70%，3月随着各地生产生活逐渐恢复，降幅将略有收窄，至?28%左右。随后，整体车市降幅仍将继续收窄，最终全年销量预计下滑6.4%。

中国车市承压，全球市场亦不乐观。据国际信用评级机构穆迪投资服务公司日前预测，2020年全球汽车销量将从2019年的9,030万辆下降到8,800万辆，跌幅为2.5%，超过此前预估的约0.9%的跌幅。该机构表示，到2021年全球汽车销量才会有小幅反弹，增幅为1.5%。

正是基于这些考虑，近日各大零部件企业在发布2019?Q4财报时，都对2020?Q1做了不是很乐观的判断。其中伟世通预测，疫情将使该公司今年第一季度的营收减少6,000万美元。去年由于汽车产量下降、不利的汇率以及客户定价的影响，伟世通净收入大跌57%至7,000万美元，销售额也同比微跌1.3%至29.5亿美元。

来源：伟世通

天纳克亦表示，由于中国新型冠状疫情导致工厂至少停产四周，这将对该公司第一季度的增值收入产生约1.5亿美元的负面影响，使息税折旧摊销前利润减少5,000万美元。2020年全年，天纳克预计公司的营收将在167亿至171亿美元之间，调整后息税折旧摊销前利润将在13亿至14.5亿美元之间。

森萨塔亦指出，由于肺炎疫情的爆发、快速变化和不确定性，该公司在制定2020年第一季度的业绩指引时，对业务遭受的影响做了尽可能精确的估算。考虑到取的隔离措施结束时间、差旅限制取消时间、工厂100%复工时间以及疫情对终端市场需求的最终影响等目前均尚难预测，在2020年全年以及第一季度的业绩指引中，森萨塔预计将出现4,000万美元的销售额下滑和2,000万美元的运营利润下跌，其中下跌的利润主要包含正常的预计销售额损失以及此次疫情造成的未充分利用成本和搁置成本。

而法雷奥和佛吉亚虽然暂时还没有评估此次肺炎疫情对他们2020年业绩的影响，但考虑到他们实际的复工情况，受波及也是不言而喻的。其中法雷奥，据悉目前在武汉拥有三个生产点，包括一个技术中心，该中心负责研发智能汽车的零部件。虽然眼下其在湖北省以外的32家工厂均已恢复生产，但这些工厂的业绩只占他们中国地区总销售额的90%，这意味另外10%的业绩眼下还无法保证。而佛吉亚目前在国内的58家工厂，有6家位于湖北省，且不说这6家工厂现在仍未复工，就是其他52家工厂也是直到2月17号才正式复工的，比原少了近半个月。

上面这些均是当前汽车产业链上规模相对较大，体系相对较完整，对产业链的管控能力较强的企业，他们面对此次肺炎疫情尚且损失严重，更不用说那些规模相对较小的公司，面临的形势更不容乐观。

更为严重的是，由于汽车本身产业链较长，一个零部件供应不上就会影响整个项目的生产进程。正因为如此，这场肺炎疫情在爆发后短短一个月内，就让全球多家大型车企的海内外工厂齐齐陷入停产危机，且目前仍在持续。

据最新消息，由于国内部分与丰田相关的工厂目前依然无法恢复生产以及货物运输，考虑到其可能受到的潜在的中国供应链中断影响，丰田将在3月9日当周决定如何继续日本工厂的运营。另据了解，由于新型冠状肺炎疫情开始在意大利北部蔓延，FCA也正在取限制措施，禁止来自重点疫区的人进入其欧洲工厂。

正所谓“覆巢之下,焉有完卵”，伴随着国内肺炎疫情的持续，与此同时日本、韩国、意大利、德国、伊朗等地肺炎确诊人数陡增，不知道下一个沦陷的又会是谁……

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宁德时代比亚迪请注意：电池供应多元化时代如何跑赢？

据外媒报道，俄罗斯国有企业NAMI在6月14日表示，已收购一家生产汽车防抱死刹车系统工厂的100%股权，该工厂此前为德国零部件供应商博世所有。

俄乌局势升级以后，诸多国际汽车制造商退出俄罗斯市场，它们在俄罗斯当地的工厂大多被俄罗斯国家汽车工程研究院（NAMI）收购，例如此前雷诺、日产和丰田等车企在俄罗斯运营的工厂均由NAMI收购。

NAMI收购博世俄罗斯工厂的价格并未透露，但作为参考，此前NAMI收购其他外资车企在俄罗斯的资产时，均只支付了一笔象征性的费用，例如此前雷诺以象征性的1卢布的价格，将其在俄罗斯最大汽车制造商Avtovaz所持的68%股份转让给了NAMI。

博世俄罗斯工厂负责转向系统、防抱死制动系统和电子稳定程序系统的生产。NAMI表示，收购后在该工厂工作的107名员工将继续工作，该公司正与俄罗斯工业和贸易部合作，从2024年开始重启该工厂生产。

博世在《欧洲汽车新闻》2022年全球汽车零部件供应商百强榜中排名第一，2021年面向全球汽车制造商的销售额为491.4亿美元。

逆变器等故障 极星二次全面召回Polestar2

松下似乎赌输了。

弱化了等离子电视业务、并用汽车事业替代了家电本业的津贺一宏社长，正加速着整个公司营业赤字的不断扩大。

尽管松下在收购三洋电机等战略投资上投入了巨额资金，但业绩不佳的汽车事业部却成了公司盈利的最大敌人，并在2019年3月期成为日本汽车零部件供应商中唯一一个营业利润率负数的玩家。

车载设备和车载电池，成为这家公司持续亏损的两大源头，其中，与特斯拉合资的美国超级工厂Gigafactory?1也一度陷于苦战。

囿于现状，在松下2020年3月期启动的新一轮战略里，汽车板块也被公司高层从此前的“目标最高增长业务”调整为“急需进行结构改革的再挑战业务”。

在2020年3月期财年的上半年财报发布会现场，松下在执行董事、首席财务官梅田博甚至对媒体坦言，向特斯拉提供车载电池的业务一直存在赤字，因为相关板块的亏损，整个汽车业务短时间内很难实现盈利。

松下的被动，原因正是把太多鸡蛋放在一个篮子里，不仅在战略上对汽车业务押宝过重，在极为关键的车载电池板块，与特斯拉捆绑太深。

及至后来，互相发难彼此撕破脸。

2019年下半年，特斯拉不再对松下情有独钟，“出轨”LG化学的消息闹得业内皆知；而松下那边，虽然津贺一宏社长曾在多个场合公开表示会继续支持特斯拉的电池供应，却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱，与丰田组建了合资公司，目标是在2020年春季尽快将业务步入正轨。

这些，这只是时代大潮的一个缩影。

走出单一化供应围城

越来越多的汽车制造商已经意识到，不把鸡蛋放在一个篮子里的重要性，单一的电池供应渠道不仅容易在供应方面受制于人，对规划中的汽车产能造成负面影响，也极有可能囿于成本劣势，在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。

