汽车零部件行业前景分析论文怎么写_汽车零部件行业前景分析论文

2024-12-13 15:46:59

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浅谈汽车维修行业现状及发展对策

摘要：汽车维修行业是道路运输业的不可缺少的重要组成部分，它是道路运输的技术后勤保障。但是汽车维修行业与发达国家的同行业相比，仍有很大差距，仍然存在着很多问题，需要进一步分析和研究。本论文在阐述汽车维修行业的特点、历史沿革及国外汽车维修行业的先进管理体制基础上，系统分析了我国汽车维修行业现状和问题，提出了相应的对策。

关键词：汽车维修，现状，发展对策

一.引言

汽车维修是汽车维护和修理的泛称。汽车维护是为了维持汽车完好技术状况或工作能力而进行的作业，主要是对汽车各部分进行检查、清洁、润滑、紧固、调整或更换某些零件。其目的是为了保持车容整洁，随时发现和消除故障隐患，防止车辆早期损坏，降低车辆的故障率和小修频率。

目前，我国汽车保有量急剧增加，从18年的136万辆到2003年已达到2000万余辆。增加了14.6倍。据汽车工业发展规划预测到2010 年，中国的汽车数量预测可达到7167万辆，其中轿车的数量可达到2070万辆[1]。快速增长的汽车保有量为汽车维修行业的发展奠定了坚实的基础，汽车维修业正迅速崛起，在市场经济发展中发挥着越来越重要的作用。如何在新形势下完善和发展汽车维修市场体系，发挥服务经济的作用，使其适应社会主义市场经济建设和满足人民生活水平日益提高的需要，已成为一个重要课题。

二.国内外汽车维修行业的特点及发展趋势分析

1 国外汽车维修业的特点及发展动向分析[1][2]

1.1汽车维修向专业化、协作化方向发展

在国外，相当一部分企业演化成为特约维修企业，维修对象集中于某一或某几家著名公司的产品。1995 年美国汽车市场上通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的产品，约占市场份额的74%；在日本，丰田、日产和本田三大公司也集中了全国汽车产量的 86%。因此，特约维修企业生意很好。另外，随着汽车技术的不断进步，汽车的系统与结构越来越复杂，以往那种万能型的维修模式也变得越来越不适应，因而企业的经营不断向自己的特长方向发展。

②维修作业向机械化、自动化、电子化方向发展

随着科学技术的不断进步，国外汽车维修企业正日益摆脱以往传统的手工作坊作业方式，越来越多地用机械化、自动化、电子化检修仪器设备。在国外，企业普遍配置发动机综合性能检测仪、四轮定位仪、故障解码器、电动或液压举升器等，在专业化的维修企业，如车身维修企业，亦配置车身测量及矫正设备、电子调漆设备、喷/烤漆房等，以保证维修质量，提高作业速度，减轻劳动强度，实现了劳动生产率高、维修质量高、维修费用低、雇用人数低的节约型经营。

1.2注重技术培训，强化职业教育与培训，提高从业人员素质

在逐渐摆脱传统生产方式的同时，国外维修企业均加强对从业人员受教育程度及素质的要求，大力吸纳经过正规训练的专门技术人员和技工，摒弃落后的“师傅带徒弟”方式。一般而言，发达国家均要求技工首先需要进入技术学院（Technical College），经 2 年专业学习及实习后，方可进入汽车维修业独立工作。即便如此，各国也都普遍重视从业人员的继续教育和再培训，使其能应付汽车技术迅猛发展所带来的挑战，因为人员的素质对现代汽车维修企业的生存和发展有着举足轻重的作用，市场经济条件下企业之间的竞争在很大程度上可以说是人才的竞争。

1.3加强旧件修复工作

汽车旧件修复，尤其是专业化修复，就其所消耗的材料、能源和工时等来说，均大大低于制造新件，而且有利于环保。因此，世界各国均对此极为重视，并大力予以加强。当修复用专业化方式时，不仅生产批量大，设备利用率高，而且可组织流水生产，并用先进工艺及手段，从而保证质量，降低修理成本。在美国，约 40%的旧件修复工作集中在几家大型零件修复企业，主要是制造厂家附设的修旧厂内；在德国的西部地区，几乎所有的废旧发动机曲轴都集中在 3 家专业修理厂加以修复。国外一般均规定修复件或总成的使用寿命不低于甚至略高于新件或总成，从而使用户利益得到充分保障。

2 国内汽车维修业的特点及发展动向分析

我国加入 WTO，非关税壁垒将逐渐消除，汽车维修市场更加开放，国外资本和先进的汽车维修技术、设备及管理经验将对我国汽车维修行业产生积极的影响和巨大的作用。

2.1汽车保有量快速增长，汽车维修行业前景乐观

近几年汽车市场发展很快．汽车保有量直线上升，尤其是私人汽车所占比例迅速提高。2004 年，中国私人汽车保有量已经达到 1 365 万辆，其中小轿车已超过 500 万辆。汽车保有量增长特别是私人轿车保有量高速增长对机动车维修产生了深远影响。据有关部门预测，至 2010 年中国私人轿车保有量将到 2 000 万辆，汽车进入家庭步伐加快，维修服务成为社会焦点。同时随着汽车关税的逐年降低，为汽车进口创造了条件。汽车市场的高速增长，必然带动着与之相关的各行业的高速增长。

随着我国汽车保有量的快速增长，每年需要支付的汽车维修保养费、车辆抛锚后的救援费、维修配件供应费及相关服务费，粗略算来，每辆车每年平均的固定消费是 1 万元以上。中国的汽车维修市场将伴随着汽车市场快速发展，成为人们公认的朝阳产业，有着较大的发展空间和利润空间。

另外，改革开放 30 年来，我国公路建设投资逐年增加，高速公路也得到了很大的发展。“入世”后，如公路项目，很可能会吸引外商投资，再加上西部大开发的重点是基础设施建设，公路建设占很大的比重。公路建设的发展将对汽车的发展提供有力的支持，也会对汽车维修业提供有力的支持。

2.2高科技含量加大，维修实力增强

随着国外各种品牌汽车的涌入和国内汽车更新换代的加快，特别是电子技术在汽车上的广泛应用，诸如各种形式的电控发动机系统、自动变速器、ABS 防抱死系统、EBD 制动力分配系统、ESP 电动助力转向系统、SRS 安全气囊等。新技术的引进势必带来维修项目的增加，而电子产品的附加值较高，维修的工时费用也较高。特别是在应用初期，这都将提高行业的利润水平。

“入世”后，国外资本和汽车维修技术将会对我国汽车维修业提供一定的支持，无论外资是何种进入方式，都将对我国的汽车维修业产生积极的影响。关税的降低、进口限额减少或取消等因素，使引进国外高新技术和购进检测设备成为可能，这将有利于加快现有设备更新和新技术引进的步伐，提高整体水平。具有高科技含量的汽车维修与检测仪器将普遍应用于汽车维修业，对我国的汽车维修业是一个很大的促进。

