中国汽车零部件产业分析图_中国汽车零部件产业分析

1.今天来量一下“造车门槛”

2.尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？

3.我国汽车工业存在的问题

中国汽车整车行业是中国经济发展的重要领域，也是全球汽车行业中最重要的市场。随着中国经济的发展，汽车整车行业的市场规模将进一步扩大。

根据市场调研在线网发布的2023-2029年中国汽车整车行业发展模式分析及市场运行潜力报告分析，2017年中国汽车整车市场同比增长11.8%，是历史上最快的增长速度。

2018年，中国汽车整车市场同比增长12.6%，超过了2017年的增长率。2019年，中国汽车整车市场同比增长9.5%。2020年，中国汽车整车市场规模同比增长9.9%。

从技术发展趋势看，随着汽车行业的发展，汽车行业在智能化、混合化发动机、新能源汽车、停车智能化、车联网、车载互联网等领域正在加速发展。预计未来汽车行业将进一步深化技术创新，极大拓展汽车行业的发展空间。

从政策看，中国正在推出政策来支持汽车行业的发展，比如政策发布，政策落实和政策导向。支持汽车行业发展，将为汽车行业提供更多的发展机遇。未来，由于技术创新的推动，中国汽车整车市场的规模将继续扩大，预计2023年，中国汽车整车市场规模将同比增长13.9%。

总的来说，随着技术的进步，中国汽车整车市场将继续发展壮大，政策的支持将极大拓展汽车行业的发展空间，未来中国汽车整车市场的规模将继续扩大。

中国汽车整体布局的特征

1、大型国有企业占主导地位：中国的汽车市场主要由几个大型国有企业控制，例如中国一汽、上海汽车集团、东风汽车等，这些企业占据了市场的大部分份额。

2、合资公司在市场中占据重要地位：许多国际汽车制造商在中国与中国公司合作成立了合资公司，这些合资公司在中国的汽车市场中占有很高的市场份额，例如上汽大众、东风日产等。

3、新能源汽车发展迅速：中国一直致力于发展新能源汽车，在政策支持和市场需求的推动下，新能源汽车在中国市场中迅速发展，例如纯电动汽车、插电式混合动力汽车等。

4、品牌多样化：在中国汽车市场中，消费者有着多种品牌的选择，从国内品牌到国际品牌，涵盖了豪华车、轿车、SUV等多个细分市场。

5、产业链完整：中国汽车产业链条完整，从零部件制造到整车制造、销售和售后服务都有很好的配套体系，使得整个行业更加健康和可持续发展。

今天来量一下“造车门槛”

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〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

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一、中国汽车工业的总体态势

1 中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为7万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3 中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

需要指出的是，

在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4 中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

5 中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6 中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系

1 世界汽车工业巨头大举进入中国

2002年随着中国落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。

2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化

（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了购中心，2003年有望在中国购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球购体系。

（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年的重要部分”。

（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。

中国汽车企业也开始进行全球购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件购。陕西汽车厂通过全球购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。

（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。

（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势

1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位

（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。

（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。

（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。

（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。

中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。

（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。

随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。

四、政策建议

1 加速出台鼓励汽车消费的政策

2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。

2 在支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关

目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国支持的《自由合作汽车研究》（FREEDOMCAR）出台，该目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国应当针对汽车工业用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。

3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。

4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

尝试分析国产汽车面临的机会、威胁和自身的优势、劣势？

文｜李?妍

当那些大佬们发现汽车有可能成为继手机之后的新生一代的智能终端时，科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈、甚至家电设计制造公司……都大步踏上了造车之路，有的甚至“闭眼狂奔。

上个月，苹果公司发布的iOS和iPadOS?13.4的第一个测试版本更新里的一个名为CarKey的API让苹果造车的话题再次浮出市场的水面。

犹记得还是在2015年，圈内盛传苹果造车的伟大。可是随着其转型到研发自动驾驶系统上的动作，似乎大家都默认了苹果放弃造车这件事。但去年，苹果却又不断爆出汽车相关的专利技术，可见，苹果一直走在“神秘造车”的道路上。能不能成，目前还不好说。

不成，便可能像戴森、格力董明珠一样，退出这块市场。成，那它可能就是另一个“特斯拉”。

只不过最近这些年来，跨界造车的企业多得都让人记不住名字，我很疑惑，像汽车这样的大宗产品，门槛真的这么低吗？但几年来苹果迟迟没有“落地”的动作，纵观造车新势力们，也多半是撑过了发布概念车型，却倒在了量产之前。这反倒给出了一个与市场现象相悖的结论：造车门槛并不低，来吃蛋糕的人不少，但能抢上的却不多。