除了避免因供需关系导致的产能风险，汽车制造商们也开始考虑到进一步降低制造成本，毕竟，作为核心零部件的车载电池其成本要占据纯电动车型制造成本的一半左右。

就在最近，日本的三菱汽车决定从2020年开始启动车载电池分散购的新策略。三菱将于2020年推出主力车型欧蓝德的插电式混合动力版车型，对应的车载电池将从日产汽车持股的动力电池公司Envision?AESC(日本基地位于神奈川县座间市)购。

三菱汽车此前使用的车载电池，大部分购自该公司与GS汤浅的合资电池公司Lithium?Energy?Japan(滋贺县栗东市)，与日产共同开发的轻型车所用的的电池，也曾从东芝购过，但正式的分散购尚属首次。

正式与AESC达成电池购合作之后，三菱还在日中两国设立工厂，为亚洲的电气化车型提供车载电池。Envision?AESC于2020年末在中国量产电池，并在日本和英国的工厂进行生产。

本田汽车也属于典型的根据地区和车型划分不同的购据点，混合动力车型的电池从该公司出资49%、与GS汤浅共同组建的名为Blue?Energy(京都府福知山市)和松下调入，纯电动车型在日本则用松下的电池，中国市场则是宁德时代，在北美则是购通用汽车的相关电池。

实际上，从2019年开始，全球范围内的大部分汽车制造商都陆续启动了多元化的车载电池供应战略。

早在2018年，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert?Diess)就在年会上明确表态，长远来看决不能让公司在电池上依赖于少数的制造商。该集团此前在电池合作领域一度处于被动，并因此下调了奥迪纯电动车e-tron的既定产能，主要原因就是合作方LG电池的供应量有限，不能满足原的生产需求。

鉴于此，大众集团不得不在过去的教训里掀起新一轮的电池供应，不仅与LG化学、三星SDI、宁德时代、SKI等达成了新的供应合同，还投入840亿美元自建团队，启动了以2025年为时间节点的内部生产电池。

就在去年6月7日，为了应对电动车领域的高速增长，丰田汽车正式与宁德时代牵手，并签署一份关于“战略合作伙伴关系”的备忘录。按照合作协议，宁德时代预计将从2020年开始为丰田供应锂离子电池，配套的汽车产品将在中国和其它市场上市。

这是强者之间的博弈。

至此，全球范围内营收、销量占据绝对优势的大众，与利润、市值遥遥领先的东瀛巨头丰田，都用自己的方式，在提速纯电动战略的路上为车载电池的供应未雨绸缪，做出了多元化购的现实选择。

在此之前，丰田与松下一直保持着长期的购关系，现在不仅与头宁德时代、比亚迪开展紧密合作，同时还将与松下、东芝、汤浅等企业在电池供应上结成合作联盟，通过这样的渠道布局，丰田新能源汽车年销550万辆的目标比提前了整整五年。

合资，入股，终究殊途同归

“掌握了车载电池的生产，就意味着掌握了电气化时代的金钥匙。”

大众汽车首席执行官迪斯曾表态，考虑到电池生产周期结束后，还需要与车辆性能和智能化应用进行适配与调整，他们有必要自己掌握电池相关的核心技术，并设立属于自己的电池制造基地。

正因为此，大众汽车于2019年6月在德国西北部自建了电池生产基地，而远在美国底特律的通用汽车也与韩国LG化学合作，在美国俄亥俄州新设工厂，两家公司共投资23亿美元。

去年6月12日，吉利汽车对外宣布，其控股子公司上海华普国润将与LG化学订立合营协议，双方将成立合资子公司，从事动力电池相关的研发、制造、销售等相关业务。新公司的注册资本将为1.88亿美元，年产能将在2021年底达到10GWh。

吉利在车载电池领域布局较早，2016年就投资20.5亿元启动了金华动力电池项目，每年可满足8万辆纯电动汽车的电池使用，从此以后，该公司就一直在寻找多样化的新能源关键零部件供应。

在“触电”LG化学以前，吉利动力电池供应以宁德时代为主，还有洪桥集团旗下衡远新能源。吉利是洪桥集团的控股股东，通过这家香港上市的公司，吉利间接控制着山东衡远新能源以及浙江衡远新能源两家车载动力电池企业。

合资建厂，是一条路。

直接收购股份，是另一条路。

但是到最后，两条路终将殊途同归。也是在刚过去的1月初，路透社原因知情人士的消息称，大众汽车将收购中国车载电池制造商国轩高科20%的股份，通过折扣私募股权配售的方式，达到加速进军中国市场的目的。

后来国轩高科对外表态称，双方已进入谈判的关键阶段，目前尚未签署或达成具有约束性的正式协议。但大众觊觎国轩高科已久，入股的相关消息早在2019年上半年就已在业内小范围流传，只是彼时对入股的具体份额说法不一，而大众进军电气化市场的野心也未像今日这般咄咄逼人。

说到这里，绕不开日本的另一家公司。

日产此前曾狠下心来卖掉自己的电池业务，除了成本方面的原因，对购来源更灵活的重新定位也是很关键的一个考量。

早在2017年，中国投资基金江资本就有意收购日产电池及相关的生产设备，但最终因为资金等问题无法顺利实现这笔交易（彼时交易额约为10亿美元）。直到2018年，中国远景集团Envision成了日产锂电子动力电池业务单元AESC的最终接棒者，并将对收购重组后的公司行使绝对的业务控制权。

此后，日产只保留了昔日25%的电池核心业务，并于2018年与宁德时代签署了动力电池购合同，全新东风日产轩逸EV车型成为日产旗下首款搭载宁德时代电池的产品。

电池生产，也开始寻找不同的篮子

不仅聪明的汽车制造商在电池供应上看到了多元化购的绝对利益，越来越多的电池制造商也陆续启动更加灵活的业务模式——

一方面，是寻找更多元的客户为电池买单。

另一方面，开始为自己的产能寻找不同的篮子。

在收获了越来越多的购大单后，野心勃勃的亚洲电池制造商们开始把目光转移到海外，他们组建新工厂，扩充新产能，以攫取更多的市场份额。一场汇聚了中国、韩国与欧洲本土玩家的电池混战大戏，正在远方悄然上演。

之所以选择欧洲这个舞台，原因不难理解。那里是大众、戴姆勒、捷豹路虎、宝马等知名企业的大本营，且欧盟有着全球最严苛的碳排放标准，在遭遇排放丑闻之后，这块市场在车载电池领域的市场潜力丝毫不亚于远在亚洲的中国。

“很难接受自己国家车载电池被亚洲垄断的现状，从长远看，法国乃至欧洲的车载电池依赖他国都不是一件好事。”据路透社等外媒报道，面对当前中日韩企业包揽当地电池市场的现实，法国总统马克龙曾在今年初对此表达了强烈的不满。

只是现实的残酷就在于，给马克龙们敲响警钟的亚洲电池制造公司，其志向并不是偏安一隅小富即安。在电池供应的产业链上，他们不想给欧洲企业一丝喘息的机会，一鼓作气乘胜追击，陆陆续续把生产和研发基地拓展到欧洲根据地去。

2018年下半年，在中国院总理和德国总理默克尔的共同见证下，宁德时代与德国图林根州州签署了一份投资协议，宁德时代将在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地，分两期建设，主要从事锂离子电池的研发与生产。