2.3行业行为规范，市场格局更趋合理

我国加入 WTO 后，国外资本将可能进入中国汽车维修业并逐步占有更大的市场份额，其先进的维修技术、管理经验和雄厚资本将使汽车维修市场的竞争更加激烈，也必将提高整个汽车维修行业的技术水平和服务质量。中国汽车维修市场将呈现多元化、国际化局面，合资、合作、连锁经营、外商独资等多种经济方式将替代以往那种以国有、民营、个体经济为主的松散经营模式，市场格局将更趋合理。国外先进的服务理念和管理模式将涌人我国，各种品牌汽车特约维修厂的三位一体或四位一体（4S 体系：即汽车销售、售后服务、零配件供应和用户信息反馈）被广泛用。“用户至上，质量第一”的服务宗旨和“用户是上帝”的服务态度将得以真正体现，维修企业与用户的关系将重新确立。“入世”之后，使得维修企业面对的公车市场逐步缩小，私车市场逐步扩大。国家一系列关于用车等制度的改革将有助于改善我国目前维修市场存在的不正当竞争状况。

2.4机动车保险维修市场规范化

“入世”后，我国的汽车保险市场将受到外国资本的冲击，国外保险公司规范的操作将给我国汽车保险行业及汽车保险理赔带来一场变革。以前靠人际关系、凭“暗箱”操作而来的机动车维修货源将迅速减少。相反，对维修服务做得好的企业，加入 WTO 将是争取更大市场份额的一次良好机遇。

三.我国汽车行业存在的问题及发展对策

1我国汽车行业存在的问题

目前，我国汽车维修市场起步不久，与发达国家的汽车维修企业相比,各方面还很不成熟，存在很多方面的不足，具体体现在：

1.1 汽车配件市场无序经营现象严重

目前的中国汽车配件市场，无序经营现象十分严重。从生产领域来说，整车生产企业认可的配件、配套零部件生产企业剩余产能生产的配件、仿制配件、冒伪劣配件等一同流入市场；从进口渠道来说，正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的经国外汽车生产厂家认可的配件、非正规渠道进口的未经国外汽车生产厂家认可的配件等均打着“原厂正宗”的旗号涌进国内的汽车配件市场；从经营业户来说，有人合法经营，但也有部分经营业户使尽手段、胡搅蛮缠、坑蒙拐骗，令车主防不胜防。

1.2维修管理技术相对落后

维修管理是一项涉及范围广、人员多又相互联系的系统性工作，如企业运行情况的记录，维修间隔的控制，项目的实施，这其中包含了人、作业程序、检查落实、经济性分析控制等问题，有一个环节出现问题必将影响到最终实施结果。

1.3汽车维修从业人员的现状

与发达国家相比，我国的汽车后市场服务体系仍然处于初级阶段。汽车维修全行业整体表现为劳动生产率低、管理水平低、服务质量低、事故率高、维修成本高。最近一次全国性调研是交通部在 2003 年组织的，调研结果表明．汽车维修行业从业人员的整体状况不容乐观，从业人员法律意识、技术素质不高，已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。目前，很多国内汽车维修企业的人力已无法满足现代汽车维修的需要，从业人员整体学历偏低、高等级技能人才比例偏低、接受专业训练的人才比例低、工资待遇低，留不住人才等等。因此，“人才难得，人才难留”这是许多汽车维修企业共同面临的问题。

2我国汽车行业发展对策

2.1 建立完善的汽车维修市场

相关部门要加强横向联合，形成汽车维修行业管理的合力，由于汽车维修行业的管理涉及诸如：交通、工商、税务、城管等多个部门，常常由于缺乏有效的沟通和配合，而使各部门对汽车维修行业的监督管理力度大大削弱。因此，相关管理部门要加强与横向部门的配合，营造齐抓共管的声势。汽车维修行业管理部门是行业的主管部门，管理的内容包括质量纠纷、明码标价经营行为、人员持证上岗情况等各个方面，因此在日常管理工作中必然与工商、物价、技术监督、劳动和保障等部门频繁接触，与这些横向部门加强交流和合作就十分重要。特别是在大规模的市场整治活动中，适当地借助一下公安、城管、工商、这些部门的力量或者可以借助市综合执法局的力量，将市区邻街两侧的三类专修店纳入到综合执法局日常额执法内容中。这些将对于打击违章经营、维护市场秩序能起到事半功倍的效果。

2.2 建立有效的市场监管机制，规范经营行为

为规范汽车维修市场的价格，交通主管部门应把工时定额和收费标准的执行情况列为日常检查监督的重要内容，对违反规定者要及时给予适当的行政和经济制裁。同时，要与当地物价部门积极配合，严格执行明码标价制度和价格备案制度，定期向社会公示汽车维修价格，引导企业和理收费。在管理手段上应取制定统一结算凭证的办法，以便各管理部门和广大用户对各汽车维修业户实施监督。

2.3 注重各类技术人才的培养、培训

2004 年 6 月 21 日在北京建立了由教育部、交通部确立的国家紧缺人才工程“职业院校汽车运用与维修专业领域技能型紧缺人才培养培训基地”，这表明我国已经开始注重对汽车维修人才的培养。我们可以看到，要使汽车维修行业顺利发展，解决人才奇缺这个制约行业发展的瓶颈，主要是要加强培训人才学校的建立和完善。其次是对人才素质的培养，这样才能为汽车维修行业注入新的活力，让我们的汽车维修工作从体力时代转向脑力时代，这样才能逐步提高汽车维修技术的水平，更好地推动汽车维修行业向健康的方向发展[3]。

2.4 维修经营模式连锁化

连锁经营模式是指经营同类商品或服务的若干组织，以一定的形式组织一个联合体，通过企业形象的标准化、经营活动的专业化、管理方式的规范化以及管理手段的现代化，使复杂的商业活动在职能分工的基础上实现相对的简单化，从而实现规模效益。把连锁经营的经营模式嫁接和移植到汽车维修行业，是开始于欧美经济发达国家，大约有四、五十年的历史，并伴随着汽车制造业的繁荣而发展，但快速发展是二十世纪八十年代。从整体上来看，发达国家从事汽车维修企业连锁经营在技术、管理和服务等方面，经历了不断完善的过程。在汽车维修、保养业中，连锁经营已构成主要的业态形式，成为汽车售后服务的主导力量，大多数做汽车连锁经营的公司都获得了成功，从而证明了连锁经营的优势和魅力所在。

目前，我国汽车维修连锁经营用的是“四体一体”模式，“四位一体”是指将汽车整车销售(sale)、零配件(spare part)、售后维修服务(service)和信息反馈(survey)四项功能集于一体的汽车销售维修服务模式，即“4S”店[4]。作为一种新兴的汽车整体服务方式，“4S”店从 1999 年开始逐步由欧洲传入国内，由于其拥有豪华舒适的购车环境，能够提供专业的技术支持及维修服务，在引进国内短短几年时间内得到了迅速的发展。

四.结束语

汽车工业的发展已走向机械、电气、电子、智能控制相结合的道路，汽车结构发生了很大变化。这种变化要求维修现代汽车的人员应具有相应的知识，能适应维修设备的更新换代，同时还要具备一定的维修组织能力。就汽车维修行业而言,现代汽车维修行业要跟上现代汽车技术的迅速发展,就必需从人才、设备和管理等方面来满足高科技汽车维修的需要。

参考文献：

1. 王志江.对汽车维修行业规范化管理的研究. 天津大学硕士学位论文. 2005.

