中国十大汽车零部件制造公司_中国汽车零部件企业网

1.谁能告诉我汽车配件的OEM号怎么查询？最好具体一点。

2.国产十大减震器品牌

3.千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

4.解密！让各大车企瑟瑟发抖的中保研是什么来头？

“评价中国汽车工业的成绩，行业主要关注汽车产销规模和中国品牌发展，忽视了汽车工业的基础——零部件发展。没有本土零部件，就没有中国品牌汽车！”

在刚刚结束的“2020中国汽车供应链大会”上，中国机械工业联合会执行副会长陈斌大声呼吁。

中国零部件积弱久已，纵使汽车产销已经达到数千万的量级，位居全球第一，但在回溯汽车产业上游，依旧难见中国企业站上舞台C位。

时代浪潮一浪高过一浪，我们在这潮起潮落间谈理想、谈情怀，聊机遇、聊挑战，世贸、全球化、电动化、智能化……一个个伴随着变革的名词滚滚而来走在聚光灯下，又凛凛而去成为或即将成为过去，在这些名词的背后，谁改变了命运？又有谁化作历史的尘埃？

“没有本土零部件，就没有中国汽车”

如果没有这样具体的数据，很少有人相信中国汽车零部件产业的规模已经大到超乎想象。

《中国汽车零部件产业发展研究》报告显示，全国有超过10万家企业从事汽车零部件相关生产制造，其中有统计数据的有5.5万家，而年销售规模在2000万元以上的更是有1.3万家。

从数据上看，中国零部件产业已然是庞然巨兽，那么为什么还会有中国零部件积弱的观点？

需要强调的是，就在这巨量规模下，我国依然有70%左右的汽车整车生产装备（包括生产线、关键磨具等）依赖进口，发动机、变速箱生产装备80%左右依赖进口，汽车研发、试验、检测等仪器设备90%左右依赖进口，特种功能材料几乎全部依赖进口。

2008年11月25日，博格华纳在京与由12家中国顶尖自主品牌联合成立的中发联投资有限公司签约，成立博格华纳双离合器(DCT)传动系统有限公司，生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。博格华纳预计，未来10年，博格华纳在全球的DCT模块的年生产规模将达到350万套，中国市场规模为150万套。

毋庸置疑，中国的市场规模令世界瞩目，当年的畅想也早在两年前就已经实现。需要注意的是，在与博格华纳合资的12家中国汽车制造商构成中，包括一汽、东风、上汽、长安、吉利、奇瑞等等，可以说国内主流汽车生产商悉数到齐，而他们所持股份之和也只有区区34%。

没有核心技术，让博格华纳独占鳌头，可以说，这是国内零部件产业大而不强的一个缩影。数据显示，目前拥有外资背景的汽车零部件厂商占到了整个行业的75%以上，中国汽车零部件销售的绝大多数市场份额已经被外资所垄断。

与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比。外资零部件企业得以在中国市场长驱直入，中国本土基础薄弱的汽车零部件企业根本就不可能与这些外资巨头竞争，只能眼睁睁看着别人在自家门口瓜分市场蛋糕。

如今，汽车产业链安全问题正严重制约本土汽车发展。

2017年5月31日，广汽传祺发布公告称，由于相应的变速箱供应能力不足，?传祺GS8将在5-9月减产，下调至7,000辆/月；此外，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。

彼时，传祺GS8作为一款自主品牌中大型SUV表现堪称惊艳。从上市之初，销量一路攀升，连续突破万辆大关，力压丰田汉兰达和福特锐界创造了自主品牌中大型SUV的新纪录。

因为供应商的关系，GS8错失了最好的半年时间，而这款车型的6AT自动变速箱来自于日本爱信精机。

“没有本土零部件，就没有中国汽车”，这句话放在这里或许更加振聋发聩。

细数全球知名汽车企业，其零部件配套体系同样享誉世界。在德国，无论是BBA还是大众，背靠的博世、大陆、埃孚无一不是自主品牌的宣传卖点；全球汽车老大丰田更是直接持股两大零配件供应商电装和爱信。一直被国内消费者看不起的韩系车，背后也有全球排名前10的汽车零部件供应商摩比斯为后盾。