该基地于2021年投产，相关电池产品将为宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等企业配套。值得关注的是，宁德时代在2019年初修改了该基地的产能，从启动项目时的14GWh提升为98GWh，体量整整提升了7倍。

2019年5月份，宁德时代官宣了与沃尔沃签订购协议的新闻，他们将在全球范围内为沃尔沃即将推出的汽车开发平台SPA2平台以及CMA平台上的全部车型供应电池模组，但在此份声明的后面，又补充了“海外工厂将满足该订单部分产能需求”的信息，颇让人玩味。

如果说宁德时代在德国的动作是高举高打，那我国另一家电池制造企业孚能科技在当地建厂的细节就显得低调得多。2019年上半年，孚能在德国建立新工厂，投资将超过6亿欧元。据悉，此举主要是为了满足戴姆勒的电池需求，双方于2018年底签下合作大单，并2027年前戴姆勒提供合计140GWh电池。

而在今年上半年，外媒爆出LG化学启动欧洲市场的第二家工厂的消息。早在2016年，LG化学就宣布将在波兰弗罗茨瓦夫设立了第一个生产基地，因为欧洲市场的持续扩大，该公司在去年又启动了新一轮的扩建，将产能提升到70GWh，每年可保证30万辆新能源汽车的电池供应。

可是上述这些，只是为了与竞争对手赛跑。

据英国调查机构IHS的数据，纯电动和混合动力车型在2018年的产量为552万辆，占新车总量的6%。而在未来的10年里，这一类车型的体量将增加10倍左右，到2030年或将达到6300万辆，相当于新车总量的56%。

而根据日本矢野经济研究所的预测，到2025年，车载电池的需求将达到每年36万兆瓦时，是2018年市场需求的3倍以上。

值得一提的是，车载电池的价格也在下跌。据调旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年12月，车载电池的价格为每1千瓦时156美元，与2010年相比下降了87%，预计到2023年将下滑至100美元。

随着电动化车型的逐渐普及，以及中国和北美的大型电池制造工厂相继崛起，大批量生产也将进一步降低车载电池的制造和供应价格。

因此，大家还必须与时间赛跑。为了生存，电池制造商们也在加紧技术方面的革新，只有跑赢了技术，才能跑赢时间，最终也才能跑赢对手。

文/北岸

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马振山：2021年汽车市场的十个基本问题

１，逆变器等故障?极星二次全面召回Polestar2

盖世汽车据外媒报道，10月29日，电动车制造商极星（Polestar）表示正召回新款?Polestar?2。该款车全球上市仅数月时间，这已经是同月内的第二次召回。

（来源：极星）

此次召回涉及两方面的问题，分别是逆变器和高压冷却剂加热器（HVCH）。

极星在声明中表示，正主动召回近4600辆具有逆变器缺陷的汽车，逆变器是将电池中储存的电能转变为汽车动力的设备。极星补充称，车主仅需去一次4S店就可解决此硬件问题。

该公司表示，还需更换早期生产车辆中的高压冷却剂加热器，受影响汽车共3,150辆。HVCH负责机舱和高压电池的加热。极星此次所有召回将从11月2日起通知涉事车主。北美和瑞士并不受此次召回影响。

此外，极星表示：“作为召回和服务活动的一部分，所有车辆也将进行升级，以便兼容即将到来的无线（OTA）更新。其后当OTA更新可用时，极星就可以直接向Polestar?2推送最新软件。”

此前10月2日，因几辆Polestar?2出现电力故障，汽车无法运转，该公司近2200辆汽车被召回，原因是软件问题。2016年，菲亚特500e和大众e-Golf也出现过类似软件问题，导致汽车会突然停止运行。

今年，极星开始在中国生产Polestar?2，然后将部分汽车出口至欧洲和美国。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

２，大陆CEO将因健康原因卸任

盖世汽车据外媒报道，大陆首席执行官Elmar?Degenhart将辞去公司首席执行官职务，当前这家供应商正在推动管理改革，并加快结构改革。

Elmar?Degenhart（来源：大陆）

10月29日，大陆在一份声明中表示，现年61岁的Degenhart将“因为需要立即取必要的预防性保健措施”而辞去职务。大陆并未透露谁将接任CEO一职，该公司表示，其监事会将于近期召开会议，做出新CEO任命决定。

Degenhart于2009年起开始担任大陆CEO，合同期至2024年。此前，他曾因数次决策失误而面临批评，包括围绕着关闭德国亚琛（Aachen）轮胎厂的沟通，以及在2018年9月给员工发送的一封措辞异常严厉的信。

一些知情人士透露，他的这些行为动摇了部分监事会成员对他的信心。在汽车行业面临向电动汽车和自动驾驶汽车转变的巨大挑战时，Degenhart是否是合适的领导者，监事会成员对此没有信心。

援引知情人士的消息称，大陆核心汽车业务负责人Nikolai?Setzer将接替Degenhart出任公司CEO。49岁的Setzer是大陆汽车业务的负责人。报道称他很可能从所有内外部候选人中脱颖而出。

2018年1月，彭博报道称这家轮胎、传动系统和传送带制造商将考虑精简业务。随后大陆确认这一消息，公司股价也升至历史最高点。

在此后接近3年的时间里，管理层在业务评估方面几乎没有取得进展，导致公司市值蒸发近三分之二。今年早些时候，汽车制造商和零售商因疫情停工数周，大陆等供应商也遭到重大打击，加剧了公司的困境。

大陆管理委员会有9名成员，对于一家德国蓝筹DAX指数的公司来说，这个数字显得异常庞大，也反映出了这家具有150年历史的企业有着大量的业务种类。一些消息人士表示，大陆董事长Wolfgang?Reitzle已经开始推动公司变得更加灵活，从而对行业的技术变化做出更快的反应。（来源：盖世汽车?星云）

３，美国法官推迟向日本引渡戈恩逃跑策划人

盖世汽车据外媒报道，10月29日，一名美国联邦法官在最后一刻批准了一项请求，阻止美国将前美国陆军特战队成员Michael?Taylor和其子Peter?Taylor引渡至日本。这两名男子被指控曾帮助日产前董事长卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）在日本等候审判期间潜逃出国。

卡洛斯·戈恩（来源：戈恩LinkedIn）

10月28日，美国院通知他们已经批准了来自日本方面的引渡请求。而Talwani评估了泰勒（Taylor）父子对该决定提出质疑的紧急请求，并批准了二人律师的请求，宣布暂缓引渡。

美国院作出此决定之前，泰勒父子曾向法庭申请拒绝日本引渡请求，但是最终该申请并未得到法庭的支持。今年5月，泰勒父子被捕。

泰勒父子的两名律师Ty?Cobb和PaulKelly在一份联合声明中表示，他们正在积极寻求院和白宫重新考虑引渡泰勒父子的决定。他们表示：“如果将这两名美国公民移交给日本，这对他们来说是非常不公平的做法。”二人的律师此前曾表示，泰勒父子不应被引渡到日本，因为在日本刑法中，协助他人“弃保潜逃”并非犯罪行为。美国院和白宫均拒绝对此置评。