阿里、华为、小米、腾讯、百度等业界牛企也只是温柔地靠过来助力造车，不敢轻易“以身试法”。想要入局汽车市场的心，不难懂。但想要造车成功的手，却不是家家都有力。这门投资大、回报周期长、技术和人才密集的生意，真不是谁都做得来。

“打不破”的壁垒

说到壁垒，“首当其冲”必定将技术壁垒列为最为影响汽车的因素之一。技术壁垒是多年来老生常谈的一个现实问题。一个经过了130多年的汽车产业，要说短时间内突破，是不太可能的。这其中的核心技术积淀、政策法规、专利生态、品牌力等方面的壁垒确实是高。

就传统汽车产业而言，长久以来，能够实现量产的汽车核心三大件就不多。不少汽车品牌都是引进组装的。在新势力品牌上，技术是个显而易见的差距。生产不出好品质的汽车，便只能占据产业链的低端。

但未来核心主机厂的地位会下降，将来买车或许更倾向于不看品牌、而是看配置。就像现在买电脑，光谈联想还是戴尔，没有意义，归根到底还是看其产品配置。只不过在同等配置下，品牌力的作用又得到了凸显。

品牌，是新势力汽车与消费者之间的另一道鸿沟。个人认为，技术的突破势必要与品牌相结合。目前这种情况来看，技术上突破了的成功也无法同步消费者心里的品牌心智。

技术是有形的壁垒，而品牌力则是无形的那道壁垒。借用一句老话：“在其位谋其职”。如果品牌处在低端，即使做出了高端产品，也很难从现有的高端品牌里抢夺市场，毕竟品牌认知是需要一个过程来检验和积淀的。起步便位列低端的新势力品牌，更需要的是一步步用产品打下品牌力。

中国市场学会（汽车）营销专家委员会委员何海明曾说：“将来，我们的价值可能很多体现在服务的价值上，在一系列配套设施的价值上，而不仅仅是把车造出来卖给消费者。”

此外，制作工艺、汽车产业法规的高复杂度等等，也是新势力难以快速跨越的壁垒。

熬不完的生产、回报周期

这个过程，像极了一位母亲孕育孩子的过程。

中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。

这已经算不夸张的了，看看如今的新能源新势力，哪个不是动辄百亿。而汽车的产品周期本身就很长，一个全新的平台开发至少4年，车上差不多1万个零部件。

车联网科技领军企业博泰集团创始人、CEO应宜轮曾表示：“对新势力而言，从一个公司成立到出第一台车，得4年，从第一台到年产20万台实现盈利，还得经过4年。”当然，如果是大众、丰田等老车企切换到20万辆电动车规模，估计只需2年，甚至不到2年。蔚来、小鹏、威马等车企从成立到第一台车，就花了4年左右的时间。

而这，还仅仅只是说已经成立的状态下。现实情况是，如果一次产品周期、产品窗口没抓住，这个企业很可能就面临淘汰。

由于之前国家准入管理机制下的受限，一方面“隔离”了部分浑水摸鱼的企业，但另一方面，也让生产资质的价格变高。

汽车连续多年的增长加上新能源汽车市场的蓝海，让不少人都急切地想要进入造车这个创业行当。但当时制度严卡，想要成为一家有资格产销的汽车厂商，不仅要有数以亿计的资金投入和时间成本。想要造车，必须先有生产资质。

可是这个成本过高，不少企业只得寻求“走捷径”。过去的那些年里，通过购买已有企业的生产资质而快速入局的例子比比皆是。据悉，威马汽车就是收购原沈阳中顺汽车的，将其资质转移到威马在浙江温州的新建工厂，从而才顺利在2018年就拿到了产品公告。再比如拜腾汽车以8亿代价购买一汽华利的生产资质。

这种“买壳”成本显然让本就资金欠缺的企业更加沉重，每辆车也都相应多出了大几千甚至过万的成本。这样的情况下，让开头变得难上加难。

而这些制度下暴露出来的问题，终于在2018年工信部、发改委出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》、《汽车产业投资管理规定》的革新下得到好转。

虽然出台了一些更为严格的程序规则，但新规肯定了代工模式，而且只要达到3万辆/30亿元的规模就有可能拿到资质，相比之前花几个亿、几十个亿来买资质的企业来说，后面的企业确实赚到了。不过对于已经买到资质的企业来说，直接跳过了新规里的层层要求也节省了不少时间，给生产和创新争取了更多的成本。