2. 陈煦.迈向新世纪—车辆维修业发展研究(一)．汽车与配件, 2000

3. 田光辉.汽车维修企业人才现状与人才培养.北京汽车, 2005

4. 沙振权.中国连锁经营理论与实践.华南理工大学出版社, 1998

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规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。

真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。

马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。

传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(10年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。

对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。

以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他著名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显著的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。

从总体上看，我国有居世界前列的自然。劣势:1、产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、经济增长模式过于粗放，以牺牲自然和环境为代价，应向集约型转换。3、劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等，发展后劲不足。5、缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。

如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。

近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。

目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。

尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。

目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业用引进技术生产或直接用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。

随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。

随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。

专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。

将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。

中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？

1、经营全球化

为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

2、企业重组改革供应体制

世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球购，即由向多个汽车零部件厂商购转变为向少数系统供应商购；由单个汽车零件购转变为模块购；由实行国内购转变为全球购。整车厂商购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

3、市场集中度更高呈供应链发展

市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”

4、技术进步研发实力更强

各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。

联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。

零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。

5、电动车迎来发展机遇

因为没有污染，电动车受到各国的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。

“我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”

飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。

富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。

凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。

Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。

在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”

6、安全油耗成消费关键指标

2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”

富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”

不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、

外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。

面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。

HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息供电系统的高能效方案。

这些都是资料解决对策还是由您作出吧！

那个帮我写下我国汽车行业的发展现状及对策的论文和开题报告啊急啊谢谢了啊

高考作文经典素材：金融危机

危机与机遇共存

时任德国柏林自由大学主任施罗伊斯教授认为：金融危机对全球应对气候变化工作的影响是双向的：一方面，金融危机使全球经济蒙受巨大损失，将削弱各国应对气候变化的财力和政治意愿。另一方面，金融危机让全球投资者关注那些有长期增长前景的投资领域，如新能源领域。金融危机让人们更加关注能源效率的提高，因为提高能效意味着降低成本。

同时，她还认为，金融危机为中国加大对新能源的投入提供了机会。“近年来，中国已在提高能效方面取得了巨大进步，中国要想在未来更具竞争力，能源利用率还需进一步提高。在目前金融危机的大背景下，中国需加大投资力度促进经济增长，而投资新能源以及提高能效的行业既有利于当下经济发展，同时也对未来中国经济增长非常有利。”

多向解读一

对于这次金融危机，我们可以这样思考：这次金融风暴是怎样产生的？危机它的危害有多严重？它将持继多久？它除了对金融业产生危害外，还对哪些方面产生影响？通过这样的追问，我们就能从它的表面现象中，挖掘出它的特性，从而用应对的措施！

适用话题

问联系表象与本质

多向解读二

危机与机遇共存，任何事物都有两面性，因此，面对危机，我们不能因它的的危害而裹足不前，我们更应该看到，在它的危害下面所蕴藏着的发展机遇。抓住了这一机遇，就可能在未来的世界浪潮中占据重要地位。

适用话题

勇气危机与机遇辩证看待危机

多向解读三

面对危机，我们只能一筹莫展，毫无办法？肯定不能，我们要运用自己的智慧，发挥自己的潜能，运用慧眼，找到克服它的办法。只有这样，才能把危机降到最小的程度，也才能在这场危机中安然无恙。

适用话题

智慧潜能给我一双慧眼

多向解读四

金融危机爆发后，许多的人谈“金”色变，以为世界经济将由此而倒退不知多少年。影响是肯定有的，但我们更要有面对危机的心态。有的人悲观失望、只看到消极影响，于是惊慌失措；有的人乐观，以积极的心态面对，因而镇静自若。不同心态必将决定不同的命运，人如此，国家亦如此！

适用话题

积极面对悲观与乐观态度决定命运

多向解读五

这是一场全球性经济危机，没有哪个国家能“独善其身”，置之度外。要渡过危机，只有依靠大家的共同努力，团结合作。在全球化的今天，如果只是为了自己的私利而置若罔闻，受害的不仅仅只是自己。因此，大家精诚团结，才能达到共赢。

适用话题

团结合作共赢利己与利他

根本原因是虚拟经济与实体经济的不对称。包括经济总量的不对称以及经济结构的不对称。而为什么会出现虚拟经济与实体经济的不对称，是早期马克思已经得出的结论：资本主义发展的必然结果。

1，从主观上，资本主义追求资本效益的最大化，并越来越将实物经济资本化。而实物经济及实物经济增加有限，但资本主义欲望无限，虽然在当今已经做了自我控制，但资本主义贪婪的本性不变。当资本主义为了追求资本效益最大化而失控时，就产生了虚拟经济总量大于实物经济总量的结果。当这个结果不断增加以至于虚拟经济支撑不起实物经济时，经济危机就显现了。此外，由于资本主义追求效益最大化，而过渡将资本转移到高利润行业时，造成了低利润行业的资本匮乏，最终造成了虚拟经济与实物经济结构的失衡，这也能产生经济波动。

2，从客观上，生产要素随着生产力的发展，其各要素比例也将随之调整。随着生产力的发展，在其他生产要素增长较小或负增长时（比如石油能源），资金的功能将弱化。这样就造成了资本主义经济的衰弱。长期以来，资本是强势的，这基于原料和能源的充足，以及劳动力的过剩。资本处于卖方市场，其他要素处于买方市场。随着资本的不断增加，并且这种增加大于其他要素需求时，强势的资本就衰弱了。

2008年，由于前一周期的积累使得危机加剧显现，同时，生产要素尤其是原料和能源近几年发生较大的相对变量所致。

2008经济危机 (2008-10-13 19:14:02)

这个秋天比往年更萧条

——2008经济危机

你来自耶鲁，我来自哈佛

工作在华尔街或光谷

冬眠的熊醒来嘶吼

人们惊恐地抛出手中的所有

酒吧里挤满了失业的朋友

我们还是上街走走

到了门口，我打开烟盒

点燃一支纽约1929

泪水，无济于事的落下

溅成，千瓣的玛格丽特

那破碎的每一片都在询问：

一定会来到的明天，

会不会更好？

全球金融系统正面临自1929年以来的最大危机。始于美国房地产次级抵押市场的癣疥之疾，如何酿成全球性的深重危机？昔日翻云覆雨的华尔街何以脆弱不堪？之手和市场之手在这场危机中分别应扮演什么角色，如何挽救全球经济于既倒？

