中国汽车零部件出口数据_中国汽车零部件出口额

1.从零部件进出口看中国汽车产业链

2.中国汽车零部件在海外面临的倾销案件多吗？

3.外贸出海不是口号，自主创新是企业天堑

一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。

这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。

全球汽车的“骨骼基地”

按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。

两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。

根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。

一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。

除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。

湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。

其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。

这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。

1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。

目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”

深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”

博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”

零部件企业优先复产，全球产业链企稳

作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。

3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。

针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。

于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。

就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。

这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。

普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”

德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从零部件进出口看中国汽车产业链

在这样的特殊时刻，“牵一发而动全身”。

文?|?彭苏平

2020年春节前一个星期，新型冠状感染的肺炎开始引起警示。国内车企按照正常节奏也快放了，那时鲜少有人预料到整个产业链的都会被打乱。

随着疫情在全国蔓延，各地陆续发文严格规定复工、复业时间，另有国外供应商由于有确诊病例暂停了整个公司的运转，汽车业2月乃至一季度的节奏被动调整。

智库君调研了解到，目前绝大多数整车厂已经按照当地的规定重新安排了开工时间，但令主机厂不确定的是，汽车零部件或在此次疫情中难以正常供应，因此即便开工，生产可能也难以正常展开。

供应链的稳定性很有可能在这次疫情中受到冲击。近期，汽车行业专家张君毅就对智库君强调，疫情期间整车厂的供应链安全要尤其关注。

“一方面，国内供应链可能会由于疫情影响供应，尤其是新能源汽车中的电池、电机等核心零部件；另一方面，尽管现在整车制造国产化程度很高了，但不少零部件是由外资企业在中国的合资企业供应，并没有100%国产化，这也面临着疫情升级所带来的供应风险。”

影响甚至会波及全球的汽车产业。1月31日，韩国现代汽车对外表示，由于其在中国的供应商一直到2月9日都不会开工，公司不得不暂停部分SUV车型的生产。

汽车生产发展至今已经形成了全球化供应的行业生态，中国本身也是汽车工业的重要基地，在这样的特殊时刻，国内零部件供应商是何状态的确是“牵一发而动全身”。

物流告急

零部件供应商具体何时开工？与整车厂一样，绝大多数都是按照当地规定的日期来定。

总部位于法国、在湖北设有研发中心和生产基地的法雷奥集团日前发出的一份文件表示，公司将执行院办公厅关于延长春节期的要求，具体复工时间将由各地工厂根据当地的规定以及生产具体安排。

法雷奥并未透露具体的开工日期，智库君咨询的一家国内零部件供应商同样如此表态。相关人士表示，因为每个地区的具体情况不同，只能根据当地的情况来决策，评估的情况不仅包括当地关于期的要求，还包括工厂前期准备、工人健康状况等。

“形势每天在变，各地的政策和情况也不尽相同，我们每天都在电话会议收集最新信息，商讨和准备应对措施。”一位外资零部件企业内部人士对智库君表示。

零部件企业对于主机厂而言是供应商，但自身也面临来自上游的限制。上述人士坦言，非常担心疫情对供应链和物流运输的影响。“即使能开工也没用，库存没几天就用完了，供应商跟不上，关键是绝大部分地方都严格执行着延期开工政策，除了救灾物质装备生产以外，就算能生产了，物流运输现在也基本停顿或运力大减了。”

“我们也要看供应商啊。”上述国内零部件供应商相关人士也表示。现在能做的只是逐厂分析上游情况，同时与整车厂方面沟通订单可能出现的延迟交付情况。

值得一提的是，零部件企业在中国的暂时“停摆”影响可能会波及全球。日前，博世集团首席执行官Volkmar?Denner曾发出“警告”，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

出口或受挫

像博世这样的大型零部件供应商集团一旦发生供应链中断，将会影响到很多外资车企的正常生产。实际上，全球汽车产业链深度协作，即便不是博世，暂时的停产也会带来直接反响。

近期，韩国现代汽车、双龙汽车都表示生产受到中国供应商停产的影响，其中，现代暂停了Palisade车型的生产，而双龙则同步关停了其位于韩国平泽市的工厂。

这或让中国的汽车零部件出口遭受挫折，当订单无法按时交付，客户很有可能将目光转向其他的供应商。事实上，现代汽车就表示，已经在韩国和中国其他地区寻找替代供应商。

中国已经是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，外商投资汽车零部件企业超过10000家，全国年汽车零部件出口额超过700亿美元，国内有不少零部件企业甚至主攻国外市场。

