经融危机2021_经融危机汽车零部件

1.请问专家：全球金融危机对中国汽车行业（发展前景和就业）的影响

2.请问金融危机影响下的车市

3.金融危机对机械加工有多大影响？

4.世界金融危机对中国的汽车行业有哪些方面的影响呢?应该怎么应对呢？

5.急求金融危机对紧固件行业的不利影响？

2007年8月开始于美国的次贷危机，最终演变为全球的金融危机-金融风暴-金融海啸…目前在欧美等国，金融危机正往实体经济蔓延，当前全球金融危机的深度和持续时间仍然不能确定。

可以说，人们对于此次危机的认识普遍存在不足，准备不够充分，因而使危机的影响范围和影响程度都在不断的扩大和加深。国内各行业对于这次金融危机的影响也在逐步得到重视，纷纷作出研判和调查应对。汽车行业作为国民经济中的重要行业，在此次危机中将遭遇到什么样的影响，得到世界各国及各汽车生产企业或关联产业的极大关注。

一、 金融危机如何影响中国汽车行业？

1、使国民经济由外向型转为内需型------影响汽车产品的出口。

世界能源金融研究院执行院长、中国金融研究院院长何世红认为，“受金融危机影响，全球经济放缓，其严重波及中国出口制造业。。。而随着这些国家消费需求的大幅放缓，中国出口必然受到影响。

奇瑞、长安、长城、华晨等车企也在9月份遭遇了近几年来的出口最低谷，对出口严重依赖的自主品牌开始进入“严冬”。中国汽车工业协会提供的海关进出口数据显示，2008年前三季度，汽车整车出口增幅较上年同期有所减缓，截至9月底，汽车共出口55.75万辆，同比增长34.71%，与上年同期相比，增幅回落29.30个百分点；出口金额76.01亿美元，同比增长58.39%，与上年同期相比，增幅回落58.45个百分点。其中， 9月,汽车整车出口4.96万辆,环比下降13.77%,同比下降15.70%,与8月相比,同比降幅进一步加大

2、紧缩政策及基础原材料价格上涨------导致生产企业成本增加、资金短缺

受原来经济发展过快的影响，国家取的一系列的紧缩财政政策，加上基础原材料价格的普遍上涨，业内人士分析认为，重卡和大客一般自重都在3吨以上，因此所需要钢材会比轿车更多一些。钢铁涨价后，每辆进料成本将上升3000元至5000元以上，而这样的造车成本，对一直以售价低廉为主要竞争手段的国内商用车制造业来说，将带来致命的打压。

“原材料涨得太离谱了，我们的生存空间被严重挤压。高档汽车还有一定的降价空间，但我们的价格已经无法再降了。" 吉利汽车董事长李书福曾这样描述今年以来钢价上涨对经济型轿车的影响，他认为，随着原材料价格的上涨，使本来利润就微薄的经济型轿车生产厂家的利润已趋于零，再也无法消化来自汽车业上游的压力。

由于大部分零部件企业都以钢材作为主要生产原料，但钢材用量比重不一，钢价的上涨对成本的影响程度不同。“对于产品技术含量较高，有一定市场定价能力的零部件企业来说，可以转嫁部分成本上升压力，而较多的零部件企业则将承担钢材涨价的负担，无法向下游整车企业转移成本，其经营环境将恶化。” 专业人士如是分析。

3、经济形势恶化消费政策调整------消费需求萎缩结构变化

金融危机来得太突然，发展势头已经超过大多数人的想象，短短半年多的时间，绝大多数经济体都遭受重创，而按照一般经济规律，当人们普遍对未来经济前景感到悲观和不确定的时候，人们唯一能做的就是减少各种不必要的消费开支，以防范可能的失业和收入减少的风险，以求渡过难关。汽车消费就是其中的大头，这在全球多个经济发达地区尤其表现突出，世界最大汽车市场的美国今年前10个月，汽车销量总计1090万辆，比去年同期减少近200万辆，销量同比降幅达14.6%，而10月份美国本土汽车销量仅为83.8万辆，同比降幅高达32%，为1991年1月以来最低月度销量。

丰田汽车就在11月21日宣布，由于受经济危机拖累，世界主要汽车市场消费需求下滑，丰田将在日本本土裁员3000名。无独有偶，日产也在早先发布将缩减20万辆产量，同时全球范围内裁员3500名，并将本财政年度的盈利预期下调65.9%的报告几乎是同时，丰田、本田、三菱、日野和马自达也都相继发布了严重的业绩下滑预告

出身外贸行业的汽车评论人钟师认为:“美国金融危机引发的连锁反应,最终也会影响到国内汽车市场的需求量负向变化。”近期来中国车市销量的下滑,已经加剧了全球需求颓势。

为应对这次危机，中国取了一系列的措施，就汽车行业而言，如小排量消费税改革，燃油税改革、危机对收入预期、消费心理影响等等，也使汽车的消费需求结构发生了相应的变化。

（新华信汽油价格对汽车消费需求的影响调查）

4、中国成为国际汽车行业的“避风港”------竞争进一步加剧

由于国外汽车巨头均认为，中国汽车市场在今年和明年都将是最好的时光，很多跨国汽车公司加快了在华建厂的速度。跨国公司的这一举措的直接结果就是，10万元以下的合资品牌汽车大量上市，这对国内汽车自主品牌的冲击巨大，使过去不少国内自主品牌汽车的价格优势不再明显。