中国汽车产业想要又大又强，上游零部件必须迎难而上。

新四化会成那股春风吗？

如同整车一样，零部件早期的路径同样是市场换销量，没有从0到1的突破，永远扮演着跟随者和追赶者的角色。

或许这样的历史到了被改写的时刻。

2014年，被视为新能源汽车消费元年。但时任奇瑞汽车董事长尹同跃对此并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”

在新能源刚刚成为风口的年月里，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。这是零部件在新能源产业上遇到的第一个问题，也正是从这里开始，中国企业真正的找到了方向。

从2005年开始，《美国汽车新闻》和普华永道每年评选一次全球配套供应商百强榜，而这一权威榜单很长时间里都与中国供应商无缘。再后来，潍柴集团、华域汽车、海纳川中国企业凭借强大的市场支持力伴随着中国汽车销量爆发式的增长走向世界百强行列，成为常态。

2018年，一个身影惊奇地出现在了这个榜单之中，打破了原有的“平静”。也正是在这一年，行业外鲜有人知的新能源动力电池供应商成了家喻户晓的明星，大家都这样形容它：估值超2000亿、上市首日大涨44％、中国动力电池出货量第一……

宁德时代——新能源领域大变革背景下诞生的一只独角兽。回看宁德时代的过去，不得不说，传统汽车零部件的惨痛历史成为了这家企业成长最好的老师。

事实上宁德时代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集团买下了100％的股权，按照政策规定，全外资公司不能生产动力电池，所以在2011年底，董事长曾毓群将ATL的汽车动力部门剥离出来，在宁德成立纯中资公司CATL。

2016年，设立电池企业准入目录，目录外电池的新能源汽车无法获得补贴，外资电池企业被排除在外，宁德时代坐享其成。正是这一系列的保护性政策，反而造就了宁德时代等国内优势电池企业的成功。

宁德时代与捷豹路虎签署战略合作意向书

尽管政策不可能一直保护下去，但宁德时代已然成为新能源汽车产业供应商中的佼佼者，放之全球舞台上依旧耀眼夺目。

2017年，宁德时代动力电池销量竟然超过了特斯拉电池供应商松下电气，销量排名全球第一。数据方面，宁德时代动力电池全球动力电池市场占有率17%，在中国市场达到了27%的市场份额。

“‘新四化’的叠加交汇和相互赋能，为汽车产业的发展带来能源动力、生产运行、消费趋向等变革，这也是中国汽车和零部件产业的重大机遇。”未来3-5年是汽车产业攻坚克难的关键阶段，零部件企业能否把握住机会，适应汽车产业调整的需要，找准定位、确立发展战略，成为汽车零部件行业的共同课题。

伴随着新能源时代的持续深入，以宁德时代为代表的一系列零部件企业让中国汽车开始有了立足之地。

决胜未来

从本质上来看，宁德时代仅仅是一个电池供应商，就是这样一个电池供应商目前市值已然超过6000亿，是国内汽车上市公司市值的两倍。

而目前中国新能源汽车C端消费占比还未超过总量的10%，无疑“新四化”给了宁德时代更多的可能，也让中国零部件企业的未来充满想象，与整个产业链相比，电池只是其中一部分。

全新的无人驾驶车用短距离雷达、电动一体化底盘、紧凑型电池组……越来越多更精致、更先进、更强悍的汽车零部件，开始成为未来角力的主战场。

好风凭借力，中国企业步上青云，正式打破从“0”到“1”的桎梏，他们要的更多，从“0”要到“100”。

自从2013年华为车联网业务部成立，关于华为要造车的传闻与猜测从未停止。在2019年上海车展期间，华为轮值董事长徐直军在接受媒体访时明确表示，“华为不造车，华为帮助车企造好车。”

