汽车零部件产业集群_汽车零部件群

1.长城汽车“挨熊”，也要入俄

2.还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

3.车展观察|大佬云集 逛零部件展台见闻

4.车坛快报 | 中信证券：中国汽车零部件供应链迎二次渗透成长机会

5.西安有那些汽车制造或者汽车零件制造企业

6.湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

汽配就是汽车配件，做汽配的其实就是卖汽车配件的。汽车上的配件是有很多的，经常需要更的就有机油滤芯，汽油芯，空气速芯，空调芯，反带，火花，轮胎，副车片，车盘，电瓶，雨刮片等。

卖汽车配件的人大多数都是卖汽车上的易损件，易损件在保养时需要更换，如果不定期更换易损件，会导致汽车的状态变差，并且也会导致汽车的使用寿命降低。

有些卖汽车配件的人还会卖轮圈，悬架摆臂，雨刮电机，车窗升降电机，收音机，方向盘，安全气，前后保险杠，防撞钢梁，发动机气缸体，变速箱阀体等。

扩展资料：

发展趋势

在一定时期内，中国汽车配件正在遭受着汇率大战以及通货膨胀等问题，解决这些问题不仅要提高自身的技术水平以拉高产品附加值来抵御汇率和通胀的问题，还要放长眼光着眼未来，把握汽车零部件的未来趋势，打有把握的仗。从在一定时期来看中国汽车零部件的发展有以下趋势：

1、国际产业转移加速，并购重组活跃。

在一定时期内国内大多数汽车零部件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比，中国汽配企业规模明显偏小。而且中国的制造业出口向来以廉价而闻名，跨国大型企业为有效降低生产成本，开拓新兴市场不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、购、销售和售后服务环节，转移的规模越来越大，层次越来越高。

2010年已经有多家零部件跨国企业通过合资等途径来华建厂。

国内零部件企业要想在未来国际化市场竞争中占有一席之地，最快捷的途径就是通过兼并重组，形成规模化的零部件企业集团。零部件企业的兼并重组比整车更急迫，如果没有大的零部件企业出现，成本下不来，质量上不去，整个行业的发展就会极其困难。在国内零部件企业规模小、实力弱、研发能力不足的背景下，零部件产业若想快速发展，必须加快兼并重组，形成规模效应。

2、汽车配件企业积极实施系统化开发、模块化制造、集成化供货，汽车零部件产业集群化发展特征明显。

从世界主要汽车生产国发展汽车零部件工业的进程来看，零部件产业集展与汽车工业发展处于同等重要的地位，要做大做强就必须发展成一个产业集群，这是汽车零部件产业的战略选择。整车企业在产品开发上使用平台战略，系统化开发、模块化制造、集成化供货逐渐成为汽车零部件行业的发展趋势。与此同时，汽车零部件产业集群化发展特征越来越明显。

百度百科-汽配

长城汽车“挨熊”，也要入俄

兄弟我来告诉你吧。。。我家就是搞汽配的。是在郑州汽配大世界。河南周边的几个省都是从这个市场里进货的。最远我们给货发到内蒙古临河。我们从搞微配到修理厂干在到后来搞批发。。汽配行业现在已经不景气了，，，因为已经快接近饱和了。你说那有利润是10年前，我家做的差不多也10年了，也就刚开始挣住钱了，现在一天平均才会卖6000-7000元，生意好的时候会做一两万，但是利润很低，百分之十都不到，那时候汽配都是百分之几百的利润，因为那时候没人做，要多少钱就是多少钱，连进价都不知道多少。现在做的人实在太多太多了。一个接电话的业务员给你干了两三年后，自己就开溜单干去了，你如果想卖汽配那就先找个搞批发的去那里干活，别去零售店，学不到多少东西。如果有能力的话，在你干的店里接电话做业务员（但是市场里很多都是干了好几年的还是在干苦力活），，这样学的快。没有个一两年这汽配上的知识你是学不完的，因为一个汽车上面的配件就成千上万，客户会问你在哪哪哪按的什么东西什么形状，有的连我们都叫不上名字的配件，还得翻书。一本汽车配件的书，几百页，里面还有个个配件的配件号，像4S店，他们查配件也是查配件号。而且汽配行业压货，手里的流动资金很少，全在货上面压着，也就是库存，手里没有个百八十万，，那你就做不起来。因为你手里一有钱你就会进货，因为不进货别人要了你没有，就没人在来买你东西了，所以东西越全越好。就算你投个十万二十万，，那你得配件也没有多少。根本没法跟人家比，资金少进货少，那你得价钱不用说跟别人没的比。像我们这搞批发你得价钱跟人家的差几块钱那你得东西就没人要了。你还得考虑到退货问题。我们家做的是起亚车配件，，我感觉做的一般，但是因为有基础，原来做微配时候的厂家现在都改做轿车了，他没有生产的东西，你可以哪个纯正原厂的去让他做，有固定客户群，现在生意是一天不如一天。汽配行业也就是冬天生意好，，天气越好汽配行业生意越差，，也就是下个雪啊。下个雨啊什么的，生意会好，主要是事故车挣钱。如果你开一个零售店得话，也不好做，，因为像省会城市都有汽配城，不过在下面的小城市会好点，做零售还要看这个地区有多少你要做的这个车，买东西一般都去汽配城买，但是那里的房租都不菲，还有就是厂家问题，因为许多东西你进回来肯定不是一手货，因为直接从厂里进货你进的少厂家就跟本不搭理你，再说你也找不到厂家，回来我们进的货把厂家的进货标签全都撕掉就是怕外人看见是从哪发的货。