但即使这样，活着的新势力还是不多。而活着并活得好的，几乎没有。蔚来这样的新势力头部依旧是一年几十亿的亏损着。当然了，这在蔚来看来不是亏损，而是投资，将来是会有回报的。只不过，这个回报期略长。新能源汽车的标杆特斯拉，从年度来看也一直处于亏损，股本回报率长期是负值。

造车这个行业，不仅投入回报周期长，股本回报率也不高。不仅依赖资金投入，也需要技术储备。这个过程里，投资人就未必等得了。

车联网、新能源这根“救命稻草”

对于造车而言，门槛肯定是居高不低的。那些业界常提到的壁垒、问题，接下来我不赘述。这里我们说说希望点。为什么我要将这两个归为新入局造车者们所抓的重点？

趋势。

作为下一代的智能终端，未来的核心竞争力上怎么少得了科技。对于车联网这块，它是唯一与用户高频联系，且能基于智能操作系统提供软硬件极致体验的。个人认为，无人驾驶更像是将来少数年里车联网的终极形态。

再看到现在市场里推出的汽车产品，都在逐渐追求智联系统的更高智能化。随着智能城市、智能交通、智能家居的发展，车联网这一块的市场还很大。

但好东西注定难做。车联网的潜力足够深入，孕育的市场足够强大，打开的难度也就足够不易。现在很多汽车上搭载的中控、大屏、智能钥匙等还不是真正意义上的车联网，车联网的核心在于软件平台、云端平台和数据平台。

再说到现在火热的新能源市场。

为何是新能源？一方面是政策支持、技术趋势，另一方面，这也是目前唯一能吸纳各种先进生产力的消费产品，好比之前的手机，成就了苹果。这也是为什么恒大这样的房地产企业和苹果这样的科技公司都要来切入的原因之一。

但结合近些年新能源新势力的生存状况来看，显然这个市场对待新人更加的“暴戾”。起初入局的时候，可能一个听起来跟汽车没有半毛钱联想的品牌也是个造车新势力。现在，倒得也没剩下多少了。活着的那些，不是四处奔波融资，就是没法实现量产。偶尔还要为由于不到位的技术引来的舆论而焦头烂额，比如自燃的特斯拉、“趴窝”的蔚来。

融资，便是新能源的第一个门槛，更是成为了当下造车新势力的首要任务。蔚来创始人李斌曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。

电动车的出现让资本大佬们以为做电动汽车和做手机差不多，但等真正投钱了才发现实现量产真的太难了。比如到现在还没量产的法拉第、仍然活在PPT上的FF91。说实话，没几个新势力做到了量产。对于新能源汽车而言，概念车到量产是一道鸿沟。

除去供应商已有的零件之外，还有更复杂的整车匹配、动力标定、安全属性、电器架构等程序的保证。加上严苛的三高实验等各方面的问题，一台汽车的投产需要至少几千名这样的工程师不停地努力几年的时间，才可能实现。

新势力造车企业很难具备这样的人才和资金积淀，哪怕有足够的融资，人才也不是能在短时间内搞定的事情。

新能源还有一个“全球化”的门槛，那就是电池技术。

就像特斯拉那么厉害的存在，也同样没能解决新能源汽车的痛点，依旧是里程焦虑、安全焦虑。

我国在新能源市场上的步伐算是领跑者的，产销方面，中国自2015年以来连续4年位居全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。技术方面，中国在新能源电动汽车的主要动力电池，即磷酸铁锂电池和三元锂电池的生产上，位居世界前列。

而网络上的一个真事的段子也可看出一些“端倪”。一个电池出了故障的特斯拉车主在面临4S店拒绝赔偿的情况下去了广州的“陈田村”。结果那里的师傅很熟练的就找到了出问题的那个电池，并且只用了一个晚上的功夫，就把5000颗的锂电池全部都换好了。连汽配都这么厉害，更别说汽车行业了。（此事，元芳你怎么看~）

汽车是一个包含大量安全性零部件、涉及大量法规、甚至和整个国家的经济状况相辅相成的综合性产品。想要量产出一款符合大众需求的好车，不管是电动还是燃油，都不简单容易。

这不仅要有新时代下的互联网思维，也要对传统汽车行业存有敬畏之心。当然，能不能跨过准入门槛是前提。

随着全球政策驱动电动化全面加速，无疑为中国车企带来了巨大增量市场。中国是全球第一大汽车及新能源汽车市场，未来的中国市场是最大的、增量也是最强劲的，但仅仅想借着电动汽车风口飞起来的车企，必定是会要“摔死”的。