2020年5月9日华为通过其官方网站宣布，将携手首批18家车企发布成立“5G汽车生态圈”，加速5G技术在汽车产业的商用进程。中国科技巨头华为将利用其在5G技术领域的压倒性优势，增强其对于汽车行业的参与度。

“5G”成为华为的第一个切入口，而接下来的举动，不得不说让外界大吃一惊。在几个月前的北京国际车展上，HUAWEI将自家汽车业务全盘拖出——从自动驾驶方案到激光雷达、从座舱SoC到鸿蒙车载系统、再到七合一电驱系统，甚至是充电模组都有进行了展示。

他们有一个低调又充满力量的口号——把数字世界带入每一辆车。

从现有披露的华为已经把智能电动汽车的所有核心零部件和子系统都握在了自己的手里，这种做法与燃油车零部件王者博世如出一辙——掌控发动机变速箱的控制器、掌握ESP、iBooster等底盘控制部件等核心部件。

华为的野心有目共睹，在北京车展后，知名研究机构佐思汽研选择了41项新四化指标进行了对比，评估博世、华为、百度、WAYMO作为新四化供应商的能力。

从最终得分可以看出，博世遥遥领先于其他几家，并且预测博世的新四化供应商领头羊地位，在五年之内都难以撼动。

但在市场表现上，如同博世一样，华为的周围已经簇拥着一大批的汽车制造商，这中间除了本土企业外，也不乏国外品牌的身影。

2017年年底，华为宣布与PSA在车联网领域开展长期合作，基于华为OceanConnect物联网平台来构建CVMP平台，面向消费者提供新型移动出行服务解决方案；2018年6月，华为与奥迪达成合作，开发5G联网汽车，提供在实现完全自动驾驶之前的驾驶系统。

在即将到来的广州车展上，首款搭载华为HMS?for?Car智能车载云服务的量产车型沃尔沃XC40纯电版也将如期上市。

在华为的规划中，他们需要率先在商用车和专用车领域获得成功，再全力扶持2-3家本土乘用车OEM。获得多家主流乘用车OEM的认可后，华为MDC才能成为中国市场的主流智能汽车计算平台之一。

而这个过程预计需要5-8年，与中国零部件供应商的积弱相比，等上十年又如何？

《三体》这部科幻中有一个经典桥段，面对几百年后就要到来的外星舰队，人们用“冬眠”的方式，让一批有着坚定制胜信念的军官增援未来。

宁德时代原本是一家与苹果合作的电池供应商，华为也仅在通信行业大放异彩。如今，在不可阻挡的趋势下，在中国这个庞大到自成体系的市场里，新的玩家“换道超车”成为中国零部件供应商的支柱。

他们面向未来，布局未来，也必将决胜未来。

文/黄云杰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁能告诉我汽车配件的OEM号怎么查询？最好具体一点。

东风德纳车桥，湖北三环车桥，山东青特车桥，四川建安车桥，陕西汉德车桥，安徽安凯福田曙光车桥，江西分宜驱动桥。\x0d\东风德纳车桥有限公司是东风汽车集团下属的具有独立法人资格、自主经营、最大的子公司；是国内最大的专业化、多品种、全系列车桥生产基地。公司下设十堰工厂、襄樊工厂、车桥部件厂、东环公司（子公司）和厦门分公司（专供厦门金龙），总部位于湖北省襄樊市。\x0d\湖北三环车桥有限公司隶属于三环集团公司，是目前国内独具特色、规模最大、品种最全的汽车前轴专业化生产企业，中国机械工业500强、中国汽车零部件100强企业，湖北省高新技术企业和国家火炬重点高新技术企业，已通过ISO/TS16949：2002质量体系认证。\x0d\青特集团有限公司是一家跨地区、专业化的大型企业集团。经过四十多年的锐意变革和进取，已成为国内重要的特种车和汽车零部件生产商和供应商。青特集团被青岛市列为六大产业集群之一的汽车产业集群的核心重点企业。青特集团坚持以“坚持自主创新、高质量、低成本、国际化”为战略目标走自主创新之路。集团已建立16家子公司，涉及特种车制造、汽车车桥、汽车零部件生产、房地产开发、工程施工、国际贸易等多个领域，具备年产各种驱动桥45万套、特种汽车1万辆和支承桥10万支的能力。\x0d\四川建安车桥分公司是一九六五年三线建设时期由重庆建设厂部份搬往雅安的迁建厂，是中国长安汽车集团股份有限公司直属企业。\x0d\陕西汉德车桥有限公司是中国车桥行业最具科技含量的大型企业,产品涵盖重中型卡车桥、非公路用桥、客车桥、挂车承载轴等多个品种,在国内一直处于领先地位。\x0d\安徽安凯福田曙光车桥有限公司是由安徽安凯汽车股份有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、辽宁曙光汽车集团股份有限公司三大上市品牌公司共同创立的专业生产车桥产品的公司。公司本部位于“科教之都”之称的合肥市，在素有“九达天衢”之称的山东德州市设立了分公司。\x0d\江西省分宜驱动桥有限公司是国内主要生产工程机械驱动桥的专业公司。产品系列完整,广泛配套于土方机械、起重搬运机械、路面机械和矿山机械等领域。