乘联会秘书长崔东树对智库君指出，疫情对中国的零部件出口影响很大，尤其是疫情被世界卫生组织认定为PHEIC?（国际关注的突发公共卫生）后，可能会导致中国的零部件出口业务受阻。

“中国的零部件在世界上是很有竞争力，比如轮胎等领域，对美国等地出口量都特别大，是他们售后市场的主力支撑。如果他们不要我们的订单，对我们的确是一个损失。”崔东树说。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也指出，疫情已经导致很多企业无法正常开工，特别是位于疫情严重的省份的工厂，如果疫情时间过长，势必会影响零部件企业的全球生产布局。

吴松泉表示，武汉疫情被定为PHEIC，世卫组织给出的表述是“没有理由取不必要的措施干涉国际旅行和贸易”、“不建议限制贸易和人员流动”，预计各国不会轻易进行贸易限制，但是，短期看，生产受阻、物流不畅和人员流动限制将直接影响出口，长期看，疫情蔓延也会进一步给汽车市场带来不确定性，从而影响整体出口规模。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车零部件在海外面临的倾销案件多吗？

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

外贸出海不是口号，自主创新是企业天堑

"随着出口规模的扩大，加上零部件出口秩序不规范，中国零部件未来极有可能成为反倾销新的热点。

据商务部统计，截至去年，汽车零部件方面，中国就已受到10起国外反倾销调查，产品涉及到刹车盘、刹车鼓和汽车挡风玻璃等。

零部件出口遍及全球

数据显示，中国已向202个国家(地区)出口汽车零部件，市场分布较广，遍布全球各大洲。

根据中国机电产品进出口商会汽车分会的数据分类，2005年，在汽车关键件分类中，制动系统出口额占关键件出口总额的近62.2%；在一般零部件中，以车轮轮毂、挡风玻璃等车身附件为主要商品，高附加值产品所占的比例不大。

早在2001年，加拿大和美国就展开了对中国的汽车挡风玻璃的反倾销调查。2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对我国轮胎进行反倾销调查。最近，商务部网站公布的信息显示，埃及正对我轿车及轻型卡车轮胎反倾销案发起一轮复审调查；印度也将对中国产品征税，设定到岸价最低限价。

缺乏预警机制

目前中国出口的汽车零配件大部分都属于中低端产品，相对出口国具有低成本的竞争优势，这是中国汽车零部件屡遭国外反倾销的主要原因。

我国出口的汽车零配件大多属于二级和的配套产品，主要进入到国外的售后市场和维修市场，进入门槛较低，不像整车市场那样严格把关。

中国汽车零配件出口范围不断扩大，不仅出口到欧美发达国家，同时也开始进入到巴西、印度、乌克兰等发展中国家，这些国家整车工业水平相对比较薄弱，为了保护本国汽车产业的独立发展，必然也会对中国汽车零配件厂商设置贸易壁垒，取反倾销等策略。

反倾销预警机制缺乏也是中国零部件企业频繁遭遇反倾销的主要原因之一。

（观察者网讯文/庄怡编辑/张广凯）对外贸人来说，如果说过去还想着扩大生产经营，最近2年的念头有了更多脚踏实地，疫情、地缘冲突、物流航运、海外合规趋严……任何一条都是令企业震荡的，如何健康活下去成为头等大事。

一面是频繁的外商毁约、货物积压；一面是销路受阻，人在国内出不去，订单被东南亚等成本更低廉地区抢走。去年11月份，我国进出口总值下降9.5%（前值为-0.4%），似乎行业严冬已至。

但奋斗不息才是我们的民族底色，中央工作经济会议提出，要加快构建新发展格局，着力推动高质量发展，大力提振市场信心。此外，要更大力度推动外贸稳规模、优结构，更大力度促进外资稳存量、扩增量，培育国际经贸合作新增长点。

这其中，既有积极响应号召包机出海抢订单的中小企业，也涌现了一大批以数字创新为底色、专注技术研发的年轻团队，蹚出外贸出海的另一条生路，不仅没有受到疫情的影响，甚至订单额保持每年翻番。

他们是中国外贸的先行者，更是时代造就的出海踏浪人，在2022年底疫情政策优化、外贸企业蜂拥抢订单的契机下，我们与一些从业者进行了对话，记录疫情中直面“生死危机”的中国民营企业。

