进口汽车零配件_进口汽车零部件原因

1.合资品牌汽车还有多少用的是进口零部件

2.全球化断供危机下，零部件从哪里来？

3.汽车零部件的行业现状

毫无疑问，中国是一个制造业大国，中国生产的产品在全世界都享负盛誉。同时，中国也是为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，即在不进口任何零配件的情况下，自食其力制造出汽车。

汽车厂家还有抢不到的零配件？

每一台汽车的背后，便是数万数十万个零配件。

在制造业分工越来越细化的今天，除去那些大件，许多汽车的零部件都并非由汽车厂家自己生产的。一般来说，与汽车厂家关系密切的一些子公司（甚至是汽车厂家的全资子公司）会承担一部分零配件的生产，在某些领域有优势的国际级零配件巨头，同样也承担了一部分零配件的供应。

那么问题来了，这些国际级零配件巨头会不会无故卡零配件？

应该说，可以，但没必要。

因为汽车厂家和零配件供应商本身就属于上下游关系，大家都是做生意的，零配件供应商本身就没有必要将销路掐死了。而且，汽车属于民用产品，几乎不存在所谓的零配件供应限制。

因此，遇上被国际零配件巨头卡脖子的情况，普遍只有这几种：

第一种情况，由于国际级零配件巨头的产品终归还是一台汽车种不可或缺的一部分，这些国际级零配件巨头自然也拥有相当的议价权。最终，这些国际级零配件巨头会分走更多汽车厂家的获利。

可曾有人记得，技术不算先进的东安三菱发动机，却因为成本低、皮实、修理简单，早年间成为了许多自主品牌的宠爱，甚至比亚迪、长城、吉利、中华、海马等知名自主品牌的车型，也都曾搭载过出自东安三菱的发动机。

跳个题外话，有些时候，纵使汽车厂家获得的零配件相同，在不同车型上相同零配件也会出现不同的性能表现。

以诸多汽车厂家都会使用的爱信变速箱为例，对搭载爱信变速箱的部分宝马车型来说，能从8挡降至5挡的极限动作并不难，但对其他自主品牌车型来说，这可能就不太简单了——爱信8速变速箱硬件上支持这样的跳挡，但变速箱的程序却是汽车厂家需要介入的，能不能执行这样的跳挡是汽车厂家标定的选择。

比如零配件供应商的上游突然出现问题，导致生产原料短缺，该怎么办呢？

一般而言，零配件供应商会根据需求提前购入一些材料，会做一个材料的安全库存周期，而在价格将要变化的时候，还会下单部分期货，以保证材料是稳定的。在关键时刻呢，考验的还有零配件供应商的调货能力。

当然，有时候意外的影响也会被预想中更大。

纵使，这些零配件供应商巨头在全球范围内拥有多家工厂，但一部分销往全球诸多地区的零配件，却往往仅交与几处地方工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是当地交通出现了问题，被卡脖子的便是处于下游的汽车厂家，这和零配件供应商同样会被上游的材料供应商牵制是一个道理。

在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状肺炎疫情停工的汽车厂家，而对中国产零配件的高度依赖，便是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件价值就达到了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件供应体系的依赖程度较高。

第一种情况，绝大部分出现在一款车型开始生产之前。对汽车厂家来说，拿到的零配件在价格上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。因此，要么，汽车厂家继续和零配件供应商谈价格，要么，汽车厂家会选择更换其他零配件供应商。

毕竟一个领域的零配件巨头普遍不止一家，就以涡轮增压器供应商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团......在这么多巨头供应商中，找到几款参数符合标准的涡轮增压器想必并不会成问题。