汽车评论人贾新光认为,在遭受金融危机重创之后,国际汽车巨头将加紧对中国市场的争夺。通用汽车公司主管产品研发的副董事长鲍勃·卢茨再次出现在上海。卢茨此次上海之行的重要任务之一是约见中国媒体,阐释通用在中国未来的产品战略。这再次凸显在北美市场持续亏空的情况下,通用希望在中国市场获得更展以弥补北美市场损失的愿景。

而在此次金融风暴中,受损较小的大众和丰田,可能将从中国市场获得更广阔的发展空间。大众已经通过奥运营销整合了旗下在华合资企业,降低成本并提高国产化率,预计今年在华销量将突破100万辆,完成夺金之梦

从前10个月的市场份额变动看，1.0L及其以下和1.0-1.6L的比例有提升。1.0-1.6L轿车是目前的黄金排量车型， 市场上销售的CKD组装车，也集中在1.0-1.6L这个黄金排量上，较上月增长100.0%；与上年同月比，增长高达725.0%；与上年前10个月同比，增长150.17%。国内生产的外资品牌和外资品牌在国内组装，同时争夺A级轿车、普通级轿车市场，使原先具有优势的这个排量区间的自主品牌轿车，遭到空前的狙击。

二、 影响的显现与影响周期

1、影响现在已逐步显现 09年加剧

国际知名的罗兰·贝格国际管理咨询公司近日发布报告称，通过对400多家在全球开展业务的汽车生产商的财务和绩效指标（2001年至2007年间）的调研分析，在过去的一年中，全球汽车生产商面临的压力日益加大，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。当然，发出此项警告的还有权威汽车调研机构J.D.Power。

J.D. Power称，2009年将是全球汽车企业在次贷危机和金融风暴中经历“彻底坍塌”的时期。同时，J.D.Power预计，2009年美国轻型车辆的销量将跌至1320万辆，比预期的1360万辆少40万辆。此外，北美车企恢复期将延长至18个月以后。 “2008年全球汽车行业已经经历了下滑的阵痛，2009年市场将面临‘彻底坍塌’。”J.D. Power预测部门执行董事Jeff Schuster表示，“不过，不论哪个国家和地区都逃不过这场劫难，成熟的市场会比发展中的市场紧缩程度更甚。”

罗兰·贝格称，当前的金融危机将使汽车行业遭受重创，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。

2、影响周期：2年左右

现在纽约大学的前国家财政部官员Nuriel Rubini，断称之为衰退，并预测衰退将会持续18个月或有可能达24个月之久，包括超过4%的经济输出累积的下降，是二战以来最严重的经济衰退。

全球化浪潮已经使得每个行业的利益都在各地联为一体，所以无论是汽车行业还是其他行业，都会被这场危机席卷。据悉，预计美国经济会在2011年左右逐步企稳，但是要重新恢复增长估计会在2013年甚至更远的未来。所以，现在很难判断这将对汽车行业影响多深，至少从目前来看，指望在2010年汽车工业重新驶上轨道的愿望略显渺茫。

国内汽车行业内专家普遍认为危机将持续1-2年。

三、金融危机对中国汽车行业影响有多大？

1、08年的汽车总销量难以突破1000万

中汽协发布的10月产销量数据显示，中国08年产销1,000万辆的目标已无法实现，全国乘用联秘书长饶达表示，车市目前仍无回暖现象，预计汽车市场在第四季度或将继续负增长。

据上海证券报11月12日报道，中国汽车工业协会发布的10月份产销量数据显示，2008年10月，汽车产销量较上月继续下降，其中商用车降幅较为明显。前10月，产销量同比保持了10%以上的增长，增速继续呈现温和回落态势。由于前10个月国内汽车总销量尚未达到800万辆，08年冲刺1,000万辆目标的预期已提前落空。

2、09汽车增长率约为5%

J.D.Power日前调低了对中国市场的预期，对中国今年的乘用车销量预期从先前的595万辆调降至580万辆，较2007年增长6.7%，而中国汽车市场去年的增幅为24%。J.D.Power预计，2009年中国乘用车需求仅会小幅增至588万辆。此外，根据中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会的预测，全贷危机以及经济低迷将拖慢中国汽车市场的发展脚步，2008年国内车市的增长有可能仅为5%至6%，并且在2009年可能会出现负增长。

来自全国乘用车市场信息联席会的报告认为，国内乘用车严重超前消费造成的市场超高速增长期已结束。该报告认为，从2008年开始，中国乘用车市将告别20％以上的增长。预计从2009年至2015年，乘用车市场的年增长率都将徘徊在5%至10%之间。

美林（Merrill Lynch）11月13日发布汽车行业报告，美林目前预计08年中国汽车单位增长将达到9%（低于此前预期的18%）。美林的经济学家还将09年中国GDP增长预期由9.2%下调至8.6%。美林认为中国09年汽车市场将年降4%，其中PV（乘用车）汽车下跌6%，CV（商用车）汽车增长持平。

中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为中国汽车市场增幅往往略高于GDP增幅，预计明年汽车市场增幅会在9%。在2009年汽车产业发展高峰论坛上，多数业内人士认为明年的汽车市场增速会在个位数。

出席12月1至2日在武汉举行的第七届中国汽车产业发展高峰会的院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞也认为，明年我国汽车产业将呈一个先抑后扬的增长态势，作为国民经济支柱产业其全年增速将高于GDP增长。

3、危机逐步扩大或转嫁到配件供应及经销商

徐长明认为，当市场的压力向汽车产业链的上下游挤压时，汽车零配件企业、经销商和整车制造企业将会按先后顺序受到冲击。零配件商将会以竞相压价的形式竞争，一些企业难以维系会率先倒闭；接下来倒闭的是经营不善的经销商；最后是整目前国内的汽车经销商，配套供应商这些处于汽车产业上下游的企业。

