2021年汽车零部件行业研究报告_2021年汽车零部件行业研究报告总结

1.展现我国汽车产业全貌 《中国汽车产业发展年报2021》发布

2.年度利润预期为负 埃孚宣布转向电驱动领域

随着交通事业的不断发展，道路运输、汽车维修业呈现出多姿多彩的发展局面，由于运输车辆的不断更新换代，维修技术和质量也在不断更新提高；也由于汽车使用的社会化，各行各业都在大量地投入汽车使用量，汽车购买是一次性投入，汽车维修则贯穿于汽车使用的全寿命周期，维修费用支出在汽车消费构成中占有较高的比例。目前，全国机动车维修业户为46万家，汽车维修业在不断地向社会化方向发展，汽车修理行业从产品型的行业转变为服务型行业，成为一个社会化的、人才专业型、技术密集型的和相对独立的行业，而且发展势头迅猛，作为长期从事道路运输服务的汽车维修单位面对这种日新月异的新形势怎样发挥长处、找好位置、抢占市场，确实是值得我们探讨和深思的问题。

一、4S店遍地开花、发展势头强劲

随着我国汽车保有量的持续增长，汽车迅速进入家庭，我国已经开始全面进入汽车社会。据统计，当前，全国民用汽车拥有量达到1.54亿辆，其中家用小客车已经突破1亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆汽车，加之的推动，集整车销售、配件供应、维修服务和信息反馈四种服务于一体的汽车服务应运而生，并成了汽车销售和维修市场的主流。

这种模式源于欧洲，由于近年来中国汽车保有量的剧增，4S店在我国已百花争艳。它主要是针对某一品牌的一系列车型提供服务，产家会有定期的培训。

目前全国共有4S店23500家，占全国维修业户总数的5%。4S店大多以小型轿车为主，大中城市都有相当多的4S店进驻。有些道路运输企业的修理厂也建起了4S店，很多的客户会选择在4S店看车、购车，保修期内一般会到4S店进行售后服务。

因为4S店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有“得天独厚”的发展优势，但由于4S店的费用相对较高，很多客户在车辆过保以后会选择到修理厂进行车辆维修。

二、特约维修、品牌服务

特约维修站这种模式在20世纪末盛行，大都集中在修理厂，目前也有一定数量的存在，道路运输企业的修理厂大都保留着各类大型客车的特约维修站，这种服务站必须得到厂家授权，只负责给特定品牌的汽车提供服务，其专用维修设备大多由该品牌汽车制造商家提供。零部件也是原生产厂家提供，这种模式在一定时期内会在维修市场中存在下去，并在专业运输企业中发挥着重要的作用。

三、修理厂综合服务独立经营

综合修理厂在汽车维修中占据重要的地位，具有一些特色的优势，这种模式具有灵活、易于管理等优点，是由于维修技术、客户服务或价格等方面的差异，即使面对遍地都是的4S店，还是能拥有自己的一席之地。由于它一般不针对某一具体品牌，对维修人员的技术要求相对较高，但如果失去了自己的独特竞争优势，这种经营模式将会在以后的竞争中处于不利地位。目前道路运输业这种经营模式仍大量存在。

四、维修从业人员素质参差不齐、流失现象严重

对汽车维修企业来说，人才是最重要的因素。目前我国汽车维修厂低学历工人占比例极高，通晓现代汽车原理，会用仪器、设备诊断和排除汽车故障的技术工人不超过35%。而在日本和美国的汽车维修企业，故障诊断、技术工人合格率都在70%以上。

目前，道路运输业的汽车维修单位出现人才短缺现象，尤其是大型客车的修理工作出现人员紧缺现象，这个工种已经边缘化，稍微懂点技术的青年人大都向4s店或其他行业流动。工资低、管理不规范，人员素质不一、机制僵化，是造成这种现象的主要原因，而这种现象已成为汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。

五、管理技术滞缓、信息网络不健全

目前，我国汽车维修行业中，一、二类汽车维修企业居少数，而以小企业、街边档口遍布大街小巷的居多。具备汽车大修能力，能承担各项汽车维修业务的不足15%，我国目前有维修企业25万家，从业人员190万，年产值290万元，年平均效益12万元。而美国的年平均效益96万美元。我们的许多小企业的维修设备落后，维修质量不过关，难以满足客户的需要。维修管理主要集中在维修间隔控制与维修结果评估，忽视了其他很多方面的考核。