次贷危机终于彻底打破了华尔街神话，继贝尔斯登中弹倒下之后，有着158年悠久历史的全美第四大投资银行雷曼兄弟也奄奄一息，无论是破产还是被施援，曾经声誉卓著的雷曼落到今日这步田地在战后金融史上绝对是具有指标意义的。因为这不是个案，而是系统性风险的大爆发。

当前的世界，正在经历百年一遇的金融危机。

什么是金融危机

金融危机又称金融风暴，是指一个国家或几个国家与地区的全部或大部分金融指标(如：短期利率、货币资产、证券、房地产、土地(价格)、商业破产数和金融机构倒闭数)的急剧、短暂和超周期的恶化。

金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型，其特征是人们基于经济未来将更加悲观的预期，整个区域内货币币值出现幅度较大的贬值，经济总量与经济规模出现较大的损失，经济增长受到打击。往往伴随着企业大量倒闭，失业率提高，社会普遍的经济萧条，甚至有些时候伴随着社会动荡或国家政治层面的动荡。

金融危机形成原因

此次美国发生的金融危机，最根本原因是美国房价下跌引起的次级对象的偿付能力下降。美国居民储蓄率却持续下降，当美国居民债台高筑难以支撑房市泡沫的时候，房市调整就在所难免，进而导致次级和优级浮动利率按揭的拖欠率明显上升，无力还贷的房贷人越来越多。

一旦这些按揭被清收，便造成信贷损失。次贷危机愈演愈烈一发不可收拾，致使华尔街主要金融机构或者倒闭，或者被接管，华尔街辉煌的时代已经终告结束。

9月15日，美国拒绝对雷曼兄弟施以援手，雷曼兄弟宣布寻求破产保护。次贷引发的金融危机还将深化，全球经济景气周期下行几乎成为定局。

迄今为止，华尔街五大独立投行中，有三家在6个月内消失，更多的金融机构在等待命运的审判。一个终极问题产生了，全球金融资本主义是否已经走到穷途末路，应该更多地介入市场微观运作？

贪婪与恐惧体现在次贷危机的各个环节，美国房地产抵押的业内人士理查德·比特纳在《次贷危机真相》一书中揭开了可怕的真相——几乎在每个环节中都充斥了谎言与虚的评估。美联储伯南克斥责，“近年相当一部分放贷是既不负责任也不谨慎的”，这在美联储的语言体系中，几乎是疯狂和不理性的同义语。

但事实真相绝不如此简单，次贷危机不仅暴露出金融机构的疯狂，更暴露出美主导的经济发展模式的疯狂。美国的房地产是支撑消费的基础，购房者通过购房，通过增值的房屋获得消费，通过各种金融机构，房地产产品被证券化后，出售到全世界——以房地产为中心形成、消费、生产链条，以负债或者债权的形式，全球的美元资产源源不断地汇聚到美国。在房贷证券化链条中，美国隐性担保的房利美与房贷美起到了枢纽作用。

不是吗？正是美国的插手，才让美国债券证券化市场在上世纪80年代后期蓬勃发展，正是利用房贷提振消费的举措，才让克林顿时代美国经济数据花团锦簇，正是美国的隐性担保，才让几十万亿的次贷产品通过两房行销全世界。可见，次贷危机不仅是金融资本市场幻梦的破灭，更是美国主导的金融资本主义拯救美国经济、拯救消费的国家政策的破产。如果说金融市场大溃败，也是美国与美式金融资本主义的共同溃败。

美式金融市场的创新能力无可比拟，但任何一种金融市场都无法抵抗制度性的行为，而次贷危机恰恰显示出大面积的制度性行为，从评级机构到担保公司，无一幸免。

在过程中，金融资产出现爆炸式增长。麦肯锡全球研究所(McKinsey Global Institute)称，全球金融资产占全球年度产出的比例，已从1980年的109%飙升至316%，2005年，全球核心资产存量已达140万亿美元。同期英国的金融资产比例从278%升至359%，美国则从303%升至405%。德意志银行(Deutsche Bank)首席执行官约瑟夫-阿克曼(Josef Ackermann)说：“我不再相信市场的自我修复能力”，接手两房、拯救贝尔斯登，说明的控制能力已经达到极限。

次贷危机之后，国际金融市场将出现深刻变化。直观表现是，金融资产体量下挫，投资者越来越趋向保守。香港金融管理局总裁任志刚表示：“最终大家可能会发觉有需要回到基本去，再次认清资金融通的根本目的，而负责保障公众利益的监管机构也要意识到，最简单的方法长远来说可能更具成本效益。”实际上在说，我们不愿意上华尔街复杂到无人能懂的金融衍生品的当，金融市场的基本功能是融通资金，而不是让贪婪者得暴利。

投资者开始自我保护，手握现金，投资最保守的资产，以求度过严冬：各个市场的投资者均缩减杠杆头寸；投资者转向现金和国债等安全资产。次贷危机，说明金融衍生品应该有明确的疆界，而金融市场趋向保守，是认可了保守的趋向。直至安然度过本轮由次贷引发的经济下行周期，全球金融市场才会重新掉头向上。

那些曾经信奉美式金融创新制度的国家，会因此变得更加谨慎，他们原本就不信任难以掌控的复杂的金融体系，次贷危机将使他们看到失去监管的金融市场的破坏力，各国主权投资基金与金融创新会更加谨慎。

但是，可以相信，金融资本主义不可能重回管制之路，而是会走向加强监管之路，否则，美国会继续帮助雷曼兄弟，以及受到破产威胁的几十家金融机构。可能的监管手段包括，收紧资本金要求，对金融机构的表外资产有更透明的要求，评级机构的失信评级将受到管制，对者的处罚会更严厉，谨慎对待金融市场中的信用担保。

次贷危机是美式金融资本主义的刮骨疗毒过程，就像1929年大萧条催生了罗斯福新政，安然、世通破产催生了萨班斯法一样，次贷危机会催生新的管制手段、新的金融产品。

* 对普通百姓来说，他们感受最深不是金融危机，而是经济放缓，没办法从银行借贷，没办法透支。

美国当下金融危机是百年一遇成共识

次贷危机终于彻底打破了华尔街神话，继贝尔斯登中弹倒下之后，有着158年悠久历史的全美第四大投资银行雷曼兄弟宣布破产，曾经声誉卓著的雷曼落到今日这步田地在战后金融史上绝对是具有指标意义的。因为这不是个案，而是系统性风险的大爆发。

当前的世界，正在经历百年一遇的金融危机。在全球化图景下，这样的危机不可能只关乎美国的事或者有钱人的事，每个中国人都应该密切关注它将要给我们生活带来的变化……

－－看国际变化：

2008年10月20日，韩实施大规模金融救援

2008年10月20日，荷兰向荷兰国际集团大规模注资

2008年10月20日，拉美各国央行将联手应对金融危机

2008年10月17日，德通过5000亿欧元救市

2008年10月17日，花旗痛失美国最大银行宝座

2008年10月15日，美股再现“黑色星期三”