四、危机中的中国车企的“危”与“机”

三次金融危机 给汽车业带来的重创与机遇 ：第一阶段是上世纪30年代在二战开始之时，世界经济危机重创北美汽车业，大批中小车厂倒闭，通用、福特和克莱斯勒伺机推出一批以V8发动机为主的流线型设计产品，受到市场欢迎，遂成为底特律“三巨头”，雄霸世界车市；第二阶段开始18年底，第二次石油危机爆发时间长，且波及范围广，引发汽车业萧条。而在高油价下，以生产小型车为主的日系品牌开始受到追捧，日本汽车于1980年首次击败美国成为世界第一；第三阶段于2008年~？今时今日，油价跌宕起伏、美国次贷危机，来势迅猛，谁又会成为本轮的大赢家？这次危机给中国汽车行业带来了什么？中国汽车行业该如何应对这次危机？

1、 危之一车企减产、裁员、利润下降。。。。。。

受危机影响，数据显示，1-10月份，销量排名前十位的厂家都不能完成年初定下的销售目标的可能性。在此情况下，部分厂家明智地选择了调低产销目标的方法。中国最大的汽车企业集团上汽亦在日前发布第三季度财务公告，称其前三季度净利润下滑超过了四成。公司实现营业总收入243.28亿元，同比下降6.0%，归属于母公司股东净利润2.61亿元，同比下降77.7%，盈利水平下降幅度超出市场预期。该公告还表明：“未来几个季度将是公司比较困难的时期。低迷的市场环境不仅给公司本部和南汽集团的自主品牌乘用车业务的市场表现带来困难，而且给公司的主要利润来源上海通用和上海大众的盈利持续增长也设置了障碍。” 而一条奇瑞将裁员5000人的传闻，引发了担忧无数———同样的萧条是否将蔓延到中国整个汽车行业。

2、危之二 出口影响最大

徐长明分析，美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。首先，出口会受到很大阻力。我国整车出口到美国的数量很少，但零部件很多，美国人的汽车购买力下降，势必影响我国零部件出口。如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、型产品的冲击更大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场。由此可见，出口对汽车产业的拉动作用不会那么明显了。

国内的各个企业的出口业务也确实受到了制约：天津一汽近两年出口的主力车型威志原本今年定的出口是20000辆，但到现在只实现了10000辆；华晨汽车在出口之路上不得不做出新动作，推出第六代海狮，并直接推向今年的出口市场，希望能通过新产品拉动日益放缓的出口市场；以SUV和皮卡出口为主的长城下调年初的出口，从全年7万辆下降到6万辆。

3、危之三 对危机认识不足、准备不足、措施无力。

“与欧美相比，经济相对封闭、全球经济融入程度并不深的中国，对危机反应滞后是必然的。”东风日产销售本部副总部长陈斌波表示，“明年上半年将更加艰难，预计同比仍会下降。”

张小虞认为国内很多企业对危机的认识只是知道，并不了解，准备不足。没有成立专门的危机小组研究可能出现的情况，取措施应对车市寒冬。相比之下美、日、欧一些老牌企业则及早调整企业目标，取应对相应快速如减产、压缩开支、安排富于人员等等应对措施。

4、机之一 产业、产品结构调整良机

徐长明认为，经过这一次的金融风暴，世界汽车工业格局或被改写。美国三大车企若合并成一个集团，那将诞生世界上最大的汽车“巨无霸”，是继续依赖汽车金融，还是转投汽车制造业本身，或许是三大车企接下来需要面对的问题。而以德国为中心的西欧汽车制造商，以及日本汽车制造商已经在新能源发展的道路上开始了拉锯战，日系车倾向于混合动力，而德系车则倾向于生物柴油，还有日益被看好的电动车发展方向，也是各大车企必争之地，谁能够赢得这一轮战争的胜利，就是这个时代最大的赢家。

中国汽车技术研究中心主任赵航：“我们要很好地利用宏观经济周期的变化，利用好波峰、波谷带给我们的调整产业结构的机会，包括组织结构、产品结构、产业结构等；全球经济形势好的时候，中国汽车工业就高速发展、快速发展跟上去。到波谷的时候我们就做调整、巩固、充实提高的工作，做好展的准备。”危机的爆发即为中国企业留下了追赶的时间，也提供了重新改写规则的机会。

5、机之二 从出口转内需的契机

耶鲁大学管理学院金融学终身教授陈志武在日前接受媒体访问时谈到，这次金融风暴中受创最重的是美国和西欧等金融市场发展发达的国家，而以银行为主体金融体系的亚洲国家受创并不太严重。但这并不说明亚洲国家的金融模式好，而是内需发展还不够发达的体现。这次金融危机的爆发，对于中国而言，或许是刺激内需，转变我国经济模式的一次契机。

6、机之三 人才、技术及企业并购机会

中国汽车工业协会副秘书长董建平 “汽车或零部件企业，在此时更容易获得需要的技术和工艺，并在此基础上进行消化、吸收、再创新，提高自主开发实力。”

D. POWER亚太公司中国区汽车调研总经理梅松林说。但他认为，在金融危机面前，中国汽车企业在国际市场上面临的挑战仍然大于机遇。

梅松林认为，在经济动荡时期，企业需要“练内功”，比如提升产品品质、推出更具竞争力的车型、招贤纳士。“只有现在练好‘内功’，危机过去后企业实力才可能增强。” 他补充说：“不仅是底特律的专业人士，国外各行各业的人才中，都有愿意来中国工作的人。”

中国汽车业的“危”，主要就在于不能精益，不擅创新。中国汽车业的“机”，也就在于精益和创新（高珩）。最优秀的企业经历危机后，会更加强大，其竞争者将被淘汰出局（罗兰.贝格）。