在现代科技信息快速发展的今天，互联网的应用在维修行业中已姗姗来迟，维修标准规范检验的不统一，材料配件信息的不联网、维修技术信息的不公开，事故车辆的修理不配合，都严重制约了维修行业快速健康发展的步伐。

展现我国汽车产业全貌 《中国汽车产业发展年报2021》发布

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。

1

10年推广原地踏步的零部件再制

汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。

尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。

在技术方面，零部件再制造商必须用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。

关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”

2

零部件再制造或将创造超千万亿市场

相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约的环保理念。”

3

主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”

实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

年度利润预期为负 埃孚宣布转向电驱动领域

易车讯? 8月26日，由工业和信息化部装备工业一司（以下简称“装备一司”）指导、装备工业发展中心（以下简称“装备中心”）举办的《中国汽车产业发展年报（2021）》（以下简称《年报》）发布会在北京成功举办，该报告历时1年时间编制完成，今年是年报首次发布，该报告系统、真实展现了去年我国汽车产业发展全貌，对于汽车产业未来的发展有着明显参考意义。

装备一司郭守刚副司长，装备中心瞿国春主任出席会议并致辞，会议由装备中心副主任郑贺悦主持，来自行业机构、汽车及零部件企业等专家代表参加了此次发布会。

郭守刚副司长表示，汽车是国民经济的重要支柱产业，产业链长、涉及面广、带动性强、国际化程度高，在全球经济大国的产业体系中一直占据重要地位。为从行业管理视角梳理总结我国汽车产业发展情况，明确有关政策导向，为决策提供参考依据、向社会公众展示发展成就、助行业企业凝聚发展共识，组织装备中心开展了产业发展年报的编制工作，这是良好的开端，后续希望业界同仁持续支持《年报》编制工作，使之成为全行业智慧结晶，成为公众了解汽车产业的窗口。下一步，将按照党中央、院统一部署，一方面加强部门协同，密切监测行业运行情况，取多种必要措施，努力保障汽车产业链供应链稳定。另一方面，研究支持新能源汽车、智能网联汽车加快发展的政策举措，提高技术创新能力，完善支持政策体系，营造良好产业发展环境。

装备中心瞿国春主任表示，在工信部装备一司指导下，在行业机构、高校院所等支持下，装备中心充分发挥政策研究和《公告》管理支撑的优势，利用《公告》数据库、机动车出厂合格证数据库、新能源汽车财税数据库等数据，历时一年完成了《年报》的编制工作。《年报》突出客观性、独特性、系统性和持续性特点，是一份体现集体智慧，反映行业综合情况的高质量产业发展报告。下一步，装备中心将按照相关工作部署和要求，以推动汽车产业高质量发展为目标，不断提高技术支撑能力和业务水平，贯彻落实“放管服”各项改革措施，进一步支撑装备一司优化《公告》管理，加强汽车产业政策研究，推动行业高质量发展。

该报告分为总括篇、汽车市场篇、汽车产业篇、行业管理篇和发展效益篇五个部分9个章节，从国内外汽车市场情况、我国汽车产业发展现状、行业管理成效和产业发展效益等纬度开展研究，展现2020年我国汽车产业发展全貌。充分运用大量数据和图表，客观展现2020年我国汽车产业发展现状，行业管理工作情况和成效。

报告指出，2020年，面对突如其来的肺炎疫情，在党中央、院的领导下，我国疫情得到有效控制，经过全行业的共同努力，我国汽车产业发展稳中向好。体现在汽车市场加速回暖，新能源汽车发展势头强劲，智能网联汽车实现创新发展，疫情防控和复工复产保障工作取得成效，《公告》管理工作稳步推进等方面。

在报告的具体内容中，汽车市场篇从全球汽车市场情况和我国其策划市场情况进行分析；汽车行业篇包括汽车产业结构、技术发展水平、产业发展环境；行业管理篇包括产业政策体系、《公告》管理两项；发展效益篇则包括经济发展效益和生态社会效益两方面。