2008年10月14日，美国公布首轮救助方案细节

2008年10月13日，英国向银行注资370亿英镑

2008年10月12日欧元区国家通过大规模救助

2008年10月10日，西班牙批准组建一个规模为300亿欧元的基金

2008年10月9日，冰岛金融监管委员会宣布接管该国最大的商业银行Kaupthing

2008年10月8日，瑞典宣布向Kaupthing在瑞典境内分行给予援助

2008年10月7日，冰岛宣布接管陷入财困的当地第二大银行Landsbanki

2008年10月7日，道琼斯指数四年来首度跌破万点，这是2004年10月以来，该指数首度跌破万点关口

2008金融危机会对中国经济的影响

一、正是美国家庭的巨大负债，消化了中国不断膨胀的产能

美国金融危机，首先会带来心理冲击。这场危机必然会在中国资本市场制造悲观气氛，中国持有的这些金融机构的资产会缩水、海外投资者也可能大量抛售中国资产回母国自救，从而对中国资本市场施以向下压力。但更主要的，中国的经济是高度外向的，进出口总值超过GDP的60%，以前正是由于美国人借钱消费，消化了中国的过剩产能，从而使美国的金融和中国的制造双繁荣，现在美国金融一倒，必然终结美国人借钱消费模式，中国制造随之受影响。

世界范围金融危机的乌云正在聚集，未来两年内，全世界将出现一次新型的金融危机。这一金融危机的最大受害者将是一些新兴市场国家，这对中国发展带来了挑战和新的机遇。

陶冬：中国未大面积受次贷危机影响

陶冬表示，中国从基础面来讲，是唯一一个真正大面积未受到次贷风暴影响的国家。虽然资本项目的管制又救了中国一次，但金融开放、资本项目开放是中国经济发展到一定程度后不可避免的……

申银万国：次级债风波的影响有限

虽然由于各国央行出手干预，美国的次级债风波一度有所缓和。但近日随着某些问题的进一步暴露，形势似乎变得再度严峻起来，海外证券市场也因此出现了剧烈的调整……

花旗经济学家：次贷危机对中国没有直接影响

如果美国进入萧条的话，通过测算，美国经济放缓1%，中国经济增长将会放缓1.3%。美国可能在下半年减息0.25%，而明年可能持续1到2次减息，最终在2008年年底达到4.5%的中性利率水平……

巴曙松：次级债危机对中国股市的影响不大

对于次级债危机对中国股市的影响，巴曙松认为影响不大。他认为，次级债危机对中国股市更多是心理层面的影响，其直接的联系管道就是可能对两地同时上市的公司有价格争议……

格林斯潘：美金融危机百年一遇

格林斯潘在接受美国全国广播公司访时说，这是他职业生涯中所见最严重的一次金融危机，可能仍将持续相当长时间，并继续影响美国房地产价格。

罗杰斯：有生之年看不到金融危机触底反弹

罗杰斯说，这是一条漫长道路，事实上，在我们有生之年似乎都看不到了。他说：“伯南克(美联储)和他的伙计们开始来援救了，这可能会把问题掩盖一段时间，当然我不知道他们能掩盖多久，然后灾难就会继续。”

伯南克提议转移金融公司不良资产

伯南克提议，将美国金融公司资产负债表中的不良资产转移到一个新的机构中去。这项是保尔森纳和伯南克的又一次努力，此前他们未能恢复金融和房地产市场信心。

保尔森：对美国金融市场弹性持有信心

保尔森称，健康的资本市场，是具有活力的美国经济的主要骨架，也是美国经济和美国家庭的关键。我们对美国的金融资本市场的弹性应持有信心。

卡恩：明年经济会复苏

卡恩表示，尽管日前爆发的美国金融风暴增加了经济发展的潜在威胁，IMF预计全球经济会在2009年逐步复苏。IMF预测2008年全球经济增速降至约4%，这将体现为美国、欧洲、日本的经济放缓，大多数新兴市场国家和发展中国家的经济增势减缓。

索罗斯：英国是下一个

索罗斯接受英国广播公司(BBC)记者访时，就雷曼兄弟公司申请破产保护和美国国际集团(AIG)陷入困境发表意见。他说:“我担心，在一定程度上，我们仍在进入风暴的过程中，而非走出风暴。”

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应对金融危机，各国举措一览

中国

下调存款准备金率和存基准利率

10月9日起暂免征收个人储蓄存款利息税

美联储联合其他五央行共同降息50基点

美联储9000亿输血银行体系

共同降息50基点

欧盟各国将提高最低存款担保额度

欧洲央行加大对金融系统注资力度

英国宣布新救市方案将动用五千亿英镑

日本首相下令研拟追加经济对策规模庞大

日本央行一日内3次注资货币市场

俄罗斯向银行大规模注资9500亿卢布

俄罗斯对股市设立新的涨跌幅限制

澳央行降息100个基点幅度为16年之最

西班牙设立300亿欧元基金支持银行

荷兰将本国银行存款账户担保额提至10万欧元

德国出台诸多应急措施

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2008金融危机的幕后元凶

元凶一：过度消费的投资者

正是无限制扩张的消费和透支欲在背后使坏。美国依靠资本市场的泡沫来维持消费者的透支行为，市场被无节制地放大了。

元凶二：腰包鼓鼓的金融从业者

华尔街打着金融创新的旗号，推出各种高风险的金融产品，不断扩张市场，造成泡沫越来越大。

元凶三：睁眼闭眼的监管者

美国较为宽松的监管制度一定程度上也导致了这次风波，而整个监管体制显然已经无法跟上金融创新的速度。

元凶四：百依百顺的亚洲国家

亚洲国家的传统经济增长模式，给了美国实施宽松的货币政策且输送流动性的无限动机，让其有足够的流动性。

2008经济危机寒风来袭家居业2009年市场尚待观望

面对2008年突如其来的寒风来袭，家居界人士对2009年的预期都略有保留，普遍表示政策的利好需要一段调整期方能出效果。相对07年对08年的"一片看好"预期，今年对09年的预测已经由"尚待观望"所取代。

喧嚣的2008年还剩下不到两个月的时间，人们都在企盼2009年能有个新开始。

然而，面对2008年突如其来的寒风来袭，家居界人士对2009年的预期都略有保留，普遍表示政策的利好需要一段调整期方能出效果。相对07年对08年的“一片看好”预期，今年对09年的预测已经由“尚待观望”所取代。

忠信地产副总经理张宇沛先生预测，这股低迷，将持续到09年底。张总的预测对家居业似乎不是一个好消息。佛山市检验检疫局陶瓷科科长梁柏清也认为，更艰难的还在后头：“我个人觉得冬天还没有到，只能说是秋天。这次危机影响相当大，更加严寒的时候还会有。”

"真正的冬天马上要到来。有些订单的客户都延货期，我们探讨明年第一季度和第二季度更加严峻。"百陶集团董事长总经理蒲鼎新也表示明年的情况存在更多潜在隐患。

记者在访时还了解到，由于09年的不确定因素较多，位于珠海的世邦家居世界，本来也有进驻广州开店的打算，但是受到金融风暴冲击，亦唯有暂时放缓扩张的步伐。

业界表示加速竞争并非坏事

对于08年的不测风云，业内人士表示，虽然金融危机的来袭是突然而强烈，但并非空穴来风，市场调整是必然的。“市场不会一直都好的，基本三年就是一个调整期。前几年房地产市场太热，现在出现缓冲很正常，不要看得太悲观。”业内人士表示。