五、细分市场中的机会

1、微型车在二市场仍是稳定增长

“虽然中国汽车市场受到了金融危机的影响，但是我们认为其前景仍然是非常好的，尤其是二级地区市场发展态势仍然良好。”美国R.L.POLK & Co.总裁波尔卡史提芬在2008中国汽车产业发展国际论坛上的发言给了很多人启发。就国内车市实际情况而言，目前中心城市等一线市场已趋于饱和。而随着二三线市场内需的启动，这一“蓝海”将成为未来汽车业增长的主要动力。

从9月份商用车各类产品增长结构来看，微型商用车是商用车中唯一保持增长的车型。从累计销售的情况来看，2008年1-9月份，重卡与大客保持了相对较高的增长幅度，累计销量分别47.78万辆、3.23万辆；同比增幅分别为28.52%、17.07%。说明商用车板块中大客、重卡以及微车在推行公共交通系统、新农村建设带动的基础设施建设等背景下较有成长空间。

中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞分析，今年9月份，汽车产销量增幅同比回落了十个百分点，只有12%。但有两种车型的增幅超过了平均水平，一个是微型面包车，增幅为16%；另一个是微型货车，增幅为22%，调查发现这两类车主要销售到县以下的地区。他说：“农村市场潜力很大，将对汽车行业的发展起到重要的稳定作用。”

2、经济型轿车需求增长，分布趋于集中

2008年9月份国内基本型乘用车销售41.60万辆，环比增长20.71%，同比下降2.32%；MPV销售1.50万辆，环比增长13.72%，同比下降31.30%； SUV销售3.70万辆，环比增长5.53%，同比增长7.35%；交叉型乘用车销售8.48万辆，环比增长45.15%，同比增长7.74%。其中，基本型乘用车销量下滑幅度有所改善，而前期一直保持高速增长的SUV车型增幅则大幅放缓。

10月份各个轿车排量区间的市场销量及其份额，与上月比较显示，2.0-2.5L和2.5L以上的销量有所增加，2.0-2.5L市场份额上升0.19个百分点，2.5L以上市场份额上升0.3个百分点；其余3个排量区间的销售，都有所减少，但1.0-1.6L的市场份额反而上升了0.49个百分点。 乘用车消费将更加向1.0-1.6L集中，尤其是以多功能车定位的SUV和MPV。是消费结构将有可能向低排量倾斜。

请问专家：全球金融危机对中国汽车行业（发展前景和就业）的影响

你好。我来修改一下。

关于你说的国贸的话。我的看法是写：中国轿车进入欧洲市场的绿色壁垒分析及应对。

首先题目不是很大，只是从轿车一个种类，还有就是从贸易壁垒一个方面来讲。最先要进行定义，什么是绿色壁垒（不环保）。

接下来公布数据，前些年中国轿车进入欧洲因为不符合环保要求我们损失多少。引出主题。

可以从为何欧洲要取绿色贸易壁垒来讲。为的是保护环境还是贸易保护主义还是兼而有之，又或者是居民环保意识高不愿购买大排量汽车。如果是从环保角度而限制中国轿车，中国该怎么办，如果是纯粹的从贸易保护主义出发，中国如何应对。可以先讲清楚欧洲轿车产业发展历程，当前情况，当前在欧洲销量最好的是环保车还是大排量车。未来的发展趋势如何。我们要如何打破这种壁垒。例如我们大力开发哪一种轿车。如何实现节约成本（规模经济，国家给以环保补贴对环境友好型轿车生产企业减税等鼓励措施）主要当然还是集中在欧洲这种绿色壁垒产生的原因，过程，结果。因为中国轿车一般价格低，很容易占领欧洲市场，所以利用绿色壁垒可以对中国轿车征收高额关税。因为中国当前汽车技术还不成熟，所以环保要求比较难达到。欧洲技术高，利用了这种技术差距以环境保护为由进行不公平的贸易。对此我们的应对措施应该是规模经济，加强研发提高环保技术等（这一部分就做别太多写，主要还是集中写绿色壁垒吧）。

接下来呢，就可以开始展望了。如果一切都按我们上面所说的进行，我们大概如何能打破这种壁垒，那么我们的销量或许能突破多少，能给我们带来多大的市场，利润等展望部分。

其他的也可以适当写一些啊。

例外别的题目也是可以写的啊。如：中欧（美日也行）汽车贸易对技术进步的分析。中非汽车贸易的主要车种分析（一般在非洲是轿车还是货车客车卖的好的分析为什么及如何扩大）。以及其他。

我们老师告诫我们说写论文不要范围太大，大了不好写。因为很难写出新意。

举个例子，我们上课的时候有一个讲我们要扩大引进外资，好处是可以增加就业。我们老师就说，人应该有批判意识，你写论文的时候就可以写扩大外资真的可以增加就业吗。因为可以使得中国国内企业大量死亡，反而失业加重。等等。

所以建议选择某个比较小范围的论文来写。

我的建议是写如何加快中国汽车企业重组。

相信你也知道，汽车是具有规模效应的，只有企业大才能降低成本，而当前中国有好几百家汽车企业，很多小厂，成本高昂。所以加快汽车的重组有利于降低成本，加大竞争力。

至于思路呢，就先要说明当前我国汽车产业现状，导出要进行重组的原因。然后回顾欧洲，美国，日本汽车产业发展历程，联系出中国应该如何加快重组。在这一个部分一定要有新意，创新。提出自己的独特的观点。例如，国家可以给予节能的半税政策，给予有创新的汽车公司出口补贴，对高污染的汽车公司征收高额环境保护费（变相打击）。还可以像给节能车的企业低息，总之很多办法，在这一个部分一定要体现你自己最独到的见解，一般人想不到的你想到了就是你的伟大。（提醒一句，数据一定要是最新的数据）。然后就是讲述如果中国汽车产业重组到最优状态（就是剩下三五家大型汽车公司，六七家小一点的汽车企业）我们国家的面貌会是怎样，汽车产业会怎样。再次说明加快重组的重要性。