可以说，研发的确是一件很贵的事情，背后所需要的研发实力和研发经验，其实暗中都在产品上标好了价格。购买投产不久的零配件，价格肯定是相对较高的。

当然，再换个角度来讲，较新的产品不仅会受制于零配件供应商的产能，往往还在兼容性、可靠性等方面存在不确定因素，需要汽车厂家承担风险，整体性价比自然也会稍差一些。

这个做法有点渣男？但事实上，这样的做法在汽车生产中可谓司空见惯了，许多技术含量不太高、或并不核心的零配件都会用这样的做法。

同时，无论是零配件供应商还是汽车厂家，本身也会有一定量的库存来应付突发。如果零配件供应商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车厂家以便其调整生产。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件供应商购入零配件吗？如果是零配件供应商，没有材料的时候也可以换个上游来调现货来满足材料供应啊。

理论上来说，在汽车设计标准内的零配件都可以满足要求，但实际上，由于不同零配件供应商的制造标准和品控管理水平，纵使零配件在汽车的设计标准之内，安装在汽车上之后也依旧需要进行适配，并进行测试实验。

正因为测试实验需要大量时间，汽车厂家并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换相应零配件。而更换零配件供应商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状态出现在市场上，一定程度，也能减少故障几率甚至后期召回的概率。

因此，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车厂家或多或少都因为零配件供应，或是工厂、人工方面的问题，不得不宣布延长春节期。

同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些经销商的价格反而会有惊喜；但如果是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件供应的事情，最起码，为汽车厂家发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

以实际情况举例，多数中国制造产品的水准表现都已经相当不错，甚至整车进口的雷克萨斯ES200，部分发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内完成，出口日本组装上车，再整车进口至国内销售。

只不过，许多中国零配件供应巨头当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占据一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨头件供应商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨头件供应商参与也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车产业而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。

轮到你说：

你熟悉哪些国际级零配件供应商巨头？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

合资品牌汽车还有多少用的是进口零部件

这个问题还是我来回答你吧，我在汽车行业干了好几年了，现在很多合资车企包括 发动机 变速箱这样的关键部件都是在国内建厂生产的。

比如说发动机，拿东风本田和广州本田为例，他们的发动机都是东风本田发动机公司供的，这个公司在广东。

真正进口的零件比例是非常低的，可以说没有什么影响

合资厂并不是拿零件来组装，而是从钢板材料开始，经过冲压 焊装 涂装 总装，生产出来的，

一些零件是国内的零部件厂家按照图纸和质量要求生产完后交给厂家的，大部分合资厂都有发动机和变速箱工厂

所以可以说，一个车型国产化以后，基本就是完全在中国生产了，至于质量问题为什么比国产品牌好？ 那是因为合资厂家是按照国外母公司的标准和工艺要求来做的，无论是工厂的建设标准还是设备标准都是很高的

至于进口件的问题，有些东西的确是要进口，那是因为需求量或者质量工艺问题单独在国内建厂非常不合算，需要很高投入却收益很低，一般来说高档车的进口件比例会高一些。

全球化断供危机下，零部件从哪里来？

主流的合资品牌国产化车型，大概只有16%左右的零部件是进口的。

汽车零部件产业，比汽车整车产业还要大，因为汽车在销售出去之后，在生命周期里面还需要更换启动电池，保险杠，轮胎，玻璃，汽车电子等等。

作为我国汽车工业发展基础的国内汽车零部件企业，整体实力仍然偏弱，与国外成熟企业相比尚存在较大差距。由于国内汽车零部件供应商的技术研发投入整体偏低，且地方对于行业重视程度相对不足，从而造成行业内企业整体技术水平落后，自主开发能力相对不足，对技术输入有较强依赖性。

扩展资料：

注意事项：

看零件表面有无锈蚀。合格的零配件表面，既有一定的精度又有铮亮的光洁度，越是重要的零配件，精度越高，包装防锈防腐越严格。选购时应注意检查，若发现零件有锈蚀斑点、霉变斑点或橡胶件龟裂、失去弹性，或轴颈表面有明显车刀纹路，应予调换。

看防护表层是否完好。大多数零件在出厂时都涂有防护层。如活塞销、轴瓦用石蜡保护，活塞环、缸套表面涂防锈油并用包装纸包裹，气门、活塞等浸防锈油后用塑料袋封装。选购时若发现密封套破损、包装纸丢失、防锈油或石蜡流失，应予退换。