报告为《中国汽车产业发展年报》的首次面世，未来将以年报形式逐年刊发，为部门决策提供重要参考，向行业企业车产大有关国家战略导向，增进社会各界对汽车产业正确认知，为汽车强国建设营造良好环境，推动汽车工业发展，贯彻落实放管服各项各项措施，加强汽车产业措施研究，对于汽车产业的发展大有裨益。

财经网汽车讯?日前，汽车传动系统巨头埃孚公告称，将于2021年1月1日起合并两大事业部，以加速电气化转型。

据官方消息，埃孚宣布，现有的乘用车传动技术和电驱动两个事业部将于2021年1月1日合并，合并后的新事业部将为客户提供系统化的电驱动解决方案。未来，埃孚将不再投资专门为内燃机车设计的变速器，而是将开发重点放在长里程插电式混合动力和纯电动车辆的灵活平台技术上。

对此，埃孚首席执行官沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning?Scheider）表示，疫情加速汽车行业变革，埃孚预期电气化速度将加快，为了更好地参与电驱动所带来的增量市场。“新成立的事业部可以充分发挥之前两个事业部的系统优势，为汽车制造商提供系统化的广泛电驱动产品组合以及全球化的研发以及生产能力。”

官方消息还指出，由于疫情严峻，埃孚已取降本措施，根据销售水平调整人员配置，进一步控制投资。据其估计，未来三年内，乘用车和轻型商用车市场无法恢复到2019年水平，重型商用车市场的恢复则更为缓慢。除了疫情，埃孚的销售业绩在近年内已呈现增长乏力。公开资料显示，2019年，埃孚销售额为365亿欧元，同比下滑15%；调整后的息税前利润(EBIT)为15亿欧元，同比下滑28%，调整后的息税前利润率（EBIT?margin）为4.1%。

今年上半年，埃孚销售额为135亿欧元，同比下降26.6%；去除汇率以及并购因素影响，销售额名义增长率为-27%；调整后的息税前利润为-1.77亿欧元，调整后的息税前利润率为-1.3%。2020年上半年，其净利润仅为-9.11亿欧元。埃孚还预计，受疫情持续影响，下半年市场情况将比去年同期下降10%-15%，今年年末，调整后的息税前利润（EBIT）将为正值，年度利润预计将为负值。

对于财报表现，沃夫翰宁·施艾德（Wolf-Henning?Scheider）称，尽管欧洲目前显示出复苏迹象，但由于汽车出口量下降和日益严格的排放标准，欧洲很可能在未来几年成为最艰难的市场区域；由于疫情感染人数众多，美洲的发展也极具不确定性，而“中国和亚洲是目前最有前景的市场。该地区的业务正在强劲复苏，并助力集团销售额的增长。”

转型电动化，除了全球车市寒冬叠加疫情影响，还有趋势使之然。众所周知，随着欧盟排放标准的出台，汽车制造商的电动化进程正加速前进。汽车分析师任万付表示，全球各大车企正在进行电气化改革，部分车企已经明确了电气化进程的时间节点，埃孚作为供应商只能跟进。

财经网汽车查阅资料发现，早在2016年，埃孚在德国总部成立了电动业务事业部E-Mobility，2019年，埃孚斥资3000万欧元为该部门专门建造的办公大楼落成，楼内设有16个针对电动和混动驱动器的测试台和检查设备。不久后，位于塞尔维亚首都贝尔格莱德的新工厂投产，主要用于制造混合动力和纯电驱动的发电机、变速箱等，约有1000名员工。2019年，埃孚还与知名半导体制造商明锐（Cree）签署协议，双方将合作开发配备碳化硅基逆变器的全新电动动力总成。

2019年，埃孚和浙江卧龙电气集团（600580）成立合资公司，名为卧龙埃孚电机有限公司，总部设在浙江上虞。合资公司将生产用于埃孚驱动系统的电机和部件，也将供应给市场上其他客户，预计雇用2000名员工。

值得注意的是，尽管埃孚方面表示，将不会投资和研发单纯适用于内燃机的全新技术和产品，这并不意味着内燃机的生产将完全停止。汽车零部件供应商博世发布的一份研究报告显示，截至2030年，三分之二的新注册车辆仍将使用柴油或汽油，包括混动技术。大陆集团动力总成部门负责人安德里斯·沃尔夫也曾表示，电气化转型可能会持续多年，究其原因，一方面是因为转型成本巨大，另一方面是因为对柴油发动机市场仍有较大依赖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。