如果你不感兴趣，也可以从汽车如何才能最优地获得核心技术，国家政策如何引导才能加快汽车普及等等主题入手。

（千万别抄别人的论文，一旦发现后果不堪设想）即使你实在不会写，也一定要在别人的基础上将数据更新，并提出自己独到见解。

请问金融危机影响下的车市

汽车行业发展的问题：

作为一个人口众多的大国，发展汽车行业是必要的，一方面这是一个技术密集型和劳动力密集型相结合的产业，发展良好的话好处多多啊：解决就业问题；提高整体技术水平；带动汽车产业链的全面发展；GDP增长等等。但是具体说到这个行业到底怎么发展这个问题就很复杂了。从产业链来讲，要早出好的汽车，技术是必不可少的，这需要很高的投入，同时还有要大批高端人才的出现。

第一步，原材料。包括钢铁、镁、铝、合金、塑料、有机材料，这些就牵涉到了各种各样的基础产业，这些做好了才有后面的东西。

第二步，零部件、电子配件、其他配件的制造。这些东西都是很难的。有一个现象可以用来参考，就是现在的进口车国产的问题。拿奔驰、宝马、奥迪来说，奔驰现在国产的C和E价位跟进口相比并没有下落多少，原因是因为国产率不够高，就是说国产的C级和E级的车当中来自国内的部分并不多，因为国内生产的零部件质量够不上德国总部的要求，仍然只能进口，零部件的进口关税相对较低，但是根据的规定，一旦进口零部件的价值总额超过了整车价值的60%（印象中是这个数），那进口的零部件按照整车进口的关税率进行课税，那最后生产出来的国产车的价格跟进口车相比必然不会有大的变化。再看宝马和奥迪，A4、A6、3系是比较早进行国产化的进口豪华车型，国产率也是相对较高的，但是这些车存在一个问题就是小毛小病出现的比较多，这三个品牌综合起来看，很容易得出结论：国产零配件的质量还跟不上。最后再看看很多国外的品牌，大凡技术含量较高、企业旗下较为高端的产品都没有国产这个说法，奔驰、宝马、奥迪的S级、7系、A8、各类越野车、跑车，包括沃尔沃的S80等等，根本不可能国产。宁可在自己国家生产然后运出来，承受出口国家的各种昂贵的税收、费用也在所不惜，这些都是会啃掉公司利润的项目，这么大的集团的管理层会不懂这个？为什么？要保证品质和招牌！反观这些成功的汽车企业，他们在国内制造销售的汽车都经久耐用、品质一流，很重要的一个原因是因为他们有高品质的供应商。

第三，零部件都有了，就是汽车制造企业自己怎么造车了。他们发展靠什么？卖车！卖得越多，企业发展的越好，资金越充足，回过头来能造出更好的车。怎么样车能卖得好？无非就是三点：1，便宜；2，性能好；3，功能齐全好用；4，外观漂亮。三点都能做到也不是没有，但肯定有个限度，你要用QQ的价钱买一辆长得像雷克萨斯、跑起来堪比宝马而且跟S600一样舒服当然是天方夜谭了。厂商的选择必然是这个几个因素的最佳平衡点。怎么样能便宜？成本控制，包括生产制造成本（生产流程控制，步骤多了成本增加，步骤少了质量不行；生产人员工资，多了嫌贵，少了人不干；……），管理费用（怎样用最少的人办最多的事，怎样的工资是最合适的……），销售费用（怎样花最少的钱、用最少的时间、雇用最少的销售人员能完成最多的销售业绩……你不能在马路上立个广告牌就有人上门来买车吧？人凭什么啊，他那钱又不是偷来抢来的，即使是偷来抢来的也得花时间和精力啊，对不对？）。怎么样造车能让车跑得快呢？这就是很大的技术问题了，我这皮毛也不班门弄斧了，想想为什么宝马的Z4（3.0的排量）比奔驰SLK350（3.5的排量）跑得快呢？你明白吗？我反正是不明白。功能怎样又多又好用又实用？怎样的车开着能舒服？这个我还真不太懂，但你开开富康，在开开奔驰你就全体会到了，至于怎么做出来，得问两个厂家技术专家。怎样的看着好看，让你能够跟亲朋又要炫耀一番？这是美学问题，而且见仁见智，我是一窍不通，不过大概没有一个人会认为奥拓比奥迪好看吧？漂亮的外观是要优秀的设计师设计滴！怎样的车能好用？除了功能之外，估计也没有一个人愿意隔三差五地去维修店和咖啡吧？其他还有油耗、品牌、厂家宣传等因素，这些都是小问题，但很多时候也起到了很多作用。