检察官表示，泰勒父子为戈恩的逃跑行为提供了帮助。2019年12月29日，戈恩藏在木箱中，乘坐私人飞机逃离日本，抵达其童年家乡黎巴嫩，后者与日本之间没有签订引渡条款。检方表示，泰勒父子为戈恩提供了协助并获得了130万美元的报酬。（来源：盖世汽车?星云）

４，英国9月汽车产量跌至25年来最低点

盖世汽车据外媒报道，10月29日发布的行业数据显示，由于出口到美国的汽车数量出现下滑，英国汽车制造行业遭遇25年来最差的9月。

（来源：Mini）

英国汽车制造商和经销商协会（SMMT）表示，上个月英国汽车工厂一共生产了114,732辆汽车，同比下降5.0%。当前英国汽车行业正在努力从COVID-19疫情封锁中恢复。今年4月和5月，英国汽车生产几乎完全陷入停滞，今年全年英国汽车产量预计将自1999年以来首次跌破100万辆。

SMMT首席执行官Mike?Hawes表示：“由于持续在英国和其他主要海外市场上肆虐，上述数据标志着英国汽车行业所面临的情况依然严峻。”

英国所生产的大部分汽车都用于出口，9月份对欧盟和美国的出口量分别比去年同期下降了3.3%和30.0%。英国的国内需求仅为27,199辆，较去年同期增长了14.5%。

SMMT警告称，如果英国不能与欧盟达成贸易协议，允许英国制造商生产的汽车继续免关税出口，那么2021年英国汽车行业也将非常艰难。Hawes表示：“在产量已经紧张的情况下，‘无协议’退欧带来的额外打击，将对汽车行业、工人及其家庭造成毁灭性的打击。”（来源：盖世汽车?星云）

５，松下与特斯拉合作?在内华达工厂建立4680电池生产线

盖世汽车据外媒报道，松下宣布，将与特斯拉合作在内华达州超级工厂建立一条新的原型生产线，生产特斯拉新发布的4680电芯。

4680电芯（来源：electrek）

在最新一期财报发布后的电话会议上，松下首席财务官Hirokazu?Umeda宣布，该公司正在与特斯拉合作，生产后者在上个月的“电池日”上发布的新型4680电芯。Umeda表示：“我们对于这种电池有着很深的专业技术知识。在特斯拉电池日（今年9月举办）之后，我们立即开始了工作，并准备同步建立一条原型生产线。”

特斯拉最新的4680电芯具有更大的外观尺寸，使用了极具创新性的无极耳设计，有望大大降低电池的每千瓦时成本。为了制造这种全新的电池，特斯拉已经自己设计了生产设备。当前特斯拉正在其弗里蒙特工厂内建设一条大型试验生产线，并在其他地点进行更大规模的部署。

在上个月的电池日活动上，特斯拉并未提到将与哪家公司合作生产新电池，但是现在看来，根据松下CFO的说法，特斯拉将授权松下生产这种新电池。另外，之前有报道称，特斯拉的另一家电池供应商LG化学也有兴趣生产一种新型电池，该电池与特斯拉4680非常相似。如果松下和LG化学拥有生产新电芯的机器和方法，这或许意味着特斯拉在电芯生产方面真的取得了重大的突破。（来源：盖世汽车?星云）

６，特斯拉2021年全球新建52个服务中心

盖世汽车据外媒报道，特斯拉向其员工表示，公司2021年每周至少新建一个服务中心，旨在扩张服务中心网络和充电网络，更好地为不断增长的全球销量服务。

（来源：特斯拉）

这就意味着，特斯拉将在2021年新增逾52个服务中心。新服务中心将开设在对特斯拉汽车具有强劲需求的地区，以及缺少特斯拉汽车服务中心的地区。目前该公司全球拥有466家服务中心。

上周，Brokerage?RBC的分析师注意到，随着特斯拉持续在核心市场以外的地区扩张，服务变得尤为重要，而特斯拉目前在服务中心和质量上的投资不足以跟上其快速增长的销量，这有可能对该品牌造成打击。

与很多其他制造商通过特许经销商向顾客提供服务不同，特斯拉在全球拥有自己的整套服务体系。2019年，特斯拉交付量和产能都实现猛速增长，共交付逾50万辆汽车，同比上涨50%，但同期服务中心数量仅同比上涨12%，移动服务车队仅同比增加8%。

最近，特斯拉汽车业务总裁Jerome?Guillen也表示正寻找可以迅速建设成特斯拉服务中心的地产。据报道，此前，特斯拉正在东北地区寻求“开设大量服务中心”。目前，尚未能联系到特斯拉置评。（来源：盖世汽车?谷姣姣?）

7，受Kuga召回影响?福特将与沃尔沃汽车共建排放?

盖世汽车据外媒报道，福特汽车将与沃尔沃汽车共建排放池，旨在达到其欧盟2020年减排目标，以免遭罚款。

Kuga（来源：福特）

10月29日，福特欧洲发言人表示：“基于今年的产品布局和生产，我们原本预计将符合新的排放规定要求。不过，由于插电式混动车Kuga的电池问题，福特现在将与沃尔沃汽车共组排放池，以避免乘用车业务遭欧盟罚款。”

10月28日，福特首席财务官John?Lawler在财报会议中表示，今年下半年，该公司将需要支出5至6亿美元来解决Kuga相关问题，包括被迫在欧洲为乘用车组建排放池的费用。此前，多辆插电式混动车Kuga出现起火问题，福特8月召回了20,808辆相关车辆，且被迫停售。

福特拒绝透露需向沃尔沃汽车支付多少费用。沃尔沃汽车也拒绝置评，仅表示“与福特协议的收入将投资于新的环保技术项目”。但该公司表示，因为福特是排放池管理人，若最终未达到欧盟二氧化碳减排目标，福特应承担全部欧盟罚款。

沃尔沃汽车及子公司极星的碳排放远低于欧盟对其设定的110.3g/km的目标。据市场研究机构JATO?Dynamics的数据，两品牌前8个月的二氧化碳排放量仅为103.1g/km。

据环保组织运输与环境（Transport?&?Environment）的报告，今年上半年，福特距碳排放目标还差1.4g/km，基于此，该组织预测福特欧洲碳排放将达标。福特同样表示，若不是Kuga出现问题，该公司已经符合了98g/km碳排放的目标。碳排放未达标而遭罚款并不在该公司的考虑之内。

沃尔沃汽车过去曾是福特旗下子公司，其后2010年被中国浙江吉利控股收购。

排放池允许满足碳排放目标的汽车制造商与其他未达标面临高额罚款的车企联合起来，共同分摊二氧化碳排放量。很多汽车制造商都正组建排放池以避免罚款，如菲亚特克莱斯勒正与特斯拉共用排放池，大众集团已加入中国上汽集团及其子公司名爵的排放池。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

8，伟世通第三季度调整后利润和销售额均上涨

盖世汽车10月29日，伟世通（Visteon）发布第三季度财报。得益于成本管理措施和新产品上市，该公司调整后利润和销售额均实现上涨。

（来源：伟世通）

今年第三季度，伟世通净利润实现600万美元，同比下降57%，但较上季度的亏损4,500万美元实现大幅上涨（很多汽车厂在第二季度因疫情停产）；调整后净利润翻番至3,800万美元，不包括重组费用；调整后息税折旧摊销前利润同比上涨40%，至8,700万美元；在不计算汇率影响的情况下，净销售额同比上涨3%，至7.47亿美元。