造车本是一个研发、制造、迭代周期以及回报周期都非常长的赛道，对新手而言更是容错空间小。我们也不得不承认，造车是当前民用产品里的最高门槛。

汽车是个好市场，好项目，但前些年“闭着眼都能赚钱”的红利期已经过了，想要入局分羹，实属不易。不管是已入局还是即将入局者，都且行且珍惜吧，你们的到来，必将是汽车业里新鲜的一笔。

#本文所有素材均来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国汽车工业存在的问题

我国汽车产业进入第二高速增长期

国家信息中心信息开发部主任徐长明在题为“中国汽车市场和汽车产业”的演讲中表示，我国汽车产业已进入第二个高速增长期，预计该增长期将会持续15年左右的时间，年均增长率在13%～15%；同时，二三线特别是三线城市有着良好的发展前景与巨大的市场机遇。

2020年之前乘用车仍将快速增长

徐长明表示，2020年之前乘用车市场仍将处于快速发展区间，增长率相当于GDP增长率的1.5倍左右，在时间分布上将呈前高后低走势。　

　徐长明介绍，任何一个国家的汽车工业都有两个高速发展期，第一个高速发展期是从千人保有量5辆车发展到千人保有量20辆车，这一时期会持续5年的时间，

年均销售量增长在30%左右；第二个高速发展期是从千人保有量20辆车一直发展到千人保有量100辆车，在这个期间销售量年均增长20%左右，这个高速发

展期一般会持续10年。

“我国汽车的第一个高速发展期是2001～2008年。2001年我国乘用车千人保有量为4.5辆，2008年乘用车

千人保有量是21辆。”徐长明具体分析，“根据推测我国的第二个高速增长期将从2009年开始延续到2023年，大概15年的时间，期间年均增长率在

13%～15%。与日本和韩国相比，我国两个高速增长期的时间均长于日本和韩国，且销量的平均增速也略低于日韩。”

为何我国汽车产业的高速发展期时间比其他国家长？徐长明表示，这主要是因为我国居民的收入差距较大。研究表明，耐用消费品的普及与收入的分布有密切的关系，收入分布越均等的国家，耐用消费品的普及时间就越短；而收入差距越大的国家，耐用消费品普及所需的时间就越长。

“改革开放二十年以来，我国城乡收入差距、东中西地域收入差距和行业间的收入差距都在不断扩大，因此我国会花更长的时间，以比日韩更低的速度来完成汽车普及的进程。”徐长明进一步分析。

汽车总需求饱和点至少3000万辆

徐长明谨慎预计，中国汽车总需求量的饱和点至少在3000万辆，保有量4.5亿辆。　

　“这个结果是根据全球主要国家的汽车普及率测算得出的。如今欧洲和日本的千人汽车保有量都在600多辆，美国千人普及率最高，是800辆。”徐长明进一

步分析，“若按千人保有量600辆、人口15亿计算，中国汽车保有量甚至能达到9亿辆；但是我们在测算保有量的时候，谨慎用了千人保有量300辆、人口

15亿的数据计算，进而得出了保有量为4.5亿辆。”

他认为，如果北京没有出台治堵限购的政策，那么北京的千人汽车保有量在今年底或者最迟明

年底就能达到300辆。从发达情况来看，大都市的千人汽车保有量是最低的，而中小城市是最高的，因为在大都市出行主要以公共交通工具为主，中小城市出行以

私家车为主。就此可以推出，只要北京能达到千人汽车保有量300辆，那么其他地区的经济发展水平一旦发展到北京现有水平，千人汽车保有量超过300辆是毋

庸置疑的。

未来增量靠二三线城市

徐长明表示，未来中国汽车市场的增长点将由一二线城市，转向二三线城市特别是三线城市。　

　目前一线、二线、三线城市的汽车市场份额大致呈3∶4∶3的比例分布。2007~2009年，一线城市的市场份额呈逐年下降的走势，而三线城市的市场份

额从24.7%升至29.3%，以每年2~3个百分点的速度递增。徐长明预计，到2020年三线城市的市场份额将扩大至55%，一线城市可能会下降至

15%。“这个判断主要来自两个依据，一是由发展阶段和人口规模所决定的，二是产业向二三线城市加速转移所带来的。”徐长明表示。

徐长明分析

三线城市的消费特点时特别指出，首先，三线城市的消费者非常爱面子，他们十分青睐外观气派、内部空间宽敞、车内配置齐全、皮实耐用，且拥有较高品牌知名度

的汽车；但是受经济收入的限制，三线城市消费者更愿意购买价格和使用成本都较低的汽车。这样一来，销售到三线城市的产品就需要牺牲看不见的性能，即降低技

术含量。其次，就是要考虑制定适合二三线城市的营销模式与战略；再就是渠道要改变，做到单店盈亏平衡点要低、投资成本也要低，同时还要考虑区域覆盖的问

题。

久保铁男：新兴国家正成为全球汽车增长中心

日本FOURIN副社长久保铁男在演讲中表示，新兴国家汽车市场在不断扩大，正在成为增长的中心；未来汽车市场规模的增长需依赖新兴国家市场的增长。他还具体分析了印度、俄罗斯、巴西和东盟等国的汽车市场特征。