国产十大减震器品牌

汽配OE查询系统查询即可，主要用于查询汽配OEM信息，比如一个OEM号所对应的汽车零部件的，尺寸信息，国际著名汽车零部件制造商的对照号，该配件适用的车型包括它的年份、排量、功率、马力等。主要用于汽车零部件外贸型企业与购商询报价过程中，查询配件信息。

汽配OE查询系统始于20世纪90年代，由欧洲多家大型知名厂商组建，如BOSCH，TRW等。在海外TecDoc除了便于汽配供应商查询配件信息，主要用于购商购配件。

扩展资料：

oem编号：

1、A.B.S.：220027

2、A.P.：TC360

3、ACDELCO：45D2123

4、ALFRED HEYD：BM 03.91

5、AUGROS：5272368B

6、AUGROS：5272236

7、BECK ARNLEY：101-4063

8、BECK ARNLEY：101-4121

9、BECK ARNLEY：101-4064

在汽车制造业发达的国家，每个汽车生产厂为了方便对零部件进行管理，对每种车型的每个零部件都用不同的编号来区别分类，这个编号就是OEM编号，也叫OE编号。

百度百科-汽配OE查询系统

百度百科-oem编号

千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者？

1、倍适登（Bilstein）：始创于1873年，是蒂森克虏伯集团旗下子公司，为众多高端汽车公司提供减震器、空气悬挂原厂配套产品，同时也在售后市场提供原厂替换件与升级改装件。

2、LEACREE：隶属于成都联创精密机械有限公司，始于2004年，是减震器知名品牌，致力于提供优质的汽车零部件设计、制造和销售服务。

3、猎虎：隶属于广州腾妮贸易有限公司，成立于2013年，是一家集研发、销售为一体的贸易公司。

4、格柏威：隶属于广州格柏威汽车配件有限公司，成立于2014年，是一家专业研发、生产、销售汽车底盘件的企业，也是国内品种齐全、品质领先的汽车底盘件专业供应商。

5、沃克瓦纳：隶属于广州骐扬汽配商贸有限公司，成立于2013年，是新兴汽车品牌，主要在互联网平台销售。

6、卡迪宝：隶属于广州骐扬汽配商贸有限公司，成立于2013年，致力于减震器等汽车配件的研发、生产和销售。

7、博玛仕：隶属于中山市博玛仕汽配商贸有限公司，专业做改良减震器已经10年了，用进口部件，内部用德国NOK油封，双向气压舒适型，改变了原车悬挂的坚硬，提升了舒适度、耐劳性和缓冲性。

8、万都：是中国地区与汽车底盘相关的汽车零部件产品的主要供应商之一，主要客户群涵盖一些在中国运营的世界较大的汽车制造商，如现代起亚汽车集团和通用汽车，以及中国当地的主要汽车制造商，如吉利公司和重庆长安汽车。