轻工产品困于代工

年底的集体出海潮，干了11年外贸代工的杭州酷动户外没有参与。“我们有自己的，23年要去哪里参展已经定好，老板这两年自己就会带业务同事去欧洲拜访客户。”酷动户外电商部负责人童雪薇说道。

酷动户外主营户外水上水下运动产品，年销售额超1亿元，在行业内算中等规模。2020、2021年欧美水上运动盛行，酷动户外紧锣密鼓生产了一大批产品，但2022年随即面临滞销危机，“客户需要清库存”。

受制于消费流行风向标只是酷动户外面临的第一个问题，像充气船、皮划艇这类产品生产门槛并不高，童雪微也坦言，与国外同类产品相比，在利润率上不及。

客户与酷动户外充气船合影

做自主品牌会是一条出路吗？酷动户外尝试过，并不顺利。童雪薇表示， 一方面（运营上）精力有限，一方面研发和售后跟不上，“比如售后需要在当地有一些专员入驻，相当于在全球开分部，维护当地市场关系”。

综合考较下来，维护代工订单仍是酷动户外当前的首要任务。

同样是做外贸代工产品出身的宁波赛特斯电器有限公司早在2018年便尝试转型做自主品牌内销，过去十几年生产的取暖器、电风扇等代工产品主销韩国。

2018年，浙江慈溪市家电出口基地被国家商务部列入国家级外贸转型升级基地认定名单，总经理霍通恩告诉观察者网，有政策的支持，国内消费水平也提升上来了，外贸+内销并重的渠道策略得以施行。

尽管近年受到疫情影响，但赛特斯业务仍旧保持了稳定，这次他也没有参与包机出海，“大路货流通产品做的少，避开了相对竞争大的产品”，霍通恩称。

浙江省人民特约研究员、民进中央经济委员会副主任、中国中小企业协会特邀副会长、上海中和正道集团周德文曾连续带领企业出国参展，他向观察者网表示，实际上，年底组织企业集中出海以提升信心为主， 象征意义更大，“主要展示中国民营企业家勇立潮头的信心”，“带来多少订单其次，主要这个行动向全世界表明，中国人是不怕困难的”。

2022年底，他走访了浙江的部分民营企业，他深切感受到了疫情之下的企业风控危机，高负债率成为很多企业死亡的诱因。他透露，受国际经济环境不景气冲击，一些外商不讲信用，不要押金，直接毁约。

周德文以眼镜企业举例， 外商签了2年合约，国内企业接到订单立马组织生产，产品生产完毕准备交付的时候，外商却直接毁约，现在货品只能积压在仓库。“叫天不灵，国际官司很难打”，周德文称，这样的案例比比皆是。

观察者网注意到，在鼓励企业拓展外贸业务和保障措施上，我国已经注意到相关情况并出台了系列政策，《院办公厅关于促进内外贸一体化发展的意见》（以下简称《意见》）指出，推动健全有利于内外贸一体化的法律法规体系，梳理并推动修订妨碍内外贸一体化的法律、法规、规章和规范性文件。

此外，《意见》还提出加强与国际市场标准规则衔接、建设内外贸融合发展制度高地、创新外贸合作模式，以及加强财政金融支持等意见。

随着《意见》在全国各省市部门的逐步落地，相信中小外贸企业的境遇会有较大改善。

创新业务夺取市场

“坦白说，如果我们不是一家中国公司，做智能制造的机会会很小。目前全世界的供应链绝大部分在中国，特别是大湾区更是产业链丰富，这一地理优势仍然存在。”影石创新联合创始人陈永强对观察者网表示。

影石创新是土生土长的中国企业，受益于技术创新和崛起的数字经济，在技术上填补了国内全景影像领域的技术空白，取得国内外授权专利238项，先后获评国家级专精特新重点“小巨人”企业、全国制造业单项冠军产品、深圳市科学进步奖一等奖。

在问及有无受到产业链转移以及技术封锁影响时，陈永强表示没有，聚焦于技术研发、产品设计与销售等高价值产业环节，同时拥有供应链中心仓储物流组，具有产品仓储、发货和交付能力，使得影石创新有足够自信的资本。

外部环境巨变的2022年，却是影石创新产品上新最多的一年，连续推出5款新品，还开发了形态和功能各异的创意玩法。作为一家年轻人的企业，影石创新在销售渠道上很早就结合了线上和线下多种方式，线上拥有独立站并入驻了零售平台，线下则和全球60多个国家的经销商达成合作。