面对市场形势有很大变化的时候，企业普遍取两种方法。一个是守势，一个是攻势。经过08的寒风突袭，对于被称为真正冬天的09年，大多企业都已经有了充分准备。

危机的来临，激发了家居业对09年的发展战略有了新的规划。

对于企业而言，09年是储备期，也是爆发期。部分优秀企业，取逆市而上，乘机吸入以扩大地盘，等危机过后行情转暖，已经远远走在了别人的前面。

除了设计，服务也是企业在09年与市场抗衡的一大武器。

星艺的"10年"装修售后服务保修在业界一直享有盛誉。“我们的装修售后服务保修10年，这个承诺不是一般企业能承诺起的。”星艺董事长罗照球表示，在这样的经济环境下，保持一贯的服务承诺，才是持续发展的根基所在。

后记：在风云变幻更加莫测的09年，业界已经有所预测和准备，不再是08年一场风暴所致的束手无策。09年，是"真正的冬天"，还是"韬光养晦年"？一切，家居业都似乎已经准备就绪，结果如何，还看09年的揭晓！

我前几天写的论文你挑点抄下吧

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有很多，可以自己借鉴，我也看了不少，挺好的。

汽车维修专业大专毕业论文

中国汽车行业的进入壁垒浅析

作者：张晓亮

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：

在

策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面：

1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。

2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。

3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。

资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的。

4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。

经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。

5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。

对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道将成为更为紧俏的之一。老品牌已经占据了大部分的渠道，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。

6. 政策：在很多国家往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。

超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。

对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。

入世后中国汽车业将呈十大趋势

9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。

这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。

观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。

消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。

40年的襁褓期

中国的汽车业长期以来是一个受到高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。

比关税更可怕的

其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。

事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。

由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。

价格战：一个双输的策略

中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。

红旗模式：一种危险的选择

世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。

一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。

从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。

在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。

100分求论文<汽车后市场现状>一篇,三天内给我答案,分数一定给

　随着我国汽车工业发展以及人们的生活水平的提高，汽车的使用越来越普遍，汽车的维修业发展空间进一步扩大。下面是我为大家整理的汽车维修论文，供大家参考。

　汽车维修论文范文篇一：《汽车维修中信息技术的应用》

　摘要随着社会经济的飞速发展，汽车行业的发展也极为迅速，而且，汽车也逐渐受到人们的重视，汽车的应用也越来越广泛，而汽车在运行的过程中，会出现相应的故障，给汽车使用的安全性、可靠性造成直接的影响，因此，为了保证人们使用汽车的安全性、可靠性，则必须做好汽车的维修工作，为汽车的运行做好充分的保障工作，可见汽车维修的重要性。

　关键词信息技术;汽车维修;故障排除;信息收集

　近些年来，信息技术的发展极为迅速，而且，信息技术被广泛的应用到各个领域中，尤其是在汽车维修中的应用，对提升汽车维修的效率有着极大地作用。在以往汽车维修工作中，整体的维修效率不高，尤其是在故障排除以及车辆内部零件的检测方面，主要用人工检测方式，整体检测的效率不高，而在运用信息技术之后，可以解决传统汽车维修过程中的弊端，切实有效地提升汽车的维修效率，对此，本文主要对信息技术在汽车维修中的应用进行分析。

　1信息技术在汽车维修中的作用

　1.1有利于提升汽车维修的效率

　汽车维修是一项非常复杂的工作，其中涉及到的汽车设备零部件比较多，在维修的过程中，需要精准的确定汽车故障，才能对其展开相应的维修工作，才能有效地提升汽车的维修效率[1]。如果取以往的人工对各项零部件进行分析的话，很难把握各个零部件的运行情况，从而影响到汽车维修的整体效率，而信息技术能够通过先进的神经网络分析，对汽车运行的各个零部件进行全面的检测，从而提升了对汽车各个零部件的检查效率，有效地提升汽车维修的效率。

　1.2缩短汽车故障排除的时间

　在汽车维修的过程中，首先要做到的就是要先确定汽车的故障，才能针对故障的实际情况展开针对性的处理，才能在最短的时间内做好汽车维护工作[2]。通过对以往汽车维修的调查发现，在对汽车故障排除的过程中，需要工作人员对汽车各项硬件按设备进行逐一的检验，这样会耽误汽车故障排除的大量时间，会影响到汽车维修的效率，而信息技术则对缩短汽车故障排除的时间有着极大地作用。信息技术能够在最短的时间内对汽车的各项零部件进行全面的分析，能够有效地对汽车的运行故障进行定位，对缩短汽车故障排除的时间，以及提升汽车维修的效率有着极大地作用，被广泛地应用到汽车维修的工作中。

　2信息技术在汽车维修中的应用分析

　通过以上的分析了解到，将信息技术应用于汽车维修中之后，对提升汽车维修的效率以及缩短汽车故障排除的时间有着极大地作用，以下主要对信息技术在故障排除中的应用、在汽车部件运行信息收集中的应用、在汽车维修检测中的应用进行分析。

　2.1在故障排除中的应用

　汽车维修首先要确定汽车所发生的故障，然后才能根据实际的情况取针对性的维修措施，而且，对故障位置的确定以及故障的排除等也将直接影响到汽车维修的效率[3]。以往在对汽车故障排除的过程中，所用的方法老套，对故障的排除效率不高，需要维修人员根据汽车故障所发生的实际情况，对可能会存在的故障部件进行全面的检查排除，而在这个过程中，将会涉及到对很多无故障的部件检测，这样就会耽误大量的故障排除时间，从而影响到汽车维修的效率。而将信息技术应用到汽车维修故障排除的工作中，可以通过信息技术对汽车的实际故障情况进行全面的分析，并对各项数据的实际运行情况进行全面的检测，准确地对汽车故障进行定位，从而迅速排除故障，减少了汽车的维修时间，进一步提升汽车故障维修的效率。

　2.2在汽车部件运行信息收集中的应用

　汽车部件运行信息的收集对汽车维修具有非常重要的作用，而且，通过对各项信息的分析才能够了解汽车的运行状况，并根据汽车的实际运行状况进行检测[4]。以往对汽车的维修过于盲目，尤其是在汽车部件运行信息的收集上更是缺乏，只能根据汽车所发生的故障进行表面上的维修，而在这种情况下汽车的维修效果不高，甚至会遗漏一些汽车的故障，从而给汽车的安全运行造成极大地影响。在信息技术的应用下，能够通过电脑来对汽车的各个部件运行信息进行搜集，以进一步了解汽车的各项部件运行信息，能够对汽车运行过程中所引发故障因素的其他相关因素展开针对性的处理，保证汽车故障维修的全面性，避免经过维修后遗漏部分故障因素信息，从而确保汽车维修的全面性、可靠性。