全球一半汽车是在新兴国家销售的　

　“从统计图中可以看出，经济危机改变了世界市场的平衡。上世纪90年代初期新兴国家的汽车市场仅占全球汽车市场份额的20%左右，而到了2009年已经

超过了50%，可以说全球汽车市场销售的2辆车中就有1辆是在新兴国家销售。中国汽车市场占全球市场份额也在2010年接近25%，即全球汽车市场每销售

4辆车就有1辆是在中国销售。”久保铁男表示，“可以说，新兴国家汽车产业市场在不断扩大，正在成为增长的中心，未来汽车市场规模的增长需要依赖新兴国家

市场的增长。”

印度——以小型车为主零部件高国产化

据久保铁男介绍，新兴国家中，印度汽车产业持续增长的主要动力来自小型车市场。这也使得全球汽车制造商在印度展开投放低价小型车的竞争，进而产生了TataNano这样的超低价车。他还表示，以小型车为主的印度市场，来自摩托车的替代需求也值得期待。　

　数据显示，印度将力争在2015年生产640万辆汽车，2020年生产1120万辆汽车。能否达到以上生产目标，久保铁男分析称，这取决于印度的低价车

竞争和零部件生产、出口基地化的可能性。印度市场未来发展的优势在于其庞大的市场规模和潜在需求，弱势在于道路基础建设的不完善。

值得一提的

是，印度十分重视培育汽车零部件产业，进而使其成为新兴国家中少有的零部件高国产化国家，有效降低了零部件购成本。零部件购的优势促使印度产生

TataNano这样的超低价车。从产业分布看，印度汽车零部件产业在北、中、南部进一步扩大，预计印度汽车零部件年产值到2020年将增至5兆卢比，为

2009年的5倍。

俄罗斯——摇摆不定的政策可能阻碍产业发展　

　久保铁男认为，另外一个新兴国家中非常需要关注的国家就是俄罗斯。作为历史上的汽车大国，自前苏联时代起长期为汽车产业先进国家的代表。但是由于国家政

治的变动和社会的，使得俄罗斯汽车产业走了下坡路。目前俄罗斯国内形成了多层次的汽车市场，远东二手车、西欧二手车、本地国产车、欧美进口车和合资国

产车在这里发展和共生。

俄罗斯一直有扩大汽车产业的意向，但其摇摆不定的产业政策、现有产业的弊端都有可能阻碍其汽车产业的发展。究竟俄罗斯能不能实现本土品牌与外资品牌和平共存的局面，还值得进一步关注。

巴西——未来的汽车出口基地　

　“巴西市场的扩大也是值得关注的。”久保铁男指出，“巴西汽车市场的发展具有不持续性，经过长期停滞后，由于扩大内需，汽车产业才再次发展起

来，2010年的市场规模已发展至350万辆。”他总结巴西汽车市场的发展特点是，以排量1000cc级别的小型车为中心的低成本、低利润的市场竞争；国

内销售规模以小型车为中心稳步扩大，正在培育面向本国和周边国家的生产基地。未来巴西作为汽车出口基地进而扩大产业规模的前景令人期待。

东盟6国——探索各自的汽车之路　

　久保铁男指出，东盟市场也是近年来恢复较快的市场之一。数据显示，2010年东盟6国的汽车销量规模已达到250万辆。这个产业规模同其他新兴国家相比

可能不算高，但是东盟各国都在积极寻找自己在世界汽车产业中的定位。例如泰国继皮卡出口基地化之后，又提出了EcoCar，即环保汽车；印度尼西

亚的摩托车市场急剧增加；马来西亚以国民车为中心发展，但是原有的战略执行困难。“值得注意的是，左右菲律宾和越南市场发展的是进口二手车政策，因为这两

个国家以进口二手车满足国民用车为主，所以国内的新车生产和销售都止步不前。”久保铁男分析。

久保铁男最后表示，汽车产业的发展离不开人口和经济规模的扩大，从理论上来讲，其他人口规模较大的国家，如墨西哥、波兰、巴基斯坦、尼日利亚、伊朗等的汽车市场发展也是值得关注的。