影石Insta360全景相机

陈永强介绍，目前其海外主要客户来自美国、欧洲和日韩，产品NPS（净推荐值）逐年升高，用户普遍评价产品“年轻”、“有创造力”。

对新一年的表现陈永强非常乐观，个人消费市场在户外运动的助推下仍有较展空间，预计2025年中国户外运动产业总规模将超过3万亿元。

此外从行业市场来看，随着VR和5G技术的进一步发展，全景影像技术与许多行业融合发展，数字经济的新业态、新模式蓬勃发展。例如VR新闻报道、VR数字房产建模、街景地图集、全景测绘、智慧巡检等领域，全景相机都将有极大广泛的发展空间。

来自苏州的贝昂科技同样用创新技术产品收获了海量海外客户。

2009年5位留美博士回国创立了贝昂科技，当家产品是可水洗的空气净化器，凭借革新的技术，将产品卖到了日本、德国、美国等全球70多个国家。

贝昂联合创始人章燕博士告诉观察者网，传统空气净化器由于被动式吸附的特点，风扇和滤网分别需要定期清洗和更换，针对这一痛点，贝昂研发了可水洗滤网，循环再使用为用户极大节省了耗材成本。此外，主动式灭杀的方式也使得空气净化效果优于传统模式。

这样的环保和创新性产品深受海外客户的欢迎，尤其是医院和学校。章燕表示，他们的产品在中国有消字号备案，还通过了美国ETL，瑞士SGS等八大认证。

意大利客户与贝昂产品合影

贝昂海外业务负责人章海芸透露，近三年，他们的订单量能保持每年翻番，虽然没有参与年底的集中出海活动，但已经有在2023年赴海外参展。“我们在美国有分公司，当地的市场开拓都有覆盖”。

对后来者而言，如果没有深厚的背景，在一片红海中寻找机会困难陡增。不同于影石和贝昂的技术创新，来自安徽的90后赵运齐凭借服务创新在新能源领域闯出一条路子。

“同行们提起我，说的最多的就是赵运齐疯了吧，1000美金的单子他也接？”，但是如果不接这些小单子，怎么在没人、没钱、没背景和的窘境下挺过来？赵运齐很清楚，自己没有选择。

赵运齐的第一桶金来自2017年底，他清楚的记得是一笔15万美金的200千瓦太阳能系统单子，“我们卖太阳能板，提供的是安卓方案，不仅仅是买卖关系，还给客户提供安装指导、跨国航运，把服务做在里面，提供解决方案，不是卖完就结束了”。

合肥晟维科技太阳能板安装项目

过去3年，疫情导致购习惯更多从线下走到线上，这给赵运齐的店铺带来巨大的流量，与此同时2022年欧洲的能源危机也给蛰伏中的中国新能源市场带来机遇，赵运齐说，预估2022全年出口额能做到40多亿，而这个数字在2021年才1.4亿。

创新驱动发展，在影石、贝昂和晟维身上有了绝佳体现，十四五规划提出，完善技术创新市场导向机制，强化企业创新主体地位，促进各类创新要素向企业集聚。

近年来，创新产品和服务愈发成为外贸企业突围的砝码，而我国在产业链方面的韧性也在持续发挥效用。

从汽车零配件出口来看，中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2022年1-10月，汽车零部件出口金额765.9亿美元，同比增长11.7%，占汽车商品出口总额的58.9%。阿里巴巴国际站跨境指数显示，中国在汽车零部件方面，技术含量和性价比都在逐步提高，并且中国市场产品全、数量多，能够发挥价格优势。

这种信心也体现在我国部分产业因成本因素转移到印度或东南亚国家的担忧上，天风证券宏观助理研究员郭微微此前接受观察者网访时表示，如果“碳关税”成为以欧洲为代表的更加普遍的国际贸易壁垒后，实际上会对成本进行重构。

全球制造业产业链的布局既取决于成本，也取决于安全稳定和各国推行的政策或政治压力。郭微微认为，“原来的成本可能是指劳动力、土地、电力，现在还要考虑‘碳成本’，毕竟印度和其他东南亚国家生产工艺是更粗放的，他们也缺少对“碳关税”相应的缓释手段。”