伟世通首席执行官Sachin?Lawande在与媒体和分析师的会议中表示，劳工迅速复岗和新产品的推出帮助该公司成功跑赢大盘。第三季度，伟世通创纪录地推出了23款新产品，包括应用在福特F-150、梅赛德斯奔驰S级、马自达CX-5、别克Envision和标致308上的零部件。今年迄今，该公司累计推出了44款新产品。

Lawande在声明中表示：“预计这23款新产品的累计终生营收超过25亿美元，这将帮助伟世通在未来的季度中继续保持出色表现。”第三季度，伟世通共签订15亿美元的新订单，包括为某日本整车厂供应12英寸显示屏。

该公司表示已偿还第一季度末提取的4亿美元循环信贷安排，第三季度现存4.35亿美元现金和3.48亿美元债务，净现金流为8700万美元。当日，伟世通股价上涨7.3%，至每股88.41美元。

伟世通2019年全球汽车业务销售额为29.4亿美元，在Automotive?News全球零部件供应商百强榜中位列第69名。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

9，江淮汽车前三季度营收突破400亿元?净利润转正

10月29日晚间，江淮汽车发布三季度业绩报告。报告显示，2020年前三季度，江淮汽车营收约400.60亿元，同比增长7.73%；净利润约4235万元，同比下降65.18%；基本每股收益0.02元，同比下降66.67%。

江淮汽车三季度财报截图（来源：东方财富网）

2020年上半年，江淮汽车归属于上市公司股东的净利润和扣除非经常性损益的净利润分别为-1.47亿元和-6.53亿元，第三季度归属于上市公司股东的净利润和扣除非经常性损益的净利润分别为1.89亿元和-2.56亿元，业绩有所改善。

在业界看来，江淮汽车三季度业绩逆势上扬，离不开其商用车板块的稳健表现以及乘用车板块的持续回暖。产销数据显示，今年9月，江淮汽车销售新车4.5万辆，同比增长41.4%；1-9月累计销量33.3万辆，同比增长3.7%，累计同比实现转正，并完成其全年45万辆销量目标的74%。

从细分品种看，江淮商用车前三季度销量22.5万辆，同比增长16.0%，增幅较前8个月扩大了4.3个百分点。其中，轻型货车前三季度实现销售16.2万辆，同比增长12.3%；重型货车销售4.2万辆，同比大幅增长47.2%。江淮乘用车前三季度实现销量10.8万辆，同比下降15.1%，降幅低于行业2.7个百分点；其中，乘用车国内销售9.9万辆，同比下降8.8%，好于行业3.6个百分点。

江淮汽车获得补助公告截图（来源：东方财富网）

在财报发布当晚，江淮汽车还发布了获得补助的公告。截至10月28日，江淮汽车及控股子公司累计收到与收益相关的补贴70759150元人民币（不含公司前期已披露补贴）。

江淮汽车在公告中表示：“公司及控股子公司对上述补助资金在2020年度计入当期损益，将对公司2020年度的利润产生积极影响。”

值得注意的是，江淮汽车2020年多次发布获得补助的公告。其2020年半年报显示，江淮汽车报告期内计入当期损益的补助为4.8亿元。此后，在第三季度，江淮汽车又分别于8月3日、8月19日、9月1日、9月25日、9月30日发布了获得财政补贴的公告。至此，江淮汽车及控股子公司第三季度补贴累计金额已达4.2亿元。（来源：盖世汽车?雷云）

10，力帆公布前三季度财报?营收26亿?现金流大增

深陷破产传闻的力帆汽车公布了最新一期的财务状况。10月29日，力帆实业(集团)股份有限公司（股票代码：601777）发布的2020年三季度报告显示，今年前9个月，公司实现营收26.06亿元，同比下降61.02%。归属于上市公司股东的净利润亏损34.45亿元，同比下滑30.83%；基本每股收益为-2.64元/股，同比降低30.69%；归属于上市公司股东的净资产则为-7.72亿元，同比下滑128.3%。

降声一片之中，力帆实业公布的主要财务信息中也有一项比较亮眼的数据，增幅超过了118%，就是经营活动产生的现金流净额，报告期内，力帆实业产生了1.47亿的现金流，而去年同期内，这一数据为-7.82亿元。

力帆工厂，来源，力帆汽车

现金流能够转正，与力帆汽车近期持续缩减整车销售销售费用和研发费用不无关系。事实上，力帆汽车最近一年的研发和销售业务基本已经陷入停滞状态，反应在数据上，今年1-9月，力帆汽车的整车销量不足两千辆（燃油车售出1264辆，减少了94.26%。新能源车售出726辆，减少了64.23%）。不过，今年前9个月，力帆的摩托业务表现还算稳定，官方公布的产销数据显示，1-9月，力帆股份摩托车销售超过40万台，摩托车发动机销售59.38万台，是力帆集团主要的营收来源。此外，能够实现现金流的大幅度增长，可能与近段时间力帆汽车的破产重整也有关联，日前力帆股份重整财产管理方案已经在债权人会议获得通过，潜在的投资人也逐步浮出水面，对力帆整体的生产经营活动应该也产生了一定的积极影响。（来源：盖世汽车?苗雨竹）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

反扑宁德时代、甩掉日本松下，LG化学真能制霸全球电池市场？

[汽车之家?行业]?12月11日，在中国汽车工业协会主办的“2021中国汽车市场发展预测峰会”上，一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山从企业端的角度，对2021年整体汽车市场提出了十大问题思考。

『一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监?马振山』

问题一：本轮车市下行期，是否临近了尾声？

截至11月底，车市已经连续5个月正增长，这是三年来少有的积极信号，这昭示了中国乘用车市场的筑底反弹。年初预计2020年车市周期性恢复，但是疫情打击了汽车消费，可以说上半年疫情延缓了市场回正的进程，但恰恰也是因为因为疫情，三季度起市场出现了超预期反弹，8%同比增速也是这几年来罕见的。

疫情带来的另一个结果是加速一批僵尸企业关门运转。同时，经历疫情考验，新势力已经崭露头角，这对车市恢复有了更强的动力，吹响了中国乘用车市场筑底反弹的号角。

问题二：后疫情时代车市能否延续这种强劲势头？

马振山判断，增长势头还会延续。理由有三：第一，148辆千人保有量说明汽车消费普及仍然任重而道远，经济和社会发展决定了汽车保有量提升也是一个必然。第二，疫情期汽车制造业工业增加值增速达到4.4%，凸显了对国民经济支柱性作用，汽车行业正成为带动经济发展的发动机，为经济重启注入了动力。第三，促内需等消费政策也优先围绕汽车行业去展开，整个“十四五”期间社会中国经济持续发展，车市将至少4.4%年增长。因此，中国车市未来可期。