百度百科-合资车

百度百科-汽车零部件

人民网-进口汽车真的便宜了：70万的豪车现在这个价！国产车会

汽车零部件的行业现状

当雪崩发生时，没有一片雪花能逃得过倾轧。

当疫情爆发时，没有一家车企能独善其身。

关键在于：如何“自救”。

疫情全球化?对汽车供应链影响持续加剧

来源：百度

据最新统计数据显示，截至北京时间17日7时，全球肺炎确诊病例累计达到173344例，死亡病例7019例，已报告病例的国家和地区达152个，中国以外肺炎确诊92228例，意大利、西班牙、伊朗、德国、美国等地均为重灾区。

随着肺炎疫情全球化趋势不断加剧，其对汽车供应链的影响也在持续扩大化。

据最新消息，除最开始爆发肺炎疫情的中国，近日韩国、日本、意大利、伊朗、印度、美国、墨西哥、巴西等多个国家也先后出现了严重的疫情，由此导致前期仅在部分地区存在的车企劳动力不足、被迫停产、供应链中断、车市销售低迷等问题，也随之呈现全球化发展态势。

例如韩国，自2月初由现代汽车打头阵，宣布逐步暂停其韩国工厂的生产，随后起亚、双龙汽车、雷诺等也纷纷加入了停工行列，以应对新型冠状爆发所造成的供应中断。

受此影响，今年2月韩国汽车总产量同比下降26.4%，仅为189,235万辆；韩国国内汽车销量下降18.8%，为,8万辆；2月份出口额较2019年同期相比下降16.6%，仅为24亿美元，下滑趋势明显。其中现代汽车2月份出口量同比下降21.4%，起亚海外出货量较2019年同期下降30.1%。

来源：日产

日本除铃木受疫情影响相对较小——因为该品牌在中国的汽车制造和销售业务很少，其他几个主流日系车品牌的整车生产及销售在此次疫情中均受到了较大的波及。根据高盛的预测，肺炎疫情的爆发对汽车产量和需求的影响，将使丰田、日产、本田、三菱、马自达五大日本汽车制造商的利润减少1700亿日元（合16亿美元），他们1至4月的总产能减少58万辆，其中丰田的产能利用率预计将为94%，日产的产能利用率为47%，而本田的产能利用率仅达16%。

欧洲市场，鉴于意大利已经成了除中国之外，受肺炎疫情影响最严重的国家，近日欧洲主要汽车和零部件制造商已纷纷关闭在意大利的工厂、削减产量，并考虑让员工回家。例如大众，由于肺炎疫情造成供应中断，其在西班牙Narra地区的工厂已与当地主要工会达成协议，让一部分员工回家休息，另根据双方的协议，大众可在2020年进行一定量的短暂裁员。标致雪铁龙集团(PSA)则决定关闭其在欧洲的15家工厂至3月27日。FCA也因为疫情的加剧，决定关闭更多的欧洲工厂，其中大部分工厂将停产至3月27日。

在美国境内的通用、FCA、丰田、特斯拉等车企，虽然部分目前尚未受到疫情的影响，但随着国内确诊人数的增多以及零部件供应出现短缺，为获得北美和其它地区制造业务所需的零部件，据悉这些企业也已经焦头烂额忙活了数周。

此外，墨西哥、巴西、印度等国家，目前针对疫情可能给汽车行业带来的严重后果，也已经发布了预警。其中墨西哥地方官员表示，由于疫情影响了从中国进口的关键零部件的运输，墨西哥的一些汽车工厂未来几周可能不得不停产。巴西汽车制造商协会Anfea则警告称，由于缺少来自中国的零部件，该国汽车制造商可能不得不在4月份停产。而印度，目前塔塔汽车、马恒达、TVS?Motor和Hero?MotoCorp等公司也已经表示，因疫情的爆发将面临供应链中断问题，其中塔塔汽车已经要求总部和各地区办事处的办公室员工自当地时间3月16日起开始在家办公，另外一些公司已经宣布暂停生产。