下川浩一：汽车产业持续性发展面临的挑战

日本自动车问题研究会名誉会长下川浩一在演讲中，通过分析通用破产和丰田出现巨额赤字及召回的深层次原因，总结了一些汽车企业经营的经验，并就新兴国家汽车产业未来的发展发表了自己的看法。

首先，下川浩一提出，21世纪汽车产业进入模式转换时期，而模式转换的导火线就是美国雷曼兄弟破产。　

　下川浩一表示，美国雷曼兄弟破产后出现了两大标志件———即通用破产和丰田出现巨额赤字及召回。他认为通用之所以会破产是由以下几点因素造成

的：一是通用的收益过分依赖GMAC，而非汽车；二是20年错误战略的误导；三是工厂改革迟缓，他们在开发新型乘用车的道路上止步不前，遗留的巨额成

本和给职工的高薪让通用不堪重负；四是劳资谈判破裂；五是全球M&A（收购与兼并）的巨大失败。

雷曼破产对美国汽车产业来说是致命的打击，对丰田来讲也构成了巨大冲击，当时的丰田削减了20%的生产能力且出现了大额赤字。　

　导致丰田召回的主要原因，下川浩一分析认为有以下几点：一是丰田的全球经营尚不成熟；二是当时人才匮乏和人才培养滞后导致执行力低下；三是汽车软件技术

并没有伴随零部件的电子化和高科技化同步发展；四是零部件全球购大幅削低了生产成本，但是存在着零部件与零部件整合的问题，造成了潜在隐患，未吸取上世

纪90年代中期的TQM（全面质量管理）经验；五是丰田的大企业病导致初期应对措施迟缓，信息沟通不畅。下川浩一认为，丰田在召回之后必须重新构建新

型危机管理机制和企业文化，重新审视全球零部件购。

　通过吸取通用破产和丰田召回的教训，下川浩一总结了一些未来汽车企业在经营中关注

的问题。他提出，应革新旧商业模式、构筑新商业模式；变更对前沿研发的投资方向；重新重视长期且稳定的投资回报率；杜绝只追求短期股票价格和分红的投机型

股东；力求股票行情长期稳定发展，与愿为其做重点投资的投资家合作；面向创新型知识社会，必须培育各式人才；杜绝目光短浅且无原则的经营者；杜绝只把人工

成本看做固定成本且深受陈腐的全球主导理论毒害的经营者；培养有远见、有志向、有思想的经营团队；仅凭借部分精英人才无法实现模式转换和两种创新的统一。　

　谈到新兴国家汽车产业的未来，下川浩一说：“像中国这样的新兴国家正面临即将进入老龄化社会、能源供需不平衡和国际收支宏观调控难度大等问题。”他认

为，新兴国家应缩小贫富差距，尽量避免金融泡沫和通货膨胀的产生，警惕追求以自我为中心的过剩消费社会出现，警惕效仿发达国家汽车产业追求量产型扩大的危

险性。

下川浩一同时认为，新兴国家拥有先天的优良环境，可以不受现有产业模式局限或技术转移的影响，有独自挑战新技术的可能性，还可通过改良

先进国家的技术实现超越；新兴国家在向脱化石燃料和脱碳社会转移中没有过去包袱的牵绊，存有更大的机会；这些国家是潜在的环境技术大国，将来会为实现环境

技术和脱碳社会贡献持续发展模式。

下川浩一充分肯定了中国基于对环境重视而取的一些做法和推出的政策措施，他认为中国汽车市场一定会不断地成长。

高杉健郎：汽车市场和汽车技术将更加多元化

原日产汽车调查部行业分析师高杉健郎在演讲中表示，近十年来世界汽车保有量突飞猛进，随着新兴国家的汽车走向大众化，为应对全球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将朝着多元化方向发展。　