反正做汽配你得考虑诸多问题，员工也不好找，，现在就我们这市场里面基本上都缺人，招不到人，，招的人都是让他们点货，打包，发货的，接电话的业务员有两个就够了，做的大的会有三四个，但是下面干苦力活的员工就得多许多。配件有大有小，，还脏累。所以没人来干。

去学修车在来学配件会容易很多，因为每个车上的配件都大同小异。

劝你还是别做配件了，如果搞零售那也挣不了多少钱，搞批发吧竞争太厉害，配件就像是个无底洞，你得不停的进货，压货，因为东西实在太多了，你就进不全，。除非你手里有个200-300万，那一下就能做起来。

或者你可以单独搞一项东西，，例如刹车片，你就转卖刹车片，或者代理一个品牌，这样会好做点，最起码不会那么杂那么乱。也不用多大的资金。

还有多少人在汽车行业工作？你觉得自己还能坚持多久？

哈弗图拉工厂工人培训

俄罗斯图拉州的哈弗工厂,是长城汽车全球十几家工厂中最靠北的一座。

长城汽车掌门人魏建军在6000公里以外的保定，密切关注着这座工厂的变化，时刻保持着警惕。

长城汽车在俄罗斯挨过“熊”，付出3亿元的代价。

但魏建军还是选择在俄罗斯建了四大工艺齐全的工厂，并于去年6月建成投产，总投资额超过5亿美元。

长城汽车希望重启对伊利托调查

图拉工厂的地理位置、不够优渥的投资环境及俄罗斯有限的汽车市场容量，让人很难理解魏建军投资俄罗斯的决心来自哪里。

十几年前长城汽车就开始拓展俄罗斯市场，目前在该地有13万辆的保有量。

哈弗F7、F7X、H5、H9已在当地投产，图拉项目取得了一定进展。

但想起早年被骗3亿多元，魏建军还会心有余悸，对当地的投资环境并不会完全放心。

今年5月份，哈弗俄罗斯制造公司总经理张学军对俄新社表示，长城汽车希望俄罗斯当局继续对伊利托案进行调查。

俄罗斯联邦调查委员会的汽车从海关总署开出

张学军表示，“5月份之前，由于受疫情影响，俄罗斯当局的有关工作已经停滞，我们是理解的，但投资者的利益需要得到保护。

公司产生了3亿多元的损失，对我们来说，最重要的是尽快重启调查”。

据了解，自2008年以来，伊利托公司一直是长城汽车在俄罗斯销售的代理商。

之后伊利托公司提出在莫斯科州的拉缅斯科耶区组装长城汽车，长城汽车向IMS（属于伊利托集团）提供了汽车配件，期间装配和销售了7.6万辆SUV。

当年伊利托代理销售长城汽车

张学军称，实际上，“供应零配件是在俄方的坚持下进行的，伊利托将没有资产，显然无力履行义务的空壳公司纳入合作代理”。

IMS公司随后破产，长城公司从未收到已经交付的汽车套件付款。

2015年10月，长城汽车提起诉讼，要求伊利托旗下的IMS偿还应付货款。当地法院因IMS公司已经破产，驳回了长城汽车的部分诉求。

2017年3月，长城汽车根据俄罗斯联邦《刑法》第159条提起了刑事诉讼（大规模欺诈）。

2018年5月，长城汽车再次提起诉讼，直到去年6月哈弗拉工厂建成投产，该案仍没有实质进展。

去年6月，哈弗俄罗斯公司总经理程晓光寻求俄罗斯联邦商业监察员鲍里斯·蒂托夫的帮助。

鲍里斯·蒂托夫致函莫斯科地区代理检察官瓦列里·沃伊诺夫，要求对伊利托的欺诈刑事案件进行调查，此后展开了旷日持久的审查。

直到今年五月份，俄罗斯制造公司总经理张学飞再次呼吁重启调查。

近五年时间过去了，即使长城汽车又在俄罗斯投下5亿美元，俄也没给长城汽车一个说法，着实令人心寒。

选择图拉并不被看好

长城汽车早年拓展俄罗斯市场被骗了3亿多，其选择图拉州建厂也不被业内看好。

1、?地理位置问题

首先是地理位置，哈弗工厂位于距离图拉州35公里的乌兹洛瓦工业园。距离莫斯科200多公里，在人才吸引方面不具优势。

去年6月份工厂就已建成投产，但直到9月份，工厂质量部门的人员仍没招到位。

曾有俄罗斯工程师表示：“莫斯科新建的奔驰工厂都没去，更不用说薪水不太高的图拉州了”。

哈弗汽车为了满足本土化的要求，工厂本地化招聘也要达到一定数量，据了解，在今年初，本地化员工还不到1000人。

图拉不在汽车产业集群

建设汽车工厂要考虑销售市场及零部件集群的位置。

哈弗所在的图拉州物流方面并不具优势。SUV的销售市场主要集中在莫斯科及圣彼得堡。汽车零部件集群主要在萨马拉和圣彼得堡。（例如，几乎所有的汽车内饰塑料件生产厂商都在圣彼得堡和列宁格勒地区）。有5万辆物流车在整车厂至销售市场、零配件厂至整车厂间穿梭。