问题三：车市增长能否再次借力于政策？

车市发展离不开国家宏观调控。短期来看，车市受疫情打击迅速滑向谷底，但强刺激政策依然没有实质浮出水面，在中央和地方对疫情有效控制下，车市快速恢复，市场依靠供需调整顽强地回到了正常的轨道，一方面体现了市场需求旺盛和韧性，另一方面也体现了国家对汽车产业发展的战略定力。长期来看，车市发展至今已进入了普及后期，未来汽车市场也将践行双循环发展理念，形成需求牵引供给、供给创造需求的动态平衡，推动汽车产业高质量发展。

马振山表示，车市永恒驱动力必将是需求而非政策引导。作为汽车行业参与者，应该戒除“等、靠、要”等心理，回到充分参与市场竞争来赢得客户这条正确轨道上来。

问题四：2021年哪些消费群体能为汽车市场带来增量呢？

再聚焦到市场需求端，目前城镇每百户家庭汽车拥有量43台，这个规模恰恰和中高收入群体对应，是近年来各个行业关注的新中产阶层，这个阶层消费水平足以支撑车辆购买和置换，他们明年为车市带来多大增长，取决于他们对美好生活的向往和和消费信心的强弱。疫情之下，他们认识到汽车可以满足私密和健康需求，未来收入将极大激励他们成为有车一族。

问题五：增换购趋势在2021年会带来哪些机遇？

通过调研发现，增换购客户更青睐中型三厢车及中型SUV以上车型，从车型来看高级别市场份额持续攀升，随着增换购比例进一步提升，这一趋势会更加明显。从车身形势来看，增换购客户更加了解自己的需求，小众车身形式也能赢得了用户的青睐。增换购客户在购买考虑时，品牌因素甚至超过了产品因素，这一现象在首购中是不多见的。可以说，品牌力是吸引增换购客户群体的不二法门。2021年将利好品牌驱动企业发展。

问题六：2021年车市竞争格局将出现哪些新的变化？

增换购与首购分庭抗礼阶段，强势合资品牌会凭借多年口碑继续挤压弱势品牌，品牌分化现象更加明显。特斯拉等进一步国产化将跨豪华、合资双向竞争，再次卷入竞争内部，日资厂商高歌猛进，本田、丰田向百万目标冲击。

中国品牌在明年会迎来大爆发年，因为整个产品力通过今年积蓄和品牌打造会不断侵蚀弱势品牌的市场。随着城乡居民收入差距显著减少，“十四五”开局之后国家会进一步推进共同富裕，进一步激活乡村市场需求，这也利好于中国品牌。

问题七：2021年新能源汽车板块会发生什么重要变化？

当前新能源汽车市场呈现哑铃型结构，中端市场声量偏小。2021年随着大众、丰田等外资企业的入局，新能源汽车市场必将硝烟再起，实现终端市场结构转变，从哑铃型向纺锤型转变。BEV私人用户购买占比提高，非双限城市BEV销量也会增长，新能源汽车市场已向需求拉动转变，走向成熟。

问题八：以价换量成为存量市场最后杀手锏，2021年是否还奏效？

行业内众多厂商不得不重复以价换量的戏码，通过价格吸引客户换取更高的销量，价格下探趋势在2021年没有理由戛然而止，但有理由提出疑问，市场是不是真的只能由价格驱动？2020年豪华车市场量价齐飞让人侧目，同时引发行业深刻思考，原来价格和销量可以兼得。经过疫情，消费者的消费理念和消费习惯在不知不觉中发生了变化，部分客户更倾向品质消费和价值消费，所以有迹象表明，价值战悄然而来，而且会加速而来。以价值换取销量是时代赋予以价换量新的新内涵，或将成为市场和车市新的驱动力。

问题九：2021年车市新势力是谁？

正如价值战带来新的启示一样，每年汽车市场都有出人意料的新鲜血液注入。经历过去几年造车新势力潮起潮落，2021年市场新鲜血液可能是不造车新势力，滴滴等巨头为代表的服务运营商将会深度入局车市，将为市场带来更多变数。

短期来看，这是车市利好因素，必将对2021年市场带来净增量；长期来看，是不同生态、不同行业在汽车领域消费模式的博弈。未来消费主力军是Z时代的年轻人，他们对于共享化出行方式高度认可，出行领域企业搅动造车板块以及软件板块，房地产企业进入都存在可能。汽车消费私人购买与租赁等形式短期内也会相互博弈，长生共存直到均衡。

问题十：供应链将出现哪些变化？

供给端可以总结为“断舍离”。对于上游供应商，在汽车供应链全球化布局，国外疫情不确定性增加的背景下，汽车核心零部件断供或将时有发生，此为断；对于主机厂而言，强势车企依靠产品、技术完成本轮调整，弱势的新进入者面临技术壁垒、成本压力或退出造车领域，此为舍；对于销售渠道特别是弱势渠道，如不能突破传统营销思路，聚焦客户、聚焦细节、聚焦客户体验、营销成本，那么未来也可能无法安身立命、随波逐流甚至离开，此为离。

通过上述10个基本问题的思考，马对2021年车市进行了预判。对于总体市场的增速和节奏判断，马振山归纳为八个字：总量恢复、前高后平，2021年增速预测为9.9%，乘用车市场超过2019年水平，考虑今年一季度的特别情况，预计2021年一季度将实现60%同比增长，二季度到四季度预计实现1%的同比增长。

结构方面，2021年是新能源汽车真正走向发展的重要年份。2020年下半年新能源汽车增速已经接近70%，随着2021年主流合资企业正式入局新能源汽车市场，相信新能源汽车市场会带来新的增长动能。2021年新能源汽车预计增速将达到50%，新能源总体市场渗透率接近7%，较2020年会进一步提升。HEV市场将进一步规模化，2020年HEV混动市场预计是在45万台，2021年或可达到80万台以上。

马振山表示，汽车市场变化太大，整个营销理念对于客户体验的认知都要与时俱进，市场没有强者恒强，唯有适者生存。注定载入史册的2020年即将过去，无论得失、成败，未来的岁月里也许行业人士会时常想起这难以忘怀的一年。车轮滚滚，步履不停。（编辑/汽车之家?杜俊仪）

奋起向前，逆势破局！ 东风有限2021年销售整车138万台！

[汽车之家?行业]?制霸，不是随随便便能说出口的。在日本动漫《灌篮高手》中，湘北要制霸全国。而在现实中，来自韩国的LG化学则要“制霸电池市场”。韩国能源市场分析公司SNE?Research于9月1日发布的数据显示，今年1-7月的动力电池装机量中，LG化学以25.1%的市场占有率排名全球第一，继续领先于中国宁德时代，并拉开了与日本松下的差距。

五年前，在国内新能源汽车市场如火如荼的起步阶段，工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，动力电池“白名单”就此诞生，这为本土企业的成长提供了空间，也让LG化学等日韩电池巨头“一时遇冷”。但是，任何时候我们都不要低估了对手变相突围的实力，尤其是LG化学。

在很多80后的眼中，日本松下的电池就是“豪华套餐”的象征。与电动玩具接触最多的一代人自然会为松下着迷。现如今，当这一代人去选择电动汽车的时候，不由得会问，“电池还是松下最牛吗？”

单看7月电池装机量，松下市场占比为13%，位列第三，其身后还有三星SDI（7.3%）、比亚迪（5.6%）、SK创新（4.5%）。前两位则是LG化学（26.8%）和宁德时代（25.4%）。此前，宁德时代则因中国新能源汽车市场的突飞猛进得以独领风骚，霸占月度冠军宝座许久。