郭微微表示， 我们国家西部土地成本、劳动力都比较低廉，也是新能源发展最集中的区域，传统意义上能源消耗比较高的行业，尤其是化工行业，如果能够从流向东南亚国家转变成流向我国西部地区，还是有利于我们国家区域的协调性发展，也有利于继续保持我们国家的全产业链优势。

走向世界仍需修炼内功

13日，海关总署初步测算2022年跨境电商进出口2.11万亿元，增长9.8%。其中，出口1.55万亿元，增长11.7%，进口0.56万亿元，增长4.9%。此外，《数字平台助力中小企业参与全球供应链竞争》报告预计，2025年中国跨境电商B2B市场规模将达到13.9万亿元。

这意味着跨境电商潜力仍有相当大的想象空间。落地到具体的经营上，对这些外贸企业来说，如何走出国门，做大影响力？

陈永强以影石创新的出海经验总结为三点：好产品、本地化和多元化。

好产品是企业出海的基础，无论产品定位在哪个市场区间，都需要有好的产品来支撑；

本地化是进入一个市场的基础工作，同时也是很多企业最容易忽略的地方。陈永强举例称，很多企业不够重视本地化。比如的文案，不少企业认为只需要找一个专业翻译机构即可，但其实叙事逻辑和内容本身是非常重要的；

此外，做真正的全球市场不能过度依赖于某个单一地区市场或渠道，需要多元化布局来对冲不确定性。

顺德工业设计协会会长卢刚亮对中国制造前景乐观，但他同时对观察者网表示，还要解决知识产权和先进制造两大问题。

“我们现在的一些技术创新，还是依托于过去发达国家的经验，希望在品牌出海过程中有一些不被卡脖子的完全自主创新，少一点技术和供应链短板”。卢刚亮举例称，我们在供应链效率和成本规模上有足够的优势，但是现在我们所使用的小家电例如空调、电饭煲都是欧美日韩等国发明，希望未来在材料、机电等方面有底层的技术创新，“让全世界都能用到中国人的发明”。

企业修炼内功的同时，周德文也以实际调研情况呼吁，对部分经济困难的企业还需要和社会组织给予帮助，特别是利润薄的传统企业，为他们寻找商机，“拉企业一把，他们才能走出困境重整业务”。

拥有丰富出海经验的阿里巴巴国际站总裁张阔介绍， 从平台方来说，他们为企业出海提供了数字化出海一揽子方案，今年还推出了数字化混展、接待、跨境收付款等服务，覆盖美、欧、日等十余个重要市场，为想要试水和节省成本的中小企业提供代理方案。

张阔表示，消费信心的恢复将在比较快的周期内看到效果，虽然目前整个北美零售的库存处于历史高位，CPI依然在上涨，但是海运正从卖方市场回归到买方市场，“仅在10月，网站主动访问流量就提升了20%以上。”

观察者网注意到，近年来，国家相继出台了一系列发展全球贸易和跨境电商的政策，在规范数字经济发展、扩大电子商务综合试验区、跨境物流等方面提出了发展规划，对企业经营提供了支撑。

与此同时， 年底的中央工作经济会议更是强调要营造市场化、法制化、国际化一流营商环境，这也意味着需要进一步细化和改进当前的政策和施行。

“‘放管服’改革成效明显，企业在疫后长期投资和布局上有新的期望”，十三届全国人大常委会委员、全国人大社会建设委员会副主任委员江小涓教授在2023年初清华大学座谈会上从优化营商环境和促进内外双循环上两方面提出建议。

江小涓提出，在继续简化准入程序的同时，更加注重为各类企业创造公平竞争的市场化环境；在继续出台优惠政策的同时，更加注重建设稳定透明可预期的法制化环境；此外，在继续完善国内市场配置体制机制的同时，更加注重营造市场配置跨境的国际化环境。

江小涓认为，中国“入世”的经历和四十年开放的经验充分表明，中国企业的竞争力、中国产业的竞争力往往超出我们的预想，会在压力下顽强生存和发展，并在激烈竞争中锻造出更强的竞争力。当前中国已经加入或者申请加入多个高标准贸易体系，如RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）、CPTPP（全面与进步跨太平洋伙伴关系协定）和DEPA（数字经济伙伴关系协定）等。因此，她建议持续深化国内相关领域，同时加快加快构建高水平市场体系，取得国际社会认同。

“中国巨大的国内市场、有利的发展条件和市场与两只手恰当配合带来的制度优势，会对全球投资者产生巨大吸引力，激励他们在中国创业发展”。江小涓称。