哈弗图拉工厂距离销售市场和零部件集群都较远。

哈弗工厂的物流成本很难控制。

汽车的规模化效应体现在方方面面，例如，用于测试腐蚀和焊接质量的实验室，如果只为一家工厂服务，那么本身就无法生存，因为一家工厂开办自己的实验室利用率太低了。

而图拉周边只有哈弗一家汽车工厂。

看看日产和现代汽车在圣彼得堡的布局就会明白其中的用意。

圣彼得堡北部汽车工厂

上图为圣彼得堡北部汽车集群的鸟瞰图，南部还有两个汽车汽车制造厂，北部和南部的任意两个工厂的距离都不超过40公里。

现在俄罗斯形成的汽车产业集群有：加里宁格勒、圣彼得堡、陶里亚蒂、卢卡加州、下诺夫哥罗德、鞑靼斯坦。

孤零零在一边的工厂都濒临破产或已经关闭。

2、?俄罗斯汽车产能过剩

俄罗斯汽车市场目前已处于产能过剩，现有工厂，一半处于亏损状态。

俄罗斯去年销售了176万辆乘用车，同比下降2.3%，今年预计会有20%以上的跌幅。新进入的汽车品牌只能抢夺有限的市场份额。

在过去的五年中，TagAZ、通用和两家福特工厂已经关闭，但市场的需求“真空”并没有形成，其它企业的产品很快进行填补。

此外开开停停的工厂还有德尔维斯、斯塔夫罗波尔、伊利托等。

长城汽车图拉工厂的年产能规划为8万辆，今年上半年仅销售6000多台，无疑每天都会有巨大的损失。

全新的汽车品牌进入俄罗斯市场既要打品牌又要争夺有限的市场份额，难度可想而知。

为了降低成本，提升竞争力，世界范围内，各大汽车公司都在抱团取暖。

在俄罗斯也出现了各种联盟，用来消化过剩的产能，例如在GAZ生产大众汽车，在UAZ生产五十铃。?

哈弗工厂非常有必要和一些企业牵手，降低成本。建厂之初，哈弗曾有和中国其它品牌共享产能的想法，但目前来看，或因成本等因素，想法并没成行。

目前有十几家中国乘用车品牌进入俄罗斯市场，或取当地组装、或在周边白俄罗斯等国家组装后再出口到俄罗斯，也有一部分从中国出口到俄罗斯市场，刷刷存在感。

3、车型竞争力问题

目前哈弗在俄销量最大的车型是F7。

来自俄罗斯的统计数据，今年前5个月，哈弗销售了2917辆F7，销售总额为45亿卢布，单车售价约154万卢布（约14万人民币）。

目前俄罗斯汽车市场销量较大的主要集中在低端车型，拉达的格兰塔、维斯塔以及起亚的Rio是绝对的销量霸主，仅拉达品牌市场份额就超过20%，这些车的价格大多在10万元以下。

哈弗的相应车型并不便宜，在当地有较多的竞争对手，要想大幅提升销量并不容易。

4、政策问题

哈弗俄罗斯工厂建成投产一年过去了，但目前，哈弗还没与俄罗斯签订特别投资协议（即SPIC），俄层面的汽车扶持政策还享受不到。

一年多的时间，哈弗和俄在选择新老版本SPIC的签署中纠缠，哈弗倾向于老版本，但苦于没有法律依据，直到最近俄相关部门才获准。预计未来几个月哈弗将与俄签订SPIC协议。

俄罗斯乘用车方面政策主要是吸引投资、增加就业和税收，深度国产。?

长城汽车的“冒进”打法，充满了不确定性。但其也是最有可能在俄罗斯闯出来的中国品牌。

一旦成功，将成中国车企国际化的一个范本。

但也可能成为先烈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车展观察|大佬云集 逛零部件展台见闻

如果不出意外的话，我觉得我后半辈子还是会在 汽车 制造行业混下去，直到退休。 毕竟已经有了9年的积累，继续干下去的可能还是很大的。 汽车 制造业算是制造业里面比较高端的了，工资待遇也相对好一些，当然不能和互联网比，但好好的干也是饿不死的，任何行业都有顶端金字塔的存在，360行行行出状元嘛，而且现在的 汽车 行业和互联网智能化联系越来越紧密了，当前的风口不正是新能源 汽车 吗，从当年的贾跃亭到许家印，再到雷军和华为，稍微有点资本的都跨界进军了 汽车 行业，所以我觉得虽然不少人看衰 汽车 行业，但更多的人和资本更加看好 汽车 行业，我觉得还是有钱途的！

我本人在 汽车 行业工作有9年了，也算一个老鸟了，我前后三份工作都是 汽车 零部件制造工程技术方面的工作，第一家是欧司朗(车灯)，第二家是马瑞利，主要产品是 汽车 仪表和车窗按键以及ECU等，第三家是一家德国企业，产品是 汽车 线束，一路走来虽然混得不太成功，也算得上有一些经验了，而且随着年龄的增长，见识和经验也在增加。

我本人是工程技术出身，平时除了工作，没事就喜欢关注下 汽车 行业的新闻动态，喜欢看看偏技术分析类的文章，也有自己的微信公众号，也加了几个 汽车 零部件的群，感觉从目前这家公司开始，我已经把自己完全当成了一个 汽车 人了，每天工作和业余生活接触的都是 汽车 行业的资讯，我本人对 汽车 行业有有一些自己的看法。

首先是发展趋势 。像我们这种传统 汽车 零部件生产制造企业，我觉得未来需要转型，燃油机已经被世界很多国家限定了期限，已经完全失去了前途，当然这只是一个特例，我想说明的是，如果一家以为传统燃油车为主要产品对象的企业，还不能意识到新能源和智能化的大趋势的话，是不会有未来的！

现在有实力的企业都在进军新能源，看看 汽车 零部件行业的大佬们，博世，安波福，麦格纳，法雷奥，大陆电子等等，都早已经在新能源领域布局了，而且已经形成了气候，他们的目的就是为了在前景广阔的新能源市场上占据市场份额分一杯羹。再说了，传统 汽车 主机厂们早也开始了布局，比如南北大众，通用，福特，宝马奔驰沃尔沃等世界知名品牌，他们也越来越多的推行了新能源电动车，作为零部件供应商，就得紧跟主机厂客户的步伐，不然就会被淘汰出局。