值得注意的是，今年1-7月三家韩企（LG化学、三星SDI、SK创新）的动力电池出货量在全球市场占比总和为35.6%，同比增长一倍以上。LG化学1-7月累计装机量13.4GWh，同比大增.4%。这就是现在的格局，打破了很多人的认知！

■?属于LG化学的特殊标签

如果只从市占率上判断一家动力电池企业的实力，或许就有些狭隘了。LG化学能在2020年实现全球性反扑源于它身上的特殊标签。

实际上，电池只是LG化学四大事业之一。其他还包括石油化学部门、IT和汽车相关的尖端材料部门、包含医美和医疗试剂相关的生命科学部门。

插播一个美丽的“栗子”，LG化学生命科学部门研发的YVOIRE伊婉玻尿酸可不是韩国人的专属，该产品已经在全球30多个国家销售，中国的年销售额早已突破了500亿韩元（约2.9亿人民币），而这款产品代言人就是韩国演员韩彩英。LG化学其他业务在全球同样拥有广泛市场。

『LG化学的四大事业领域』

关于电池业务布局，LG化学相当丰富，电池基础材料、移动电池、动力电池、储能电池全部囊括，但LG化学的电池发展史和很多中国本土零部件企业一样，也经历了被“藐视”的阶段。1996年，LG化学仅有腐蚀专业人员和镍氢电池经验人员，当时试图与日本企业进行技术合作，但遭到拒绝，无设备也无材料储备，只能间接获得相关设备知识。19年，LG化学用于移动电脑的小型电池试产成功，1999年韩国首个锂离子电池在LG化学量产成功。

当时，面对索尼、三洋这样的全球性电子公司，LG化学的电池业务很难达到预期的盈利水平。电池业务因此陷入危机，在业务架构调整犹豫不定之时，LG化学还是选择开启坚定的10年电池投资路。2000年之后，LG化学正式进入电动汽车领域，初站选择了美国通用。

2006年，LG化学参与通用电动车项目，但提交样品出现问题惨遭落选；2007年，通用正式开启雪佛兰Volt电动车项目，这一次LG化学绝路逢生，经过一年的共同开发才得以确立最终的电池方案。2010年，LG化学成为量产电动车Volt电池的唯一供应商。

由此，LG化学的汽车动力电池业务才正式起步。

2019年LG化学销售额达到245亿美元（约1672亿人民币），其中电池事业部销售额72亿美元（约490亿人民币）。2020年上半年，即使在疫情的影响下，LG化学的电池业务依然突破了166亿元人民币，其中汽车电池业务创造了历史新高。

实际上，LG化学在全球的布局是相对激进的，在中国、韩国、美国、欧洲已经拥有7个生产基地。

在中国南京，LG化学2015年建第一座动力电池工厂（新江开发区）；2018年投资20亿美元（约137亿元人民币）再建厂（滨江开发区），规划建设电极、电芯生产线23条；2019年又投1.2万亿韩元（约73亿元人民币）对新江开发区工厂扩建。

在波兰，LG化学2015年建造电池工厂，2018年再投5亿欧元（约39亿人民币）将产能提升至70GWh，未来可满足30万辆电动车的电池需求。在美国，LG化学于2010年投资第一座工厂；2019年与通用合资建新厂，确保30Gwh的产能。在印尼，LG化学也正在进行初步研究，投入23亿美元（约合人民币162亿元）建立一家综合性电池工厂。

截至今年初，全球累计装载LG化学电池的电动汽车已经达到270万辆。LG化学全球汽车电池产能达到70GWh，今年底可实现100GWh。

■?反扑全球电池市场的四大关键

LG化学的“野心”不容小觑。

2019年11月15日，LG化学CEO辛学喆在访问电池业务合作伙伴时强调了一句话，“制霸电池市场取决于‘材·配·设’。”隐匿其中的含义就是要想主导世界电池市场，就必须在决定性能的原材料、电池零配件、生产设施等方面全面领先、互利合作。

在“野心”的驱动之下，LG化学得以反扑全球市场第一个关键就是尖端材料和技术。

目前市场领先的电池技术，LG化学几乎都有试水，而真正让其大掏腰包的是碳纳米管（CNT）。LG化学从2011年就开始介入这种技术的研究，并将其视为电池最理想的材料。碳纳米管作为正极导电材料，其导电率相比常规炭黑高10%以上。未来市场需求将以每年34%的速度增长。LG化学将该材料的总生产能力提高到1700吨。在阴极材料方面，LG化学未来会将自主生产能力提升到35%，而目前只有20%。

同时，LG化学可不是闷头搞研发，与初创公司展开合作是“技术扩张”的主要思路之一。?2019年4月，LG化学主导的电池挑战赛（The?Battery?Challenge）迎来“Pitch?Day”（指初创公司发表代表性技术和商业战略并吸引投资），来自27个国家的129家初创公司参赛，最终选定5家有创新性、技术商用化潜力的初创公司作为获胜团队。新一代锂金属电池和电池控制系统等，甚至将大数据、人工智能、机器学习结合到电池研发中的创意，都出现在了这场挑战赛中。

『LG化学的电池挑战赛』

第二个关键是生态互助。LG化学为电池组外壳制造商、电池生产设备供应商提供开发新产品和产业化所需的投资费用，还提供这些企业走出韩国所需要的初期安置资金和信息支持。在2019年4月，LG化学建立了规模约432亿韩元（约2.5亿元人民币）的“创新成长基金”。也就是说，通过LG化学审核并被选定的企业无需支付利息便可获得大笔资金支持。据悉，电池组上端保护壳企业Dongshin?Motech就是跟着LG化学走进了中国和欧洲市场。

『LG化学CEO辛学喆视察电池组外壳制造商』

第三个关键是以“合资”稳固供应地位。目前，LG化学为全球20强汽车制造商中的13个品牌提供电池，其中包括大众、雷诺、沃尔沃、通用和现代等，也包括美国“Lucid?Motors”这样的初创汽车企业，并已经确立了未来5年150万亿韩元（约8700亿人民币）的订单。

『Lucid?Motors』

在LG化学看来，与整车企业合资是得以稳定供应高质量电池和降低电池领域大规模投资风险的最好方式。2019年6月，LG化学与吉利汽车附属公司上海华普国润成立合资公司，主要从事生产及销售电动汽车电池，以保障大量稳定的供应；2019年12月，LG化学牵手通用，双方联手在美国建立一家新电动汽车电池合资企业，产品将应用于通用汽车未来推出的电动车产品，包括于2021年秋季发布的纯电动卡车。

『通用CEO玛丽·巴拉与LG化学CEO辛学喆出席合资仪式』

第四个关键是不要吝啬任何融资的机会。在外界看来，LG化学似乎有些债台高筑，其大部分融资都放在了电池的项目上。2019年7月，LG化学发布新5年规划，将2024年的销售预期从28.2万亿韩元（约1620亿人民币）提升到59.5万亿韩元（约3430亿人民币），其中动力电池达到31.6万亿韩元（约1820亿人民币）。如此高的预期必须有更大的产能支持。