上面这些东西，除了市场因素之外，也得掺和一下，这我就不说了，反正现在是没起到什么好的作用，我觉得。

限行问题：

限行政策，从出发点看是为了减少道路拥堵，改善空气质量，但应该不会傻到说通过这种手段来抑制汽车行业的发展，它是多大的税收来源啊，国家要建设，官员要腐败，税收少了怎么行？！现在GDP增长放缓，汽车交易起码五位数，天价汽车一辆能够几艘游艇，100辆奔驰不就是一亿的GDP吗？奔驰每年在中国卖多少辆？况且奔驰100万以上的车多了去了，还有别的品牌呢？所以限行不是要抑制汽车市场。事实上抑制了没有？有人觉得有，因为不能物尽其用，干脆不买，打车！不过我觉得没有。上面那种想法是没钱买车，或者只有钱买一辆车的人的想法。如果你有足够的财力买两辆车呢？比起微不足道的停车费，你会不会再买辆车呢？现在贫富分化在加大，买不起车的人即使不限行，没准也一辈子不会买车，买的汽车的人必然是有点财力的人，他们会想：不如买辆二手车吧！对吧，那更有钱的就更不在话下了：老子有辆奔驰，反正现在没法了，不如再买辆宝马耍耍吧，反正也有的是钱！—反之亦然！所以即便限行，过不了多久街上的车估计还会很快的多起来，最后又堵上了。

其次，购呢？那帮鬼天天奥迪A6开着，酒席跑着，你还怕他们哪天没车开？国家总有办法为这些人解决“困难”！

这两个因素多半能抵消政策的抑制作用。

还有一点别忘了，限行的只是北京而已，其他地方会不会限行，你不知道，我不知道，只有才知道。

其实真正想看中国的汽车市场究竟会怎样发展，这是个很难的问题，因素太多了。如果真的有一条线索的话，不妨从需求和供给的关系来分析。无论东西什么样，无论价钱如何，只要需求旺盛，超过供给，市场争相发展是必然的。即使这个市场是非法的，也遵循这种定律。要不你想，为什么毒品交易屡禁不止？更何况汽车产业的发展利大于弊？需求受哪些因素影响，分别怎样影响，供给受哪些因素影响，分别怎样影响，考虑得越全面越深入，就越接近事情的真相，但这个真相只能接近，很难触及。

如果你是想收集论文资料，希望我的观点对你有所帮助，但仍然需要很多资料。如果纯粹是思考并讨论，欢迎共同切磋探讨。

另外补充一点，现在多数观点认为，真正能抑制或减缓汽车产业发展的并不是汽车本身，而是其他的公共交通设施的建设，比如地铁。一个极端的情况，如果你买辆汽车纯粹是为了代步，突然有一天你所在的城市地铁能够在任何时候把你送到任何你想要去的地方，你会买汽车吗？我肯定不会，我没拿闲钱，我也不愿意恐买一辆车放在那里，只为了计提折旧，交无休无止的停车费，还有各种各样的税费。但真正到了那种情况，受到伤害的只有脆弱的国产汽车行业，仍然能够存活的就是那些已经列入奢侈品品牌的汽车和拥有它们的企业。

最后说几句。如果你真的喜欢这个产业，真的有这份热情，那就义无反顾地去，这是中国很需要振兴的一个方面，纵观全世界，凡是拥有大的汽车集团的国家，都是强国，美国、德国、日本，现在基本上是三足鼎立的局面，而这三个国家也恰恰构成了世界三大经济体或者是经济体的中心，而其中最强大的德国，宝马、大众两个集团现在在中国的业务做得怎么样大家都看得见，奔驰更加是这个国家的象征。日本丰田从集团业绩上讲，已经是全球当之无愧的第一，另外他们还有本田和尼桑。美国三大集团通用、福特、克莱斯勒虽然现在处于亏损的状况，但是美国不会轻易让他们垮掉，而且瘦死的骆驼比马大，通用是丰田之前全球汽车业的霸主，多年位居全球500强行业第一。现在中国的汽车产业只是刚刚起步，跟他们比起来，可以说根本没有任何技术力量。当很多行家预测，今后中国的汽车企业会经过一段时间的调整，包括大到企业也企业之间的并购，带来品牌与品牌的整合，然后还有生产线的整合。所以前途还是大大的，但是民族工业这条路还很长，也很远，可能还很艰难。不知道我在有生之年能不能看到中日德美四分天下的格局。兄弟，靠你们这些年轻人了啊！

金融危机对机械加工有多大影响？

2008年对于中国汽车界来说是刻骨铭心的一年。今年以来，特别是下半年，中国车市在全球金融危机的阴霾下，连续6个月出现了销量上的负增长。业界和媒体悲声一片。加上盛传美国三大汽车集团面临破产甚至倒闭，使中国车市雪上加霜，陷入谷底。由于中国及时出台拉动内需的一系列政策，最近，中国车市可以说是笼罩在不断的利好之下。被一些媒体和消费者肆意放大的金融危机的影响正在退散，中国车市有望即刻冰消雪融。

最大和最直接的影响来自油价

目前，由于燃油税的推出，消费者现在最关注的应该是油价。以前，国内轿车主要使用的汽油价格虽然调过多次价，但都对车市影响不大。为什么现在燃油税推出后，养路费全部、过路费部分取消后，消费者相反对油价这么敏感呢？关键是国际油价持续走低了。因此，在燃油税以量记征的情况下，消费者迫切盼望油价能跟国际油价接轨。可以这样说，油价的下降是目前车市最大的利好，油价的下降将直接举升消费者的信心，拉动车市迅速走高回暖。

有媒体报道：12月9日，国家发改委有关人士表示有降价空间。因为在制定燃油税费改革方案之初就明确，加税以后不提高现行的成品油零售价格。而现在的国际油价比当初做时还要低，因此国内油价还有降价空间。相关主管部门将适度考虑生产企业利益、消费者承受力，出台一个与国际接轨的燃油定价机制。