我本人已经负责过至少三款大众MEB平台的新能源电动车项目了，我的感受是大众的车是贵了一些，但除了为情怀买单，他的车还是挺实用的，一分钱一分货，用料还是靠谱的，很多零件都是海外购的，而且工艺要求很严格，当然，面对以特斯拉位代表的新势力的逼迫，大众这个老牌霸主也在成本节省上做了很多功夫，我本人都是有亲身体会的。

其次，要打造自己的品牌和口碑， 要有自己的核心竞争力和特色，既要追求更好，也要追求与众不同。

和个人一样，企业想要发展，就得打造核心竞争力，要不然主机厂客户为什么要相信你，要发包给你呢? 想要在激烈的竞争中脱颖而出，就得与众不同，别人能做的，我要做得更好，别人不能做的，我要争取不但会做，而且要做的漂亮，这才叫核心竞争力，就 汽车 零部件行业来说，我觉得可以做到下面几点。

第一是质量，这是重中之重。优秀的质量才是一家企业走得稳，走得远的根本保障。反面教材就是福特，这可是上了今年3.15晚上的，业内都戏称“百年福特，会与长安”，这虽然是一句玩笑话，但也反应了一些原因。 汽车 不是一般的消费品，而是事关生命安全的产品，质量问题来不得半点马虎，只有把质量摆在首位的主机厂才能持续发展下去，也只有把质量摆在首位的零部件企业，也才配得上优秀的主机厂！

第二是物流配送，业内都在追求准时化送货JIT，这就涉及一个库存衡量的问题。库存做多了自己负担成本难受，做少了如果出问题交不了货，停客户的线更难受，这个要结合自身和客户情况，打造一套适合自己的物流配送体系，让客户从不担心送货的问题，做好了这一点，离优秀就不远了。

第三是客户满意度。这是一个比较宽泛的词，落到实处就是“急客户之所急，做客户贴心的小棉袄”，客户提出的任何合理的要求要尽可能快速配合和落实，客户提出的不太合理的要求，也要同客户充分沟通，让他明白和理解；比如客户提出要产品包装方式让主机厂员工操作起来不方便，那我们就要去研究，如何改良才能方便相关人员还不能有质量问题；客户提出的任何降本增效问题，更是要积极的去配合，在不损害公司利益的前提下药尽快落实，有可能自己也能从中受益。

写在最后 ，既然吃了 汽车 行业这碗饭，就要继续吃下去，在任何一个行业都需要深耕和打磨， 汽车 行业是中国制造业的支柱，还远远没到"夕阳产业"的地步，从近几年资本疯狂涌入 汽车 市场就能看出端倪，这是一个前景广阔的行业特别是在中国，以此文和同样从事 汽车 制造业的朋友们共勉！

上学的时候学的 汽车 方面的知识，还没毕业就一门想着修理工作,找工作的时候还算比较顺利，入职一家4S店，从学徒做起。也没想过什么，就是想着能有一技之长,当时的工资每月500元，那是任劳任怨。可惜的是在一线干了半年就调到前台做接待（SA）,车间主任给的理由是，身板单薄，不是干力气活的料。在老东家做了接近8年，从SA到前台主管，到售后店长，从一无所知到熟知各岗位流程，从追求技术到增加企业利润，从追求客户满意度到员工满意度，岗位的变化到责任的变化。没有节日，作为服务行业，永远都在忙，后来觉得是累了，决定换个行业，就离职了。

换了工作才知道，隔行如隔山，很多事情从头再来，没有，很是费劲，关键还要养家糊口，坚持了一段时间，被生活所迫，还是回到 汽车 行业，进入了一家全国连锁的快修门店，快修比起来4S店还是比较轻松的。但还不是自己当初的想法，后来经朋友介绍，到了现在的公司，后市场相关的平台公司，已经做了2年了。

从一开始选择的行业，再想换到另一个行业还是很难的，再说 汽车 行业还是比较大的，据说是万亿级的市场，阿狗、阿猫这样的互联网大咖公司也在布局。 汽车 行业包含买车、卖车、维修、养护、改装、保险、配件等等工作，相关联的工作也比较多，想发大财可能很难，但要是养家糊口还是比较容易的。从开始工作到现在已经十几年了，一直在 汽车 行业，可能未来几年还是在这个行业里战斗。

作为一个曾经的 汽车 行业工作者，虽然只有短短几年时间，见证着由传统 汽车 向新能源 汽车 ，物联向互联的转变。

汽车 行业，作为一个重工业时代的产物，是重工业时代的其中一个标志，也跟我们的现代生活紧紧相关。

虽然有人说， 汽车 行业没落了。不可否认，随着重工业时代的终结，它最终会由辉煌走向没落。

但随着新时代的来临，5G的发展，别忘了，最重最大的其中一个话题就是。这难道不是它的又一次新生，它的第二次生命么！

所以，如继续生存在这个行业，就要做到与时俱进，不断进取，相信自己，相信机会总是会降临在有准备的人身上的。

附图是2019年的第二次中国进口博览会的一张随拍。其中的 汽车 展厅人满为患。各种新技术，新产品层出不穷。这是否也展示了这个行业继续蓬勃向上的状态。

35岁了。毕业就在主机厂，越发艰难吧，每年进入这个行业的人多，淘汰的也多，行业感觉要走大统一的路，剩不了多少厂，只有加强学习和奋斗，希望不要被淘汰

汽车 行业涵盖的岗位与业务方向太多了， 汽车 全生命周期每个阶段都需要高质量人才的支撑，我在这个行业已经摸爬滚打18年了，在4S店的时候从机修学徒到技术总监再到服务总监，随着 汽车 后市场的低迷选择时机进入主机厂开始从事质量管理相关工作，从质量工程师到部门主管再到 汽车 大数据应用领域的产品专家，通过不断的学习与转型目前就职于一家国家一类科研院所。