　2.3在汽车维修检测中的应用

　在进行汽车维修之前，需要对其进行检测，而且，检测信息的有效性也将直接影响到汽车维修的有效性。以往对汽车维修的过程中，对汽车的检测不足，甚至缺乏相应的检测设备，从而影响到检测的效率，不利于汽车维修工作的顺利实施[5]。通过应用信息技术，在汽车维修过程中可以实现对各项设备的检测，不仅如此，在汽车维修工作完成之后，也可以对汽车的检测，确保维修的有效性，避免在维修完成后留下后遗症，进一步保证汽车运行的安全性。

　3结论

　综上所述，随着社会经济的飞速发展，人们生活水平的不断提高，汽车的使用也越来越广泛，私家汽车的数量不断地增加。而在人们使用汽车的过程中，会受到内部或外部的影响而产生汽车的运行故障，如果不能及时对故障进行维修的话，势必会影响到汽车运行的安全性，给人们的安全造成一定的威胁，而且，如果汽车故障不能得到及时的维修，甚至会产生其他的故障，可见汽车维修的重要性。以往所用的汽车维修方式，主要是运用人工的方式来进行汽车维修，维修效率不高，而通过本文对信息技术在汽车维修中的应用分析，作者主要对信息技术在汽车维修中的作用以及应用的具体情况展开研究，希望通过本文的分析，能够进一步提升汽车维修的效率，同时，也希望能够与同行人士共同探索相关性问题，切实有效地提升信息技术在汽车维修中的应用效果。

　参考文献

　[1]赵越，魏立军，常树民.依靠科技进步提高汽车维修质量[J].黑龙江科技信息，2014(10).

　[2]陈宏云.我国汽车维修中存在的诚信问题和技术设备问题[J].科技致富向导，2012(21).

　[3]高京京，顾纯.浅谈汽车维修产业现状及存在问题[J].黑龙江科技信息，2013(16).

　[4]李玉川，高洪祥，张宗奎.TB3-117发动机功率协调器故障引起机体摆动及性能参数变化原因分析[J].航空维修与工程，2013(6).

　[5]张雄.搭一片无雨的天空?汽车维修救援网络建设的误区及对策[J].运输经理世界，2014(4).

　汽车维修论文范文篇二：《汽车维修专业教学质量论文》

　摘要：在新的历史时期，中职教育迎来了改革发展的新机遇，但同时也面临发展的新挑战。中职汽车维修专业教学存在诸多问题，这些问题的出现，一方面是教育改革推动下的必然显现。

　关键词：汽车维修专业;教学质量

　1中职汽车维修专业教学存在的问题分析

　1.1学生主体地位不突显，实践教学开展不深入

　汽车维修专业强调理论与实践并重的教学模式。在实际的教学中，以教师为教学主体的现象比较明显，无论是在课堂理论教学，还是在实训练习之中，教师牵引学生如何学、如何做，缺乏学生主体地位下的自主学习与实践。与此同时，理论与实践并重的教学形态不平衡，出现理论与实践相脱节的问题，往往出现理论与技能训练不同步，技能训练明显滞后。这样一来，出现了?学生理论没学好，实践技能没锻炼?的教学现状，让中职汽车维修专业教学质量堪忧。

　1.2教学方式单一，难以激发学生兴趣

　中职汽车维修专业人才培养，以市场需求为导向，强调学生就业能力的培养。当前，中职学校在汽车维修专业的教学中，虽然广泛应用了多媒体教学，但单一的教学现状仍未改变。教师教得累、学生学得枯燥的教学尴尬比较突出。多媒体成为教师教学的万能教学工具，单向的教学输出，逐渐弱化了学生学习的兴趣，在学习中出现疲惫感与厌倦感，在学习上缺乏积极主动性。

　1.3教学一体化欠缺，实际教学效果不理想

　一体化教学模式是当前中职汽车维修专业教育教学改革的重要方向。当前，汽车维修专业一体化教学模式强调依托现代教育技术，实现理论与实训教学的一体化。而从实际情况来看，中职学校由于教学有限、办学条件限制等诸多因素的影响，在一体化教学模式的构建上比较欠缺。一方面，教师专业水平欠缺，在理论与实践教学中存在较大的不适应性;另一方面，中职教育存在短板，一体化教学模式的实现仍需时间，是一个教学改革发展的过程，需要人力、物力各方的积极投入。

　2新时期优化汽车维修专业教学质量的策略

　随着中职教育教学改革的不断深入，新时期的汽车维修专业教学，更加强调以市场需求为导向，培育综合型应用人才的重要性。当前，中职汽车维修专业教学质量欠佳，实现教学的优化与调整，关键在于人才培养模式的创新，并在此基础之上，加强教师队伍建设，以及优化课程设置与实现系统的模块训练，推动教育教学的改革发展。一方面，在汽车维修专业的教学中，一定要针对市场的需求，制定完善的教学目标、内容及方法，并不断地优化学生学习的环境;另一方面，要深化改革的力度，对于传统教学模式，要逐一击破，转而以创新的教学形态，实现教学质量的有效提升。那么，具体而言，新时期优化汽车维修专业教学质量的策略，主要在于落实以下几点工作：

　2.1以市场需求为导向，创新人才培养模式

　中职教育以培养应用型人才为主，以市场需求为导向的人才培养模式，更加强调实践教学的重要性。一方面，中职学校要依据市场需求、立足专业优势，确定汽车维修专业人才的培养目标，以便于教学的全面开展;另一方面，以就业为主轴，提高学生的就业竞争力。对此，中职学校要围绕市场需求的导向性和就业竞争的主导性，制定合理的人才培养，培育综合性应用人才。那么，首先，中职学校要强化校企合作，通过联合办学、顶岗实习的方式，确保人才培养模式?落地?，如图1所示，是基于校企合作下的人才培养升级，突出理论与实践并重、同步的教学形态;其次，中职学校要注重学生专业素养、专业能力的培养，学生不仅熟练地掌握汽车维修技能，而且具备良好的职业道德，爱岗敬业、勤勤恳恳，这些品质都是就业中的竞争优势。

　2.2强化教师队伍建设，推动教学一体化进程

　教师队伍建设，是优化中职汽车维修专业教学质量的重要基础。首先，中职学校要狠抓骨干教师培养，强化对专业教师的培养与选拔。通过安排教师继续深造或参加省级培训等方式，逐渐强化其专业水平。并且鼓励教师到企业中去，通过挂职顶岗的方式，提高实践水平。其次，落实好?双师型?教师队伍建设，从本质上推动教学一体化进程。落实好?双师型?教师队伍建设，有助于提高中职学校汽车维修专业的教学质量，推动教育教学的改革发展。再次，注重人才的引进与培养，通过聘请专业技术、专业经验以及专业理论过硬的人才，作为专业教师。并且切实做好专业带头人的遴选工作，依托带头人的专业素养和学术影响力，推动汽车维修专业的建设与发展。3.3优化已有课程设置，实现系统的模块训练实践性是汽车维修专业的特点，也是契合人才培养的重要基础。当前，为优化中职汽车维修专业教学质量，应注重实践教学的开展，进一步优化已有课程，为学生构建系统的模块训练。是相应实验室或实训室下，学生综合实践能力的培养。从表1可知，汽车维修专业教学强调学生综合实践能力的培养，不仅需要学生熟练操作技术，而且需要学生了解汽车结构，实现有效教学。