有一种说法是：油价会下调15%(即每升5.15元)。因为主管部门需要让国有炼油企业得到合理的利润率，以保证未来的稳定供应。

另一种说法是：含税油价可能降至4.5元/升～5元/升。据广东油气商会油品部部长姚达明的测算，如按照2005年的油价水平、中国两大石油企业的合理利润水平计算，包含消费税后的油价应该在4.5元/升至5元/升。

更有乐观人士大胆臆测元旦后国内油价将降到3元每升，但这显然是他们的一厢情愿。从05年到现在的油价调整的对照表上分析来看，07年10月31日那次调价，国内调的幅度是小于国际涨幅的。而到了今年6月20日再次上调，幅度更是远远小于国际涨幅。从趋势线来看，今年6月20日国内的油价基本相当于国际原油约90美元比较合理。由此，希望到明年初的调价直线下降到与国际45美元(即约3块/升)是不现实的，毕竟前两次没有接轨，但考虑到发改委今年只调整了一次油价，不象05年调整了4次，06、07年都调整了2次，使得整个趋势与国际趋势基本相当，造成我们的高油价维持了相当长的一段时间。业内人士认为，如果能在明年初把实际油价从6元下降到4-5元，再加上1元的税，零售价定在5.5元左右，对有车一族来讲，就已经非常到位了。

综合分析各种因素，实行燃油税后，油价极有可能低于现有水平。这无疑是破除车市坚冰最好的利器。

消费税可望调整

早在年中车市初现“萎靡”之时，关于刺激车市的政策将要出台的传言就开始接踵而出，其中就涉及到汽车消费税率调整、燃油税加速出台、车辆购置税下调等。现在，有关汽车消费税、燃油税的改革都已逐渐明朗，紧接着，购置税议题便被呈上案前。

由于消费者买车上的价格已经包含了增值税，所以在计算车购税款时要先减去17%的增值税，然后再乘以10%的税率，具体计算办法是：车价÷1.17×10%，所得结果就是应缴纳的车辆购置税。以一辆价格为10万元的车为例，其购置税应约8500元。与同级别车的消费税相比，这是一个大数目。

从国际上来看，不同国家与汽车相关的税种各有不同，但西方大多数国家都按普通商品对汽车征税。许多国家并没有汽车购置税这一税种。另外在欧美、日本等国家，汽车消费税税率也普遍低于我国。

因此，减征或者免征购置税或者以购置税抵消企业和个人的所得税等等方案都提上了议题。这也是有效刺激汽车消费，扭转“颓废”车市的又增加了一个重重的砝码。

美国三大汽车企业获救

笔者在11月底就曾预言，包括通用在内的美国三大汽车集团不会破产倒闭。不到半个月时间，美国众议院当地时间10日晚投票通过汽车业救助议案，向通用和克莱斯勒提供最多140亿美元联邦。上述方案不仅将帮助美国汽车业摆脱困境，同时也会使欧洲汽车制造商受益。因为一旦美国汽车业垮台，将使美国这一全球主要汽车销售市场受到打击，同时导致资金已经捉襟见肘的汽车零部件供应商雪上加霜。而这些供应商同时也在为欧洲汽车公司在北美以及其他地区的工厂提供零部件。

同样，由于担心美国三大汽车集团破产，在接受调查时，国内有超过40%的受众表示不会购买美国车，这也是影响和导致中国车市下滑的重要力量。

因此，美国三大汽车企业获救，将极大提振国内汽车消费者的信心。

更多措施即将登台亮相

除了以上多项利好政策和消息，随着时间的推移，更多车市利好消息值得期待。

燃油税实施，油价下调后，取消二级公路收费时间表将逐步浮出水面。此次《成品油价税费改革方案》公告中提到，逐步有序取消已审批的还贷二级公路收费。逐步取消有利于平稳过渡，并无不妥，有关部门应该规定最终取消的时间点，并设定大致的规划，细节方面可以由各地自行掌握，并且由公众和媒体进行监督。

扩大内需后，国家重点进行了铁路和其他一些基础设施建设。今后，公路建设将逐步纳入国家重点建设项目，修路、收费还贷的模式将逐渐减少并且消失。这也意味着，高速公路收费将逐年减少，最终全部消失。

如此众多的利好面，车市在元旦和春节期间想不转暖恐怕都不行。。。。

世界金融危机对中国的汽车行业有哪些方面的影响呢?应该怎么应对呢？

权威回答：

机械行业（汽车零部件制造）的影响已经显现，今年下半年大约为20%的产量缩减。明年预计（包括出口北美，欧洲）约今年全年产量的40%下降.一片哀鸿。有可能持续1-2年时间。

其他锅炉，造船，钢构，化工等会下降10-15%之间。

急求金融危机对紧固件行业的不利影响？

首先要知道是，

金融危机到来了，但是第一季度数据表明中国已经超越美国成为了世界第一大的汽车销售市场，，不过在中国车卖的是多，不过大多是合资企业或者是跨国公司在华投资，钱赚的最多的还是技术先进的外国人，不过通过这中国的市场购买力也变大了啥。。

说说为什么这么多人买车哈，因为金融危机，对中国来说是从外需转向内需的时期，出口下降，为了刺激国内市场，夸大内需，降低汽车的税收和消费税。。所以越来越多的中国人买车了，中国的汽车市场也就越来越火热。