这十几年的经历也许存在的成分，但是自身的经验的积累和不断的学习也是不能忽视的，希望还在路上的小伙伴仍然能够坚持下去，毕竟国内 汽车 产业未来的路还很长。

大学学的 汽车 运用，毕业给改成交通运输了，不过主要内容还是 汽车 ！班里33人，毕业后从事 汽车 的有一半多，女生好几个去学校当老师，男生就三个去修理厂的，有在4s的，有跑保险的，我去了汽配公司，后来干了一年，回老家进事业单位了，不过在公司认识了老婆，她现在还在汽配行业！大学同学除了几个女老师，跟 汽车 相关的不多了，干什么的都有啊！

1、 汽车 的产业链很长，从以前的高利润到现在的低利润（可以对比下一台华为手机的利润），坚持下来、做大的愈来愈少，所以说头部效应会愈来愈明显；2、高投入、资金密集型，产业链长、风险大，所以要珍惜自主品牌，不是他们抗大旗，想想以前整车的价格。3、买办多，这个自行理解，大家都是谋口饭吃无可非议，但不能忘记自己流的什么血。4、电动车，国家力推，关系国运，国人当自强！但不能挂狗头卖羊肉，自欺欺人。到10%估计是拐点，现在5%。

05年高职毕业，毕业进入江淮休系一级供应商(现上市公司)干了十年，从车间文员到子公司生产部长离开。后入职央企轻量化新能源版块公司，目前担任制造部长职位。从事 汽车 行业十五年，总体感觉很累(特别是生产部门)想换行。刚好近期有个新项目可以有个换行的机会，不知道项目可能立项。

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年了，一直在线

车坛快报 | 中信证券：中国汽车零部件供应链迎二次渗透成长机会

[汽车之家?新闻]?毋庸置疑，车展的主角是汽车主机厂和新车型，今年北京车展上130多款新车上市/首发，着实让人大饱眼福。不过在这些新车背后，有一个非常重要却经常容易被外界忽视的角色——零部件供应商。他们不仅支撑着汽车产品的现在，也预示着汽车科技的未来。只是由于零部件商并不直接接触个人消费者，因此往往不被我们知晓，成为了“产品背后的产品”。

但在今年北京车展上，汽车智能化的趋势被进一步放大，前沿技术被人们热衷和讨论。作为此次车展主展区“唯三”的供应商——华为、博世、地平线的展台人气大涨，其展出的前沿科技也吸引了不少人的驻足和关注。编辑走访一圈后，除了偶遇不少汽车圈大佬，对汽车零部件这个行业也有了更多的了解。

■满满黑科技，谁说零部件展台没人气？

先交代一下零部件展商的参展位置。这次北京车展其实设置了专属的零部件展区，就位于整个会展中心西边外侧展区，博格华纳、海纳川、万得集团、精进电动、华阳集团、亚太股份等中外知名零部件企业，纷纷展示了各自的前沿科技和核心产品，是看重“技术派”的观众更为流连的地方。相较而言，位于主展区内的三家零部件展商——华为、博世、地平线明显占据了更有利的位置和条件，不仅与一个个车企、一台台新车成为“邻居”，而且在展台设计、布展规模、人流量上也更引人关注。

首先，华为展台的人气非常高，吸引了不少车企、媒体、观众的关注。作为全球领先的ICT?（信息与通信）基础设施和智能终端提供商，本身“HUAWEI”LOGO的认知度就较高。自从华为开始拓展汽车业务，经营范围新增汽车零部件及智能系统研发后，其立志要“帮助车企造好车”从目标变成了实践，作为汽车零部件供应商的华为布局越来越多。不过对于汽车行业之外的用户来说，在车展时看到华为也是一个比较新鲜的事情。例如一个正在旁边看车的大爷抬头看到华为的LOGO后就跟同伴连说了三遍：“华为，华为，华为”。从语气上可以判断出，他对于华为参加车展颇为惊讶，也许下意识还是在想：“这不是车展吗？华为跟车有啥关系？”果然，下一秒，他就与同伴一同进入展台一探究竟了。

走进华为展台，可以看到“把数字世界带入每一辆车”几个醒目的大字，昭示了华为入局汽车行业的使命和愿景。展台正中间是一辆透明的模型车，分区域展示其智能座舱、智能网联解决方案以及智能电动等方案。其中mPower整体解决方案涵盖了BMS、车载充电系统、电驱动系统、充电模块等，吸引了很多关注新能源汽车充电/续航人群的关注。据悉，华为的直流快充模块最大功率可以达到30kW，最快明年下半年可量产落地。

转完一圈后发现，最受欢迎的当属华为智能座舱解决方案。华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造，接口支持3屏显示（最大4K），7摄像头输入，具有丰富的CAN/FD/LIN/ETH车辆网络接口。在具体应用方面，这一智能座舱解决方案融合了出游、通勤等全方位出行场景，拥有多项交互功能，如人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、分区拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等等，可实现手机与车机无缝对接。

距离华为展台不远的，是博世展台。博世是一家有着百年历史的零部件供应商，在汽车行业有着深厚的技术和经验，也是车展的常客。这次博世展台的位置紧邻造车新势力代表之一的高合汽车，而后者最近也处在一个高光期：就在9月24日，高合汽车首款量产车型——高合HiPhi?X正式上市，两款车型售价分别为68.00、80.00万元，该车的定位、设计、定价一时间引起不少讨论。新车的一大特点是配备了NT展翼门，使其辨识度非常高，在车展现场也十分拉风。