9、东机工：立足本土产业蓬勃之势，依托日本技术支撑，富奥汽车零部件股份有限公司、日立汽车株式会社精诚携手，历经两年规划布局，一家专注于汽车减振器及相关产品，集开发、制造、销售于一体的企业。

10、德斯顿：隶属于广州骐扬汽配商贸有限公司，成立于2013年，是一家广受欢迎的汽车配件品牌。

解密！让各大车企瑟瑟发抖的中保研是什么来头？

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

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10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

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零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车安全性一直以来都是我们关注的重点，我们在买车之前经常被老司机提醒：“买车就要买安全的”“安全比什么配置都重要”。这也衍生到一个问题：怎么样的车才算安全？

在全球范围内，测试车辆安全的重要标准——碰撞测试，在C端最著名的就是C-NCAP碰撞测试。C-NCAP碰撞来源于中国汽车技术研究中心有限公司，简称中汽研。C-NCAP是中国第一个专业的第三方评测机构，在信息不是特别发达的阶段，成为当时老百姓判断车辆安全性的重要参考依据。

而近年来有一个新的碰撞测试机构异军突起，国内被熟知的车企好像一下子被揭了底一样，部分车型成绩之差让人咋舌，没错，就是最近风头无两的中保研。

中保研是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，中国汽研作技术指导，并由行业内八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来。是目前国际机构RCAR组织（权威的国际性汽车研究机构联盟）在中国唯一的正式会员单位，并取得CNAS实验室能力认可。

可以说，中保研是目前中国范围内最专业、可信度最高、执行标准最严苛的机构，这也是为什么中保研能够让消费者信服的重要原因。

实际上，很多人会搞混中国汽研、中汽研、中保研三者的概念及它们之间的关系，特别是中汽研和中国汽研，如果对此没有关注的话，很容易认为这是同一个机构，其实不然。

中国汽研，全称：中国汽车工程研究院股份有限公司，始建于1965年3月，原名：重庆中型汽车研究所，是国家一类科研院所，主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。其中包括：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

对于广大消费者来说，中国汽研被大多数人认知是因为其每年发布的四大汽车行业权威测评指数，包括：中国保险汽车安全指数（C-IASI）、中国汽车健康安全指数、中国智能汽车指数、中国消费者汽车驾乘指数。

C-IASI是参考美国IIHS制定测试标准，而美国IIHS标准是从80年代左右出现，一直致力于对美国销售的车辆进行测试，而且IIHS拥有号称全球最严苛的测试标准——25%偏置碰撞，以及NCAP标准没有的车顶强度测试、灯光测试以及儿童安全座椅测试。中国的C-IASI测试就是引进了IIHS测试方法，并且根据中国国情进行一定的调整而来，可以说C-IASI测试是中国最严苛的汽车安全测试。所以，C-IASI并非随意制定出来的标准，而是有根有据，对我国消费者有重要参考意义。

实际上C-NCAP和C-IASI这两个体系并非对立，而是相辅相成的关系。两者的数据基础和测试侧重点不同，不能简单地以要求高低来直接比较，以正面碰撞项目为例，C-NCAP用40%可变形壁障偏置碰撞与C-IASI的25%重叠不可变形壁障碰撞相比，C-IASI的测试更接近极限时的碰撞情景，更加深入挖掘车辆的极限安全能力。

这里简单小结一下，中保研是中国汽研与保险协会合作推出，两者共同组成我们俗称“中保研碰撞测试”，而中汽研最著名的则是C-NCAP碰撞测试。

前文说过，中国汽研是主要承担中国企业行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构，一直以来对我国汽车发展作出重要贡献。

在1965年前后，为了我国的军用重型汽车和重型载货车的，长春汽车研究所和第一汽车制造厂的技术人员、毕业生以及宜宾高压开关厂技术人员在西南江畔会师，开始了重型汽车研究所的创建工作。

1965年至1988年，汽研所独立开发了20多种车型，诸如CQ261军用越野车，红岩261越野军用牵引车、CQ30290公路载货汽车等；年还开发了CD632客车、在1985年引进MTS材料实验机。