断供危机下?车企和零部件企业的应对之策

不管大家愿不愿意承认，肺炎疫情已经发展成了一个全球性灾难。

或许目前国内的境况已经在逐渐好转，越来越多的车企和零部件企业开始恢复有序生产，但这并不代表大家就可以高枕无忧了。众所周知，一辆汽车上大约有2~3万个零件，其中任何一个零件的供应出现异常，都可能造不出一辆车。而要保证这么多零部件的正常供应，仅仅依靠单一市场是不现实的，例如国内一些关键的汽车零部件，很多还依赖进口，而一些在其他国家生产的汽车，零部件也可能来自于中国，海关出口数据就可以证明这一点。

据我国海关统计，受中美贸易摩擦及美国对伊朗的制裁、全球经济不景气等影响，2019年我国汽车及其关键件、零附件进出口额为1515.3亿美元，同比下降5.9%。其中，出口额为679.6亿美元，同比下降2.9%；进口额为835.7亿美元，同比下降8.3%。

分区域来看，2019年中国汽车及其关键件和零部件前十大主要出口国别为：美国142.8亿美元，同比下降22.6%；日本45.5亿美元，同比下降13.1%；墨西哥38.5亿美元，同比增长8.2%；德国26.4亿美元，同比下降4.8%；俄罗斯联邦24.6亿美元，同比增长14.6%；韩国22亿美元，同比增长21.3%；英国15.5亿美元，同比增长3.6%；巴西14.8亿美元，同比增长9.6%；泰国14.7亿美元，同比下降5.2%；加拿大13.7亿美元，同比增长3%。

这意味着，包括中国在内的全球主要汽车制造及消费市场，任何一个市场的运转出现异常，都可能影响到全球供应链的正常运行。正因为如此，为保证零部件的正常供应，目前已经有企业积极开展各类自救措施，包括空运零部件、更换供应商、转移产能等。

●?在零部件运输方式上“做文章”，如空运、开通运输专列

为了更好地开展生产，缩短零部件物流时间，在选择供应商时，很多车企往往会要求后者在他们附近建厂，抑或是供应商主动配合整车厂，将工厂建在车企附近。然而，由于肺炎疫情的爆发，导致全球范围内众多零部件供应商的生产、物流运输齐齐受到影响，整车厂们已经顾不上再去纠结供应商的所在地了，此刻对于他们来讲，保证零部件不断供才是最重要的。为此，很多车企已经开始通过空运零部件，来保证产线的正常运转。

例如捷豹路虎，早在2月份就已经将中国的零部件空运到英国工厂以维持生产。随后，上汽安吉物流也开始用包机的方式，为北美的两家跨国车企福特以及通用紧急供应零部件。

2月25日，东航CK287货运航班搭载着94吨福特汽车包机的配件，从浦东机场出发，当天下午5时抵达泰国曼谷，以保证福特在泰国生产基地的部件供应。同日，东航一架货运航班装载着通用汽车所需配件——航班共载有422件汽车配件，总重80.45吨，从浦东机场起飞，于2月26日凌晨到达芝加哥，保证GM北美、巴西和阿根廷的制造基地供应链畅通。据悉，为了保证零部件供应，通用总共启用了16架包机。

进入3月，随着越来越多的国家开始爆发疫情，导致大范围交通受阻、车企和零部件企业停工，更多的企业加入了空运零部件阵营。如日产汽车墨西哥公司公关总监Luciana?Herrmann就表示，尽管成本有所上升，但为了避免生产出现问题，该公司已经开始用飞机而不是船运的方式向墨西哥工厂运送零部件。

来源：马自达

马自达的一家供应商为了解决马自达3和CX-30车型外饰所用零部件在中国的生产短缺问题，不惜将墨西哥工厂的零部件产量提高50%，空运到马自达在日本的装配线上。据悉马自达此举总共花费了500多万美元，虽然物流成本高，但如果不想停产，只能如此。