　3结语

　综上所述，在新的历史时期，中职教育迎来了改革发展的新机遇，但同时也面临发展的新挑战。中职汽车维修专业教学存在诸多问题，这些问题的出现，一方面是教育改革推动下的必然显现;另一方面，说明中职汽车维修专业教学在教学理念、教学方法等方面仍存在不足。对此，在中职教育教学改革发展的新时期，优化汽车维修专业教学质量，应切实做到：

　(1)以市场需求为导向，创新人才培养模式;

　(2)强化教师队伍建设，推动教学一体化进程;

　(3)优化已有课程设置，实现系统的模块训练，从本质上推动中职汽车维修专业教学的改革发展，提升实际教学的质量。

　参考文献

　1、汽车维修行业的现状及对策研究张进重庆大学2008-11-01

　2、3D打印技术在汽车制造与维修领域应用研究王菊霞吉林大学2014-06-01

汽车维修论文范文篇三：《以市场为导向推进汽车维修教学创新发展》

　近年来，随着我国市场经济的逐渐扩大和国民经济的顺利发展，国民经济实力和生活水平都有所提升。汽车作为人民生活水平提高的标志之一，在市场上的需求越来越大，相应地，市场对汽车维修专业人员的需求也有所提升。职业院校的教育教学目的是培养满足社会需求的专业人才，因此，必须结合市场因素立足于当前存在的制约，强化汽车维修专业学生专业技能，逐渐满足市场上不断变化的需求。

　1 汽车维修教学建立市场教育理念的必要性和意义

　1.1 汽车维修教学中建立市场化教育理念的必要性市场化教育理念即在职业院校实施教学的过程中，引入市场发展作为核心内容，根据市场需求在某一阶段所发生的变化而相应调整教学内容和重点，实现学生的专业技术发展。这种一切学习和教学都以市场为导向的教育理念，对学生的全面发展有促进作用。市场经济的发展使公平竞争机制深入人心，学生通过接受以市场为核心导向因素的教学，能够提升自身在市场竞争中的实力，且市场经济在发展和建立的过程中不仅强调了内部竞争的有序性，还确立起了明确的法律意识，告诫人们在保护自身的同时更要遵守市场规律。学生在接触一系列市场化教育理念的同时，能够清楚了解市场需求的变化，为学生自身专业技能的发展提供基础。

　1.2 汽车维修专业监理中市场化的意义公民责任意识在汽车维修专业学生教育的过程中是不可缺少的教学内容，将市场发展方向作为基础，强化学生的公民责任意识能够帮助他们更好地在社会中工作、立足。当然要想从根本上提升汽车维修专业学生的工民责任意识，相关教育部门的监督是非常重要的。市场环境中，依旧存在着法制不完善的现状，要强化学生的公民责任意识就必须完善基本监督职能，抑制滥用职权的现象。

　2 现阶段汽车维修教学存在的问题

　2.1 重理论轻实践理论和实践是教学过程中不可缺少的两方面，现阶段在职业院校汽车维修专业教学中，经常存在着重理论轻实践的情况，受到传统教学形式和思想的影响，学生在汽车维修技术方面的实践远远不够，这对学生专业技能的提升是有很大阻碍的。即使很多专业院校在动态性教学方面有所改进，运用多媒体技术展示汽车内部结构及零件之间的关系。但是，学生依旧还是靠死记硬背来记住这些内容，并没有真正通过维修实践来巩固理论，学生的兴趣也难以提升。

　2.2 教学内容的滞后随着科学技术的不断发展和快速普及，现阶段汽车维修行业在很多时候都大量用电子技术作业，也存在着电子技术作业逐渐替代人工作业的趋势。而在汽车维修专业的教学过程中，教学内容大多还是停留在汽车内部结构、汽车修理、功能检测等层面，不得不说教学内容已经有与时代脱节的苗头。

　2.3 教学形式的单一落后针对现阶段汽车维修专业教学形式来说，存在着教学理念与实训过于单一的问题。这种单一表现在两个方面。其一，在理论教学过程中，大部分都是单纯对抽象知识的掌握和理解，和教师对专业课程枯燥无聊的讲解。这种日复一日对抽象知识的研究，不仅抽空了学生对汽车基础理论的兴趣和学习耐心，对学生深入咀嚼基础理论知识也无济于事。其二，汽车维修实训教学过于单一，虽说实践相对课堂上理论的讲解会更加有趣，但是实训的形式大多都是教师在前面统一操作，学生在下面挑出故障点。到了学生自己操作时，主要就是换换零件，专业技术无法得到提升。

　3 以市场为导向推进汽车维修教学的有效措施

　3.1 改革并优化汽车维修专业教学内容首先，要改变以往重理论轻实践的错误观念和教学思想，将教学理念和实训有机结合，逐渐将理论教学的一部分转为实践教学，培养学生重实践的观念，继而在实践中提升学生的专业维修技能。在汽车维修专业的教学课程中，要保证设立相应人文学科，包括汽车维修英语、法律常规和最基本的职业道德教育。注重提升学生的专业英语素养，这对提升其专业性和人才素质是至关重要的。其次，要逐步提升学生计算机操控的能力，将计算机作为教学内容之一，使学生全面与时代接轨，掌握最新的汽车维修技术。

　3.2 建立起科学完善的课程教学体系首先，要根据市场需求的变化，建立起以市场要素为核心导向的汽车维修课程教学体系，逐渐强化实践性教学在汽车维修专业教学中的地位。职业院校要定期组织专业教师聚在一起，就市场需求变化、汽车行业发展趋势、教材变化等内容进行讨论研究，充分整合教学内容，优化?汽修模拟实训?实践协作综合实训?等教材的设计。职业院校要经常开展与汽修相关企业的对外联络，为学生提供更多的实践机会。将实训课程和实践课程有机结合，重点攻破学生统一的弱项，按照标准进行分类学习。

　3.3 引入互动性的教学形式在市场需求导向基础上，互动教学形式对于汽车修理教学来说意义重大。通过互动教学的开展，不仅可以深化学生对基础教学理念的理解，还可以拉近师生之间的关系，教师能够进一步了解学生，制定更适合学生的教学方案和，在互动教学过程中，针对教师提出的问题，学生能够与教师共同讨论，激发学生的兴趣，形成良好的学习氛围，促进学生实践能力的提升。

　随着市场经济的不断发展，汽车行业对汽车维修专业人才的需求不断变化，职业院校必须针对市场需求和学生自身发展需求制定完善的教学，建立科学的实践性课程教学体系，促进学生实践能力和专业技术的提升。