不过就算金融危机过了，国家也不会突然又把税加上去的，现在买车以后买车斗差不多看你情况，，不过同款车价格只会随着时间越来越便宜你知道，，懂吧，，

金融风暴中温州紧固件业的现状

由美国次贷危机所引发的金融危机来了，它没有像人们所期望的那样只在金融领域里传导，而是不可阻挡地传导到了实体经济。金融危机下，消费预期降低，人们自然缩紧开支，贸易保护抬头，商品进出口量降低。紧固件行业自难独善其身，紧固件的用户如：玩具、电器、机电等等行业的产量减少、也就是其需求大幅减少，当然对紧固件的需求也就减少了，所以这个增量就没有了，最明显的是8月以后受到的冲击非常明显，许多紧固件生产企业的老板都说，销售量下降的非常大、非常明显!非常突然地增量一下子就没有了!而目前的这点内需又不够支撑紧固件业的良性发展，紧固件业遭受重创也就在所难免!据《温州商报》报道，在金融危机的影响下，温州的紧固件企业生产规模压缩了2/3以上。

提起温州紧固件业现状，叹气感叹“温州紧固件生意太难做了……”。自09年5月以来，笔者在温州、海盐等地开拓螺丝机销售市场，就看到了紧固件业不容乐观的态势。6月我到海盐走访大量的客户，他们告诫我说“你近期不要对这里的市场抱太大希望，我们到处是卖二手机器的，有很多都是用了没几个月的，非常便宜，还没人要……”。问其原因，原来前两年紧固件出口好做，引得大量的投资者跟进，甚至许多经营出租车都卖到的士车买螺丝机做螺丝。结果遇到09年的反倾销和次贷危机，多年做紧固件的都叫生存难，何况这些新进者。

温州虽然以内销为主，但也好不到那里去，由于上游用户的增量需求下降，导致大量企业停车或半停产。笔者走访许多客户，都称现在开工严重不足，对未来的局势发展不明朗，扩产投资的冲动必然抑制，许多公司的投资项目都开始叫停，温州天工紧固件有限公司的潘总说“现在温州市场上的普通螺丝以前卖500多元一包的螺丝，现在杀到200多元一包，这生意怎么做啊，我现在开一半的工了”，浙江友力标准件有限公司是温州最大的进出口企业，其出口占到温州出口欧盟总量的60%，该公司已处于停产状态，负责人季先生说“09年剩下的时间已经不多，干脆放休息，等春节以后看情况，走一步看一步吧”，温州华为标准件有限公司生产负责人李光清也称其公司也放了一半的人回家过年，调查中温州瑞标、明泰等紧固件龙头企业也都只有平时的一半开工量。大企业尚且如此，许多中小企业的情况就更糟。

09年8月以来，浙江4500多家民营紧固件企业中，部分企业盈利水平明显下降、流动资金比较紧张，停工停产也较为明显。起初他们以为只是出现了“成长中的烦恼”，但事态却远比预期的严重。一些早期进入市场、已积累了500万元以上资产的零部件企业，当看到风向不对时，不少选择了关门大吉。

10月中旬，有关媒体的记者在温州、海盐县访时，随处可见一些大门紧闭的紧固件厂。透过栏杆，记者几乎看不见厂内有人影，只有机器寂寞地守在车间里。在访中，多位访对象再三告诉记者：最好不要透露相关企业的名字，因为一旦银行知道他们陷入麻烦中，可能会停止，这将更加重这些企业的生存困境，或者过早结束这些企业的生命。

号称紧固件五金专业市场中的“航空母舰”，中国目前最大紧固件五金专业市场--海盐国际紧固件五金城，原定于09年12月18日隆重高调开幕，但面对当前的经济形势和业主们的反对，也不得不偃旗息鼓黯然叫停。

09年温州紧固件行业情况严重，他派人到最能反映温州紧固件兴旺的晴雨表—温州紧固件市场调研，发现其成交量只有去年的1/3，而最近1月来又有下降，停产和半停产企业比较多，这与笔者数月来对温州紧固件市场跟踪观察，及市场内各货运公司给笔者反馈情况一致。杨俊峰先生认为明年金融危机对实体经济的冲击将更大，现在还只是开始。

海盐县工商联合会(总商会)副会长、嘉兴市紧固件进出口企业协会副秘书长徐德仁向记者透露，早在09年4月紧固件业出现年内首次普遍亏损，现在情况更加恶化。12月3日欧盟委员会反倾销部门投票决定，对来自碳钢紧固件产品征收高达87%的反倾销税，该决定将在1个月内由欧盟格成员国批准后生效，这意味着欧盟市场的大门不再向“中国制造”的钢铁紧固件开放，这对几年来快速发展的宁波、海盐、嘉兴、温州、紧固件行业来说是一次重大打击，尤其09年的反倾销和金融危机对以外销为主的宁波、海盐、嘉兴的紧固件业，其打击是灾难性的。

温州的紧固件以内销为主的，与宁波海盐嘉兴比温州的出口比重不是太大，但近年来，温州的紧固件出口也在快速发展。温州市先锋标准件有限公司董事长黄恩华介绍，之前中国进入欧盟只有5%关税，现在一下子提高这么多，中国产品基本上就没有竞争力了，本来台湾产品比我们成本高，越南等新兴国家还没有形成气候，现在欧洲客商肯定要向这些地区转移，我们不仅失去了市场，更将面临越来越多的有力竞争者。据温州海关统计，2007年温州温州碳钢紧固件出口2867.13万美元，其中对欧盟出口5.79万美元占34.03%，09年前十个月碳钢紧固件出口出口4041.75万，其中欧盟1845.91万美元占钢紧固件出口出口的45.67%。由于欧盟反倾销和金融危机的双重打击，而今后几年内温州固件出口萎缩已成定局。

作为“工业之米”的紧固件，是零部件的重要组成部分。温州、宁波和海盐是国内三大紧固件基地，浙江占据了全国紧固件业的近半壁江山。浙江紧固件业告“急”就是中国紧固件业乃至中国五金零部件业身陷险境的一缩影。