另外广汽日前也提出将合作伙伴调动全球，为中国的合资企业空运零部件。甚至印度的部分企业也已经决定用容量更小也更贵的空运,来运输汽车零部件。

类似的方式还有开通专列运输。3月初，一辆火车专列装载着9200个汽车座椅座框骨架和9520个座椅背框骨架，从武汉站出发，奔袭2100多公里，于3月9日到达吉林。据悉，这批物资是一汽轿车股份有限公司复工复产急需的第一批汽车零部件，为保证一汽集团的有序复工，吉林省交通运输厅向交通运输部物流保障办公室提出运输保障需求，在收到该需求后，交通部物流保障办公室下发第49号紧急运输任务指令，协调国家铁路集团承担紧急运输任务。

在马勒相关负责人看来，保证零部件的持续供应是汽车行业供应商的责任，在此次疫情中，各企业取的加货频次、海运改空运、手提货等措施来保供是不得已而为之的办法，对于大型供应商企业，多点布局，提前双认证才是规避风险的办法。不仅如此该负责人指出，在构建供应链体系时，供应商的布点应综合考虑各方面的因素，核心零部件和材料要在不同国家和区域布点，定点供应商要综合考量供应商的商务、质量、交货、技术和风险因素，如此才能形成良好的供应体系，保证全球生产和供应。?

●?更换供应商

这也是很多车企目前比较容易想到的一种方法。例如吉利为保证春晓基地顺利复工复产，就对部分宁波市外的供应商进行了替换。2月初吉利正式复工，但由于此时各地之间物流运输受到了阻碍，导致吉利在宁波市外的供应商无法将零部件及时运送至市内各吉利生产基地，另外很多外地的供应商复工时间较吉利也更晚，对此宁波市经信局前前后后共梳理出350家当地零部件配套企业名录供吉利挑选，据悉最终吉利选择了35家。

来源：丰田

丰田依赖全球供应链体系，只花了三天时间就为公司一家迟迟没有复工的武汉零部件供应商找到了替代工厂。FCA作为首家因肺炎疫情宣布停产的欧洲车企，早在半个月前，也开始寻找替代供应商。另外印度的汽车制造商们，也正尝试寻找零部件替代供应商。

不过，由于整车厂更换供应商，往往需要对新产品进行大量的实验、调整和认证，以通过监管测试，达到稳定的生产规模，整个流程走下来需要长达数月的时间，甚至更长，而且如果是具备核心技术的行业垄断性企业的话，几乎没有可能被替代。因此并不是所有人都看好这种方式，尤其是像现在这样因为疫情临时更换供应商，其实也面临着很多不确定因素。

“在疫情爆发的情况下，开发替代供应商是一种办法，但它的有效性取决于验证的复杂程度，例如马勒的产品和发动机性能直接相关，验证周期长，技术要求高，切换的可能性不大。”上述受访者表示。

值得一提的是，双供应商模式在汽车行业其实早已有之，早期为了控制价格，节约开支，部分车企选择多个零部件供应商同时供货。虽然这种模式会因为某些企业运用不当而备受争议，但其实对于实现零部件的稳定供应大有裨益，比如目前这种情况。从这一点上来讲，经历了此次疫情，不排除更多的车企和零部件企业会取这种模式。

●?转移产能

在此次疫情中，取这种措施应对断供危机的企业亦不在少数。例如为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH），早在1月底就宣布将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，并表示如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。韩国现代的线束供应商悠进电装，也开始将部分产能向国外转移，另一家线束供应商京信集团则在努力增加其在美国、印度、柬埔寨和韩国本土的产能，以弥补其在中国产能下降带来的影响。另外还有汽车电子企业罗姆半导体，也表示将在泰国等东南亚国家进行替代生产。

来源：罗姆

正因为如此，目前也有很多人在纷纷猜测此次疫情会否让汽车供应链向国外转移。对此，盖世汽车近日发起了一项调查，结果显示在1334位参与者中，仅13%的参与者认为此次疫情全球化会加速汽车供应链向东南亚、非洲等地区转移，而更多参与者则坚持中国在全球供应链中地位不可撼动，且认为汽车产业链还将加速向中国汇集。