博世展台主色调是白色，充满了简洁、科技的氛围。展台上展示了十余项技术和产品，覆盖博世新一代雷达及摄像头、自动驾驶的车辆定位、国六排放法规系统解决方案、燃料电池-电驱动等方方面面。每个小桌子上的展品都是一个细分领域，看起来相当的专业。展台来来往往的还有不少外国人，多种语言交织着去沟通，国际范儿十足。

概括来说，这次博世展台的亮点主要有两个：一是靠近中间的位置有一台搭载了智能车辆远程标定系统的模型车，用以介绍博世远程车辆标定解决方案。由此，标定工程师可远程获取测试车辆的状态和数据，并远程下发新的测试任务和标定数据给司机和测试车辆，帮助整车厂建立有效的测试/标定的评估体系，提高整车标定效率和降低测试费用。

另一个亮点则是博世展示的碳化硅功率器件，很多专业人士特意来与这个成果合影留念，可见地位之重要。据悉，碳化硅功率器件与传统硅基材料产品相比，可以实现更高开关频率，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。展会现场，博世展示了750V和1200V碳化硅MOET，应用于逆变器、DC/DC转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。

地平线的参展位置设在华为、博世的隔壁展馆。其展区的主色调是蓝色，突出科技感和未来感。地平线是一家实现车规级人工智能芯片量产前装的企业，合作车企包括长安、红旗、奥迪、上汽、广汽、比亚迪等等。定位AI芯片赋能者的地平线在此次车展上发布了新一代高效能车载AI芯片征程3，并展示了一系列智能驾驶落地成果，具体包括智能座舱、自动驾驶两大解决方案。展台二楼两侧放着红旗、长安的量产车，均与地平线建立了密切的合作关系。

此外，展台上还播放着一段奥迪中国首次在国内实际高速公路场景进行乘用车编队L4级有条件自动驾驶及车路协同演示的片段，其也搭载了地平线的芯片，并进行了合作开发。而地平线的智能座舱解决方案，也已经在理想ONE、长安UNI-T上落地应用。

据地平线工作人员介绍，智能座舱解决方案其中包括了诸多常见、但又经常会出现用户痛点的功能，例如其可实现多模块语音分离，避免驾驶员、乘客多人同时说话时影响对车机的语音控制；此外还有驾驶员视线追踪，以便于车机对驾驶员的状态可以短时间内做出反馈。

■大佬云集，谈生意的“秘密”场所

逛完三家零部件展台后的直观感受是，这三家企业的调性和风格是很不一样的：比如华为展台比较热闹和新鲜；博世展台比较务实和严肃；地平线展台则充满热情和科技范儿。而从共同点来看，他们都有一个特点：车企大佬云集。当然了，这其实才是他们参加车展的更重要的任务所在。作为车企背后的支持者，零部件企业参展并不存在与车企竞争和斗艳的成分，反而是要借这个机会与现有伙伴深化合作，与新伙伴沟通交流，收获更多主机厂的订单。

在就近原则、前沿技术猎奇等综合因素下，不少汽车圈大佬来到这几家零部件展台参观。最夸张的当属华为，媒体日当天下午，忙完了上午发布会的车企高层纷纷前往华为展台体验智能座舱，由于前来参观了解的人太多，不少车企提前“预约”时间，来早或未经预约前来的，只能“碰运气”了。为了统一管理，展台门口已经有华为的专人“把守”，座舱里面则有华为工作人员轮流讲解。

在编辑参观的40分钟时间内，就见到多个熟悉的面孔，例如中国一汽总经理助理况锦文、长安汽车执行副总裁谭本宏等，还有一位北汽的领导。他们都前来了解华为的前沿技术和产品，以期建立更多合作的可能性。华为公司副董事长徐直军也来自家展台了解现场情况，更把现场的氛围提升了一个level。

相较于华为展台，博世展台则稍显严肃，更像一个技术交流会。博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东等高层也忙着接待来访者、与现场工作人员沟通展台情况。自家展台就在隔壁的华人运通创始人、董事长丁磊也专程前来与博世高层进行了洽谈。

值得一提的是，虽然一楼设置了十多个展台，但很多重量级来访者都被请到二楼“坐一坐”。其中一个来访者问到：“这产品不都在一楼吗”？博世的人则一边领路一边打趣着说：“楼上才是‘黑科技’”。不得不说，保密工作做的也是十分到位。

而地平线虽然在知名度上不如华为和博世，但作为国内率先实现车规级人工智能芯片量产前装的企业，未来的发展前景不可小觑。也正是因为企业正处于上升发展期，地平线的工作人员对于媒体、参观者的到来表现出了十足的热情，希望可以把已经取得的成果分享出去，让更多的人认识、了解地平线的技术和产品。在编辑参观期间，看到了同在E2馆参展的新宝骏的高层到地平线参观沟通，后者对地平线展出的智能座舱解决方案十分感兴趣。

■零部件企业未来趋势：从幕后走到台前

也许有的人会奇怪，偌大的主展区，为何只有三家零部件企业参展？其他零部件展商为何不参与下呢？其实我们前面已经提到，此次北京车展设有一个单独的零部件展区，有不少知名零部件商在这里参展，只不过零部件展区更侧重于技术展示，人流量和热闹程度远不如主展区。