　根据高杉健朗的统计分析，近年来，全球汽车产业发展迅猛，世界汽车保有量的增速不断加快。截至2010年，世界汽车保有量超过10亿。回首过去，从

1945年到2010年，世界汽车保有量从2.5亿辆增长到5亿辆用了约15年的时间；从5亿辆增长到7.5亿辆也用了约15年；但从7.5亿辆增长到

10亿辆仅用了10年。根据《世界汽车统计年鉴》的数据，按地区来看，中国汽车保有量的增长速度尤其惊人，2000年到2009年短短九年中，中国汽车保

有量由1400万辆迅速增长至6100万辆；而美国、印度和巴西三国的汽车保有量也分别增长了3600万辆、800万辆和1100万辆。

高杉

健郎指出，近几年世界汽车保有量的快速增长与新兴国家汽车市场的蓬勃发展是分不开的。随着新兴国家的汽车走向大众化，汽车市场将朝着更加丰富多样的方向发

展，从大的方面看，会出现更多以多用途、超低价为特点、满足新兴国家市场的车型；从小的方面看，个别市场还存在融入了本土的社会氛围、历史和文化气息的特

有细分车型，较为典型的例子就是美国市场上的皮卡、日本市场上的轻型车和中国市场上的低价微型车。

除了车型的多样化，高杉健郎表示，为应对全

球气候变暖，未来汽车产业取的技术也将呈多元化发展。他认为，借某一关键技术决定竞争力、竞争力向拥有特定技术的企业集中的可能性将会降低；随着环境技

术开发方向的日益明朗，大多数汽车制造商和供应商都将倾向于共同企划和开发技术。在高杉健郎看来，要实现车型小型化、车身轻量化，除了动力系统之外，简洁

实用技术的重要性也是不可忽视的。

另一方面，为了实现节能减排，各国都制定了油耗改善的目标，日本也不例外。据高杉健郎提供的资料，日本在

2007年就定下了2015年汽油乘用车的平均油耗要降至16.8km/L的目标。而据权威统计，日本2008年的乘用车平均油耗就已达到16.9km

/L，2009年为18.1km/L，提前完成油耗改善目标，当前正在制定2020年度的油耗改善目标。

与此同时，日本也制定了传统汽车

和新一代汽车在未来乘用车普及中所占比重的目标。资料显示，按日本，2020年日本传统汽车占乘用车的比重应为50%～80%，新一代汽车所占比

重为20%～50%；而到了2030年，传统汽车占乘用车的比重将下滑至30%～50%，新一代汽车所占比重将占到50%～70%，其中混合动力车占整体

乘用车的比重为30%～40%，插电式混合动力车的比重为20%~30%。

周锦程：中国新能源汽车发展及产业动向

北京富欧睿汽车咨询有限公司副总经理周锦程在论坛上介绍了世界和中国的电动车以及混合电动车的发展现状及产业政策。

日本主导混合动力汽车发展

统计数据显示，2010年世界混合动力乘用车销售规模已达90万辆。从构成比例来看，2010年中国混合动力乘用车销售仅占全球的0.6%，占比前三的是日本、美国和欧洲，分别占比53.5%、30.5%和11.2%。　

　周锦程分析：“日本混合电动车的增长已成为世界混合电动车销售增长的主要动力，在2009年就已超越美国，成为世界第一大混合动力汽车市场；美国混合电

动车销售的下滑主要是受美国本土燃油价格相对平稳和金融危机的影响；而在欧洲，混合动力乘用车与柴油汽车相比在价格和油耗方面的竞争优势并不明显。”　

　除此之外，数据还表明，2010年世界混合动力乘用车90%以上的销售份额被丰田、本田和福特三大公司瓜分；其中丰田以高达77%的市场份额成为世界第

一大混合动力乘用车销售公司。“当看到混合动力乘用车市场被日系车大范围占据后，目前德国的奔驰、宝马等汽车厂商也纷纷加大了对混合动力乘用车的研发力

度，力求满足具有较强环保意识的高端客户需求。”周锦程谈道。而拥有混合动力乘用车销售实绩的中国制造商仅有华晨、长安、东风汽车等少数几家企业。

中国大力扶植电动车产业

周锦程在演讲中指出，通过整理世界主要汽车生产国对电动车生产研发、基础设施建设和购买的支持政策的情况来看，截至2010年12月，大多数的汽车生产国

都出台了相关的电动汽车产业扶植政策。通过比较各国和地区的电动车产业扶植政策，中国对电动车产业的扶植力度比发达国家要大。

从中国中长

期新能源汽车产业发展目标来看，根据《汽车与新能源汽车产业发展规划（2011～2020）》草案，就混合动力乘用车（HEV）而言，到2015年，中国

要实现HEV的产业化且标备具有怠速起停功能的轻度混合动力系统，力争中度、全混合动力车保有量达到100万辆；到2020年，中度、全混合动力车的年销

量力争达到300万辆。就插电式混合动力车（PHEV）和电动车（EV）而言，到2015年，EV/PHEV将实现初步产业化，保有规模力争达到50万

辆，建成与市场规模相适应的基础设施体系；到2020年，EV/PHEV保有规模力争达到500万辆，在EV率先投放的城市群中完善充电设施。

就EV零部件的发展，周锦程表示，到2015年，蓄电池、电机等主要零部件要分别培育3~5家中坚企业，产业集约度力争达到60%；到2010年，培育2~3家具有自主知识产权以及较强国际竞争力的蓄电池、电机等主要零部件的生产企业，产业集约度力争达到80%。