这并非没有道理。虽然目前与东南亚、非洲等市场相比，中国已不再具备成本优势，但在整车制造和消费方面，全球汽车产业对中国市场的倚重程度却是其他市场无法比拟的，正因为如此近两年大批跨国零部件企业纷纷选择在华投资办厂，部分甚至开始将研发及测试中心也设在中国，以此作为立足亚洲乃至辐射全球的战略重点。

更何况汽车供应链的转移与否并非只取决于劳动力成本的高低，还与基础设施配套、运营成本、配套体系、交通运输条件、制造业文化等有较大的关联，而这些条件目前在国内都已经十分完备了。特别是中国汽车制造业的完整性，据《中国汽车零部件产业发展研究》2018年发布的数据显示，中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。甚至在自动驾驶等较前沿的技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。

再者，此次肺炎疫情已经蔓延至全球，受影响的已不仅仅是中国，从这一点上来讲，目前向其他国家转移产能的可操作空间其实也不是特别大。

盖世小结：很多人说此次肺炎疫情是一面人性的照妖镜，是好是坏，一照便知。但其实对于企业来讲，也有类似的功效，通过此次疫情，可以让更多的企业发现自己的不足之处。例如在打造稳健的供应链体系方面，无论有没有这次疫情，对于车企和零部件企业都十分重要，但此前很多企业可能做得并不到位，经历了此次疫情，特别是见证了众多企业深陷断供危机，相信很多企业接下来在此方面都会积极改进，以在更长远的未来避免再次陷入类似的窘境。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车零部件仍处于进口依赖阶段

我国汽车零部件产业化主要经历了五个发展阶段。目前我国正处于大力发展高精尖技术，打破国外技术垄断的进程当中，当前我国汽车核心零配件仍处于进口依赖的阶段。

中国汽车零部件本土供给能力逐步增强

随着汽车市场规模扩大和全球化购迅速增长，我国汽车零部件产业供应体系逐步完善，形成了全球规模最大、品类齐全、配套完整的产业体系。2021-2022年，我国多家上市大型汽车零配件相关厂商持续看好并深化布局汽车零配件市场，代表性企业包括均胜零配件、拓普集团、中国长城、安洁科技、奥特佳、华工科技、保隆科技、得润零配件、银轮股份、北斗星通、拓普集团等。

中国汽车零部件需求有待恢复

根据OICA统计披露的数据显示，2012-2021年，全球和中国的汽车产量均呈波动态势，在2019年以前全球和中国汽车产量走势基本相同，但在2020年全球汽车产量较大下滑的时候，中国的汽车产量维持与2019年差距较小的水平。2021-2022年，中国汽车产量有所回升。2022年中国汽车产量达到2701.1万辆。由此来看，中国汽车零部件整车配套市场需求有所回升。

再从中国汽车零部件行业汽车维修市场需求来看，根据公安部数据统计，2010-2018年，我国汽车保有量增速均高于9%，保持着比较稳定的增速。截至2020年底，全国汽车保有量达2.81亿辆。截至2021年底，全国汽车保有量达3.02亿辆，存在较大汽车维修市场需求。

中国汽车零部件供需平衡分析

结合上述对我国汽车零部件供给及需求情况来看，我国本土供给能力有所增强，需求也处于逐步恢复的状态。再从国际形势来看，2020年以来，受中美贸易摩擦和肺炎全球蔓延影响，出口停滞，进一步加大了企业经营压力。2021年汽车半导体短缺现象开始在更大范围蔓延，全球多家知名汽车企业均不同程度受到汽车半导体供货不足的影响，部分车型出现生产延误、减产，甚至停产等问题。截至2021年，中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上，汽车芯片产业链供应链自主可控能力急需增强。综上所述，我国中低端零部件基本处于供需平衡状态，而高端零部件呈现供不应求的态势。具体供需平衡分析如下：

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车零部件行业深度调研与投资战略规划分析报告》