此次北京车展只有“唯三”的零部件展商选择了在主展区参展，这里面可能有几点原因。首先，对于大多数零部件展商来说，它们最需要吸引的不是C端个人用户，而是车企。例如一家国内做传感器的企业告诉我们，他们本来参与北京车展，展位也在主展区，但在这之前，他们希望通过北京车展达成的市场推广目标已经都达成了，因此决定不再参展了。

此外，疫情也许影响了一部分企业的参展，例如一家在零部件展区参展的企业告诉我们，他感觉今年参展人数整体少于去年；再次，对于部分零部件企业来说，其没有必要去选择价格更贵、面积更大的展台，因为暂时没有太强的宣传、推广的需要。也许对于华为、博世、地平线来说，更大的曝光量和人流量恰恰是其此刻需要去推进的任务。特别是华为，其涉足汽车业务以来，无论是长短期愿景还是布局都颇为高调，让更多人认识到零部件企业应该做什么、为企业提供什么产品和服务，一改零部件商“供应”的角色，而是与车企沟通合作，定制化、针对性地去解决企业问题。从幕后到台前，这也许会是零部件企业未来发展的一大趋势。

全文总结：

汽车行业正在发生深刻变化，除了车企，零部件商也在面临更迭与抉择。从这次车展可以看到两个变化。一个是合作关系上，随着各家企业定制化需求的增加，零部件厂商也在从幕后走向台前，与车企建立更加深入密切的合作，华为、博世反复强调不造车，而是帮助车企造车，这也为其与企业建立更亲密无间的关系表达态度；二是自动驾驶已毋庸置疑是未来趋势，但越来越多的企业瞄准当下，希望率先实现一些量产功能。这其中，智能座舱是重要的一环，这也是为什么，我们看到华为、博世、地平线均有所涉足，以期抢占先机，在实现智能座舱量产应用的同时，无限靠近真正自动驾驶的未来。（文/汽车之家?才丽媛、耿源）

西安有那些汽车制造或者汽车零件制造企业

中信证券：中国汽车零部件供应链迎二次渗透长期成长机会

近日，中信证券指出，中国是全球汽车销售最大单一市场，国内汽车零部件供应链是全球最成熟的汽车产业集群。随着大众集团等全球主流整车厂的生产、销售进一步全球化，中国汽车零部件供应链迎来二次渗透的长期成长机会。

中金公司：新能源车市向上势头将继续延伸到明年

近日，中金公司研究显示，销量前五位的省市由限牌和发达省市包揽，其中广东延续2019年领先地位，销量占比排名第一，浙江销量占比超过上海排名第二，北京、河南位居四、五。从车型来看，高端需求和A00车型两端放量。中金公司预计，新能源车市的向上势头将继续延伸到2021年，预计2021年新能源乘用车销量中枢将达到155万辆。

东风汽车5个月查处12起违规违纪

近日，据了解，东风公司频繁通报违规违纪，对腐败问题“零容忍”。据公开信息显示，自今年6月以来，东风公司已陆续通报了12起违纪腐败等问题，引发行业广泛关注。

华晨集团回应司法重整传闻：不了解情况，未接到相关信息

11月4日，有消息称辽宁省考虑对华晨汽车集团控股有限公司进行司法重整，以解决债务问题，不过尚无明确重整方案，相关事宜仍在讨论中。对此，华晨集团相关负责人表示，“这个消息我们也不太了解情况，目前没有接到相关信息。”

特斯拉因电池回收违规在德面临1400万美元罚款处罚

近日，据了解，德国将对特斯拉处以1400万美元的罚款，此前该国称这家电动汽车制造商未能遵守电池回收关税。在提交给美国证券交易委员会（SEC）的一份文件中，特斯拉披露了这笔来自德国联邦环保局的罚款。特斯拉在这份文件中表示，根据汽车报废规定的要求，特斯拉已经继续回收电池包，这笔罚款主要与行政要求相关。

行车小贴士

雨季如何才能安全开车出行？这些技巧不能少

1.及时开启雨刮器，保持视野清晰。雨天行车的时候，雨滴会附着在前挡风玻璃、后视镜等处，影响车主的正常视野。

2.保持安全车距，尽量不尾随大型车辆。雨天出行时，无论雨大还是雨小，车主都该与前车保持一定安全距离。

3.合理控制车速，车辆驾驶不宜过快。当遭遇暴雨情况的时候，车主应该减速行驶。

4.集中注意力，注意礼让。车主在驾车的时候一定集中注意力，目视前方，并且及时观察四周车况，根据现有情况及时做出预判，避免各类事故的发生。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

湖北的零部件厂商复工，全球汽车产业链终于又可以运转了

陕西汽车集团，陕汽重卡是中国名牌，近些年发展壮大很快，在泾渭工业园有新基地，哪里也是一大片汽车及零部件生产集群，配套有汉德车桥，康明斯发动机，中集陕汽等等。陕汽也生产其他车种，包括特种车，但好像在别的地方。

比亚迪，不用多介绍了吧，近几年发展很快，频繁出现在媒体及公众视野里。比亚迪生产汽车是以前西安秦川汽车为基础发展的。西安是比亚迪国内重要的大生产基地。

中车集团西安骊山汽车制造厂.，大街上很多骊山的公交车。

汽车零部件方面除了上面提到的在陕汽附近的外，最重要最有名的应该算是法士特，汽车齿轮传动国内第一，并且已经与德国一家大公司合资要在西安建重卡无级变速箱生产基地。

一副产自湖北武汉制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产（Nissan）向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告。

这便是中国湖北——这个几乎所有全球知名汽车制造商们仰仗的零部件生产“大后方”因疫情停产，对全球汽车产业链所施加的“蝴蝶效应”。湖北零部件制造产业圈群踩下的急刹车，让德、美、法、日、韩的汽车企业们，瞬间陷入停摆桎梏。