“这是为实现能源供给的稳定，以汽车产业可持续增长为根本的产业政策。”周锦程认为。

汽车工业存在的问题及发展对策（上）

摘要：目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。

1．1．2汽车工业投资少、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。

1．1．3汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

1．2技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；一方面，又必须承受来自世界的冲击。加入WTO后，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业，所以在保护期内，必须调整汽车工业发展的大方向。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力。

其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少，远远少于国外同行业的开发研制费用，应调整到3％以上，才能为开发更具水准、满足消费者需求的产品做资金上的保证。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面，造型CAS、设计CAD、工程分析CAE、试验CAT和制造CAM一体化体系，是非常关键的技术。它的应用不但能节省人力、物力，更能提高效率，尽快开发出新产品。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM计算机应用技术人才以及发动机、关键零部件和电子技术的人才。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适、安全、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象。因此，世界主要汽车制造商都在全力开发，以抢占市场份额。另有业内人士说，大众型汽车具有很大的市场潜力，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌。不论是大众型车，还是高档次车，在购买时，消费者都有一个统一的要求，既要求更舒适、安全。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来。

b．环保、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶，就必须符合各地的标准。日、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化。在国际协定生效后，日。美、欧可能制定最严格的具体标准。这样，将会给其它国家和地区带来影响。

国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业，规模不达到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵，根本谈不上市场竞争力。自1998年以来。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮，而我国的汽车工业却仍处于“散、乱、差”的局面，使有限分散使用，迟迟形成不了规模优势，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因。为此，中国汽车工业在经济调整时期，资本经营的重点不再是盲目的扩展，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心，实施资本的重组。

主要措施有，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业，集中投资，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子，向高起点、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构，关闭效益低下的中小企业，将其纳入专业化大生产体系中，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节。上海汽车工业总公司称，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过二期。三期建设，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌，创立名牌企业。自主开发满足消费者需求的新产品。也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时，要制定合理的全国统一的收费及税收政策，避免地方保护主义抬头。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家、干预和引导产业形成和发展的一种政策，其目的在于引导社会在产业部门之间及产业内部的优化配置，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》，实际上是汽车行业的中长期的发展规划，是确保汽车工业发展所必须的支持政策。首先，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％”的规定，反映了中国对中外混合经济中资本结构、生产经营权以及利益分配的态度，也反映了中国建立“本国汽车工业”的决心。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访，寻求进入中国汽车工业市场的机会，同时，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白。

中国汽车企业隶属关系不同，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。这种分割与保护不但严重制约了资金的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成了大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产，使产品、企业和产业结构趋同化。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向，为企业发展提供良好的环境；其二，在不同的时期要有相应的政策引导。扶持企业发展，并且要有强有力的操作手段；其三，鼓励汽车工业走集团化的发展道路，促进企业实行自主开发。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的，即使现在，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护，使得中国的汽车工业即使“木思进取”，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外，不少企业仍处于亏损状态。

中国汽车生产企业的底子薄，再加上没有与国际企业竞争的经验，在入世以后保护程度大大降低的情况下，国产车不知能否经受得住这场冲击。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以，国家降低进口关税时，必然需削减其峰值。近几年，为早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽车关税平均水平，将其稳定在80％－100％之间，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可缓和和避免太大的冲击。另外，可取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护，例如实行管理。目录管理和项目管理，关税配额制、差别关税、技术标准限制以及反倾销法等，都可以在一定程度上起到保护作用。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场，引导消费，促进需求。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车、房屋等，银行一般都提供，而且比例较高（最高可超过购价的70％）。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的。银行给购车用户，用户用买车，汽车厂家就可在售车时收回全部的，从而保证了资金的正常运转。

汽车厂家有时也取贴息的办法，实际上用优惠价售车，但表现形式上却是给银行贴息，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息，从而刺激人们购车的欲望，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两大功能，即具有国家财政收入的组成和调节功能。汽车税费名目繁多，但基本可归属于三个阶段的税费。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费。主要包括增值税、消费税、购置税和注册税等，此类税费对汽车需求影响直接。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用。例如燃油税等。据统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等。也就是说，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段。其根本思路是，“鼓励购买，促进节约使用”，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业发展，又有利于调节公交需求、节省、保证道路的建设和维护，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染、高品质燃油的使用。

在日本、瑞士、意大利、德国、美国和中国几个国家中，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％，这显然是不科学和不符合客观规律的。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上汽车工业发达的国家，无一不是有先进、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后。

汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车，全部用电脑控制，配有IC卡收费系统。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧，应尽快扫清这些障碍.