为了更好地服务中国汽车工业的发展?1988年重庆中型汽车研究所搬迁到重庆九龙坡区陈家坪，总投资2996万元，建筑面积4.5万平方米。新基地有汽车侧倾实验、高低温实验、灯光试验室、三坐标测量实验室、传动系统实验室、转向器实验室等多个一流实验室。

千禧年后，转制为全民所有制企业，并更名为“重庆汽车研究所”；2003年重庆汽车研究所划转院国资委管理；2006年联合重组并入中国通用技术（集团）控股有限责任公司。

2010年整体变更设计为“中国汽车工程研究院股份有限公司”，并于2012年在上海证交所挂牌上市。

2013年中国汽研研发和测试新基地建成并投入使用，选址位于重庆市北部新区金渝大道9号，总投资约15亿元，占地550亩，为中国汽研具有国际一流、功能完善的汽车技术研发、测试评价综合能力打下坚实基础。

据2018年5月中国汽研重庆凯瑞汽车试验设备开发有限公司显示，公司拥有整车、发动机、动力总成、传动系、转向系、制动系、新能源等方面的产品设备共208项，全方位保障中国汽车产品开发、试验研究以及质量检测。

而近年来与保险行业合作开展碰撞测试的根本目的是增加我国车辆的安全性，但不可否认，中保研C-IASI是为了帮助保险机构去认清车辆的后期维修成本，所以在中保研的测试中有一项独特的地方：耐撞性与维修经济性指数，代表着车辆在发生严重事故中需要的维修成本高低，并将此来定夺某些车辆是否需要提升保费。

用直白的话来说就是中保研为了更清晰明了判断保费高低，他们需要一个参考标准，一个可以将极端情况考虑在内的标准。不难发现，中保研的利益正好与车企相反，车企想要降低成本去获取最大利润，而中保研要求的车身安全性则需要高成本去支撑，所以中保研的测试会更加客观。此外，与C-NCAP不同，C-IASI测试以市面低配车型为主，不接受企业送检，可以有效防止测试车的用料、安全配置与市售车型不一致，也就是说，中保研测试的车辆跟我们消费者买到的车辆是一样的，进一步提升了公信力和可信度。

前文说过，C-NCAP、C-IASI、IIHS各有不同的标准，根据图表显示，除了碰撞测试的项目不同以外，侧向碰撞实验的速度、撞击试验车的重量都会有些许出入。例如，C-NCAP和C-IASI的碰撞速度都是50km/h，而IIHS则是64km/h；IIHS与C-IASI的撞击试验车的重量均为1500kg，C-NCAP的重量只有1400±20kg。C-IASI的测试更加接近美国IIHS这个堪称最严苛的碰撞测试，车企想要获得好成绩就必须在车身安全层面下狠功夫，最后获益的自然是消费者自身，对购车也有更强的参考意义。

从车市宏观来看，产品的持续性升级和技术的进步才是正道，因此类似中保研体系的诞生是发展的必然结果。一向习惯了C-NCAP测试标准的车企，突然接受C-IASI标准的测试，难免出现窘态，就好像一个做湘菜的厨师，要同时学会做粤菜、客家菜一样，要求车企在安全方面做得更为全面，而不应该只是应试教育，得过且过。

C-IASI就像是车市的“鲶鱼”，可以明显刺激那些已经慵懒的“沙丁鱼”活跃起来，从消费者对C-IASI结果的高关注度来看，车企们已经不能再忽视这一套汽车评价体系了。

从消费者角度来看，越严苛、越全面、越多的体系建立，可以明显增加车辆在各个维度的安全性，举个例子，C-NCAP需要40%偏置碰撞，而C-IASI则是25%偏置，只有两个方面都获得好成绩，车辆才能在消费者中有较好的口碑，才能最大程度保证消费者用车安全。

回归到根本，安全碰撞测试最核心的目的是为了让消费者购买到更加安全的车辆，这也是中保研做碰撞测试的初心。希望在测试机构的监督下，车企能更注重车辆安全，消费者买到的车辆会更加安全。

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