2019年3月，LG化学发行了一万亿韩元（约58亿人民币）公司债券，用于公司基础设施建设，比如扩大生产能力、满足电池订单需求等；4月，LG化学又发行15.6亿美元（约105亿人民币）全球绿色债券，目的是满足电动汽车电池订单供给。这些资金的引入将对LG化学事业结构升级起到推动作用。

进入2020年，LG化学发布了全新愿景——“将科学与生活相连，创造美好未来”。相比此前的愿景“以创新的材料和解决方案携手顾客共同成长的全球领先企业”（2006年提出）更符合新时代的特征。辛学喆认为，“LG化学需融合人工智能（AI）、大数据等数字技术，创新商业模式，与截然不同的领域相互融合，才能创造出超越顾客期待的价值。”

这就是LG化学，当我们还在为国内电池企业突围成功、出海布局而庆祝的时候，它已经完成了全球市场的“包围”。去年6月，国内电池“白名单”取消就意味着包括LG化学在内的外国电池企业将重新杀回国内市场。在市场充分竞争真正到来的时候，我们做好准备了吗？（文/汽车之家?刘宏龙）

2021年,汽车行业仍旧风云诡谲。缺“芯”之痛的困扰、疫情的持续肆虐,新五化浪潮的越发汹涌、中国新兴企业的造车换道新尝试等,无疑让当下车企面临着严峻的局势,全球汽车行业博弈再度升级。

无惧艰险,越挫越勇。在挑战与机遇并存的环境下,东风汽车有限公司坚持以客户为本,以创新为魂,协同旗下事业部,乘风破浪,逆势向前,2021年全年累计销售整车1,381,754辆,以强大的韧性取得不俗的业绩。?

旗下东风日产乘用车公司全年终端销售整车1,134,889辆,其中日产品牌全年终端销售整车1,047,073辆,启辰品牌全年终端销售整车87,816辆,同比增长11.6%。东风英菲尼迪汽车有限公司持续深耕中国市场,为消费者提供更好产品和服务。东风汽车股份有限公司全年销售整车182,488辆,同比增长5.7%。郑州日产汽车有限公司全年销售整车53,392辆,同比增长19.5%。?

智启出行全布局,加速科技化进程

2021年,是汽车产业迎来多技术变革的一年。新科技、新产品如雨后春笋般涌现。在新五化浪潮的推进和新技术的迅速更迭下,百年汽车产业已站在大变局的历史关键节点。

作为未来汽车发展的新趋势,智能汽车与新能源汽车仍处于蹒跚起步的发展状态,芯片紧缺、供应链问题、技术研发等都对其有着重要的影响。为顺应汽车产业变革,东风有限始终立足中国消费者需求和市场环境,对新产品、新技术进行研发投入,加速智行科技的发展。

2021年广州车展上,在“新科技、新生活”的主题响应下,东风有限带来了日产e-POWER中国首款车型、全新劲客、启辰大V、全新英菲尼迪QX60、QX55等多款重磅车型,以及日产e-POWER技术等尖端智行科技,持续向用户传递高品质、高科技的产品和企业形象,领先布局汽车智行科技的发展。

顺势而为促改革,整合协同新发展

因时而变,克难攻坚。后疫情时代,传统汽车行业站在存量博弈与百年变革的交叉点上。只有改变才能谋求更好的发展。为优化企业经营,加强企业治理,为消费者提供高质量的产品和服务,作为汽车行业的“排头兵”,东风有限积极推进各项改革措施。

在2020年12月底,东风有限推进实施了“V”和“C”,通过整合东风日产乘用车公司和东风启辰汽车公司,以及东风汽车有限公司装备公司和东风汽车零部件(集团)有限公司,深入推进内部改革,最大化发挥全价值链的力量,实现内外的协同发展,提升组织效率,进一步完善公司治理体系。自双品牌整合以来,东风日产启辰品牌经营持续向好,销量稳步提升。12月,全新车型启辰大V终端零售7008辆,启辰以优异的成绩为2021年划上了圆满的句号。在内部组织改革上,2021年9月,东风汽车股份正式成立了商研总部、制造总部,同时针对人事、财务、购系统召开改革启动会,落实三大系统改革方案及举措,加速推进公司改革步伐。东风有限按照应放尽放、提升销量、改善收益的原则加大对事业部的授权赋能,持续推进总部改革,该集中的不断提升优化,该授权的稳妥划转平移,实现职能转型,促进总部敏捷高效组织体系的构建,提升总部在公司治理和业务协同方面的价值,更好地做优做强东风有限事业。目前检测中心业务已完成划转,其它改革也在有序推进。

东风有限深化改革的动作并未止步于此。2022年1月5日,东风有限正式宣布将东风英菲尼迪(DFI)作为一个独立的事业总部纳入东风日产(DFN)的管理体系,与日产和启辰品牌一起,英菲尼迪成为DFN的第三个品牌。整合和协同之后,拥有日产、启辰和英菲尼迪三大品牌的东风日产将聚焦于乘用车事业的高质量发展,优化组织和成本结构,改善决策和运营效率,加强企业治理,为中国消费者提供多元化的产品和技术,进一步满足用户对汽车出行的需求。

全面深化改革的稳步推进,是东风有限打破“以不变应万变“的常规思路,深刻洞察行业发展新态势后做出的重要举措。东风有限坚持深化改革的信心和规划,正持续推进企业经营不断向上发展。

倍受信赖强凝聚,全面促进企业发展

企业的良好经营,除了需要顺应时代发展不断进行自我变革外,也离不开内部企业文化对公司整体发展的巩固和维护。对于一个公司而言,企业文化是能够凝聚员工与公司同心向前的核心部分,在公司的发展建设上起着至关重要的作用。

为了持续提升企业内部凝聚力,调动员工与公司共谋企业进步和发展的积极性,2020年5月,东风有限正式发布“倍受信赖”企业文化核心理念体系2.0,以“打造全球领先的汽车出行产业链,成为倍受信赖的公司”为企业愿景,以“致力于科技创新为人们提供愉悦的出行体验”作为企业使命。东风有限将全面升级客户价值,重点关注员工价值,持续创造社会价值。

员工强,则企业强。为顺应“新五化”发展趋势,东风有限在“致力于科技创新,为用户提供愉悦的出行体验”的企业使命下,制定了2021-2025年五化人才规划。东风有限协同各事业部多措并举,内部挖潜,引导现有五化人才转型升级;外部引进高端人才助推五化技术引领,为公司事业发展提供核心五化人才保障。由内到外,持续强化创新人才的培育,增强员工对企业建设的自信,促进员工与企业的发展。

海阔凭鱼跃,天高任鸟飞。未来,东风有限将继续坚持“稳经营、控成本、促改革、强协同、抓关键、防风险”十八字方针,全面推进企业深化改革,整合旗下各事业部的优势,推动全价值链协同发展;以新科技、新产品的持续研发和推出,加速智行科技在中国的落地,为消费者带来更智能的产品和出行生活;以“倍受信赖”企业文化2.0的坚持和巩固,继续加强五化人才的建设,为企业发展谋求新机遇,开启未来发展新征程。