全球汽车的“骨骼基地”

按国家编制零配件目录编号计算，汽车零部件总成共74种，其中每个总成部件的零件组成数量少则十几，多则上千。倘若将互换及通用标准件，如螺栓、螺母和垫片等一同计算在内，一辆普通家用汽车上，大约装载两万个不可拆解的独立零部件。

两万个零件构架成了一台汽车基础的“骨骼结构”，而这些“骨骼”中的每一块，都需要有相应专业级供应商进行配套生产。

根据中国汽车技术研究中心的统计结果，中国汽车零部件相关企业超过10万家，跨国投资汽车零部件企业超过1万家。截止去年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业总计6025家。

一个值得关注的数据是，在全国103个汽车零部件开发区中，湖北省以13个开发区的数量位列安徽省（15个）之后，排名第二。其中襄阳市以4个开发区位列湖北省内数量第一，黄冈市以3个开发区紧随其后，十堰市和武汉市有2个，石首市和黄石市分别有1个。

除国家级开发区外，湖北还拥有诸如武汉东湖汽车产业园、金港汽车零部件产业园、洪山产业园、荆州汽车零部件产业园和孝感零部件产业园。

湖北汽车工业协会透露说，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨擘都在湖北纵深布局多年。

其余包括大冶汉龙发动机、三环集团、上海纳铁福、均胜电子、湖北齐星、冠捷显示和福耀玻璃等本土零部件制造商，也都在湖北扎下了根。

这其中，创建于1923年的法国的零部件巨头法雷奥（Valeo）是最早进入湖北的领军者，也是湖北引入的首批世界500强企业之一。

1994年，法雷奥汽车空调（湖北）有限公司以合资形式在荆州落地，成为法雷奥在华首批工厂。2004年，法雷奥在武汉设立了第一个开发汽车照明的技术中心。随后，法雷奥在湖北布局包括空调、车灯照明、动力总成热系统、车灯业务技术中心在内的业务板块。去年10月，法雷奥中国研发中心在武汉经济技术开发区落地。

目前，法雷奥在湖北省共有四座工厂和一个研发中心，员工总数1900余人。在接受媒体访时，法雷奥相关负责人表示，“公司位于湖北荆州的两座工厂已于2月21日正式复工，前期复工为特批，负责救护车及相关抗疫生产。荆州两座工厂复工率达90%以上。武汉两座工厂已在3月中旬逐步复产复工，现处于生产爬坡阶段。”

深耕汽车驱动领域的美国零部件企业博格华纳位于武汉蔡甸经济开发区的工厂在3月中旬正式复工，目前朝着全面复工的状态推进。“工厂现在主要按照客户订单的优先排序进行生产，”博格华纳武汉工厂总经理佘涛在接受《楚天都市报》访时说，“取小批量进行。”

博世中国公关部相关人士在接受媒体访时表示，“生产转向系统的武汉博世华域基本复工了。但是产能每个工厂情况不一样。整体来说，供应链不是问题。现在主要是看汽车市场需求端。”

零部件企业优先复产，全球产业链企稳

作为全球汽车零部件核心要地，湖北零部件企业的重新启动，格外牵动人心。

3月13日的院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出要支持湖北汽车零部件产业优先复工复产。

辛国斌介绍，湖北是中国第四大汽车生产基地，在这次疫情防控过程中，大众、宝马、现代汽车等一些跨国公司都提出，由于有一些零部件是在湖北生产的，企业的备货存货不足，如果不能及时复工复产，企业将面临停工和停产的窘境。

国内也有一些汽车企业的配套厂商在湖北，其中广汽集团在国内的400多家供应商中就有156家零部件企业位于湖北。

针对这种情况，工信部一方面组织湖北主管部门，会同企业启动库存紧急保供，解决一些企业面临的困难和问题。以韩国现代为例，其在国内的线束生产配套企业分别位于湖北和山东，由于线束供应导致现代停产。

于是，工信部协商有关企业迅速复工复产，优先解决这些企业的“堵点”和问题，目前韩国现代生产经营秩序已恢复正常。

“从目前来看，湖北省内的汽车零部件企业已经在有序复工复产。中国汽车产业的复工复产工作在有序推进，对全球供应链的稳定发挥了重要作用。”辛国斌表示。

根据海关总署的统计数字，2019年在中国的汽车零部件企业出口额超过600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。更有资料显示，全球八成以上的汽车零部件与中国制造息息相关。

就在支持湖北汽车零部件产业优先复工复产新闻发布会召开前的一周，满载着9200个汽车座框骨架与9520个背框骨架的41074次列车从武汉全速驶出，目的地是位于吉林春市的一汽轿车股份有限公司零部件装卸基地。

这是自武汉因疫情实行的交通管控以来，第一列出发的、运输着汽车零部件与希望的列车。

普华永道中国在2月13日发布的《汽车行业应对疫情挑战四大举措》报告中指出，“全球前十供应商约40%的生产工厂和研发中心处于重灾区。由于汽车产业高度融合且相互依赖度高，短期替换供应商可能性较低，导致重点疫情区域零部件供应商生产受阻。”

德勤管理咨询战略和运营团队合伙人冯莉在接受《中国汽车报》访时表示，“疫情对行业的长期影响主要有两个方面，一是中小零部件企业的经营性风险，二是‘断供’可能带来的供应链替代和松动风险。”

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则认为，“疫情不会改变湖北在全国重要汽车零部件制造基地的地位。湖北零部件产业已经形成集群优势。生产恢复后，鉴于湖北的重要产业地位、运输中心地位等，零部件供应的经济技术条件没有发生变化。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。