汽车零部件行业毛利率分析_汽车零配件行业毛利率

1.蔚来CFO评价中国车企价格战

2.汽车后服务市场怎么样

3.谁会死，谁能活？供应商揭开了这些造车新势力的老底

4.谁有2014版汽车后行业发展现状调研及投资前景分析报告？或者2013版也可以

5.什么生意客单价高毛利低

6.比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%

7.卖车到底赚不赚钱？上汽/长安/华晨等财报给你答案

电动汽车是新能源汽车的一个主要类别。它值得成为一种使用纯电力作为动力源的车型。其节能、减排、环保的特点受到了很多人的喜爱。除此之外，很多人基本上都想买有很多国家补贴的新能源电动车。这个时候，担心电池是不可避免的。所以今天，边肖汽车就给朋友们简单介绍一下，电动汽车换电池要多少钱！

电动车换电池价格简单介绍一下电池的价格。

1.从锂电池网等各个网站的消息来看，现在动力电池的生产成本是1300元/kWh，装车价格是1700元！

2.为什么会有这400元的差价？厂家卖给装车公司的价格是:生产成本+产品毛利。2016年汽车动力电池基本供不应求，产品毛。个人认为动力电池厂商的毛利肯定会是30%。否则，这样的厂商为什么要推出电池项目？，我觉得400元的差价只是厂家电池的毛利！

简要介绍了电动汽车电池更换的价格。

1.在看到报价的时候，唐的电池价格是5万多元，唐的18.5度电池价格是1700*18.5=31405元，那么为什么3万的电池报价是5万还是6万呢？

2.小伙伴们基本都知道，汽车零部件有一个所谓的零整比，大部分是300%。为什么会有零对整体的比例？就是因为汽车售后行业也必须赚钱。你以为1700元的电池会以1700元卖给你。没有企业会这样做，所以企业会不得不死。因为如果没有汽车零部件的零整比，水电费和工资从哪里来？你期望什么样的工作时间？有售后服务人员薪酬解决方案吗？

3.虽然汽车零部件平均零比率，但实际上，零部件越贵，零比率越低。电池是高价值的部分，零比应该在200%左右甚至更低。

3.根据唐更换5.5万块电池的情况，我认为电池零比是5万/31405=160%，算是汽车配件中的良心零比！

电动汽车电池更换价格简要介绍6年后电池的价格。

1.国家电网电动汽车服务公司副总经理蒋冰在的讲话中提到，到2020年，汽车动力电池成本将降低一半，我认为到2020年只需要三年时间，那么三年后将降低一半，也就是说，电池成本价2020年为650元，2023年为325元！

2.我们需要注意这个问题。新兴产业发展之初，毛利率会高达目前的30%，但经过几年的充分竞争，2023年毛利率将在20%左右，同时零比率将在6年内从目前的160%降至130%。

3.我们按照2023年20%的毛利计算2023年的电池成本325元/kWh，加上企业的毛利做390元/kWh，那么4S小伙伴更换电池的价格大概是18.5*325*120%*130%=9379元，不到1万元！

以上是边肖汽车对电动汽车电池更换价格的简单介绍，也是对电动汽车电池更换价格的简单介绍。汽车边肖为朋友简单介绍了三个方面，分别是电池价格、比亚迪汽车电池更换价格和六年后电池价格。通过上面的简单介绍，我们可以看到就目前的情况来看，更换电池的成本还是很高的，但是我相信在未来的发展中，电池的更换价格会越来越低，这样会让大家更容易接受。所以我看过边肖汽车。

百万购车补贴

蔚来CFO评价中国车企价格战

每个季度发财报的日子，就是业绩大比拼的时候。尤其对于中国造车新势力Top3来说，经营情况怎么样，帐要算的明明白白。

01

蔚来总营收45亿、理想小鹏次之

从总营收来看，蔚来依然是最强存在。

蔚来于日前发布的2020年第三季度财报显示，蔚来三季度总营收45.26亿元，同比上涨146.4%。净亏损10.47亿元，同比下降58.5%。

归属上市公司股东净亏损11.88亿元，同比下降53.5%。汽车销售毛利率14.5%，综合毛利率12.9%。单车销售及综合管理费用同比下降68.2%。

当季录得毛利润5.86亿元，较第二季度环比增加2.73亿元，而2019年第三季度曾录得毛亏损2.22亿元。

李斌预计，2020年第四季度营收为62.6亿至64.4亿元之间，高于分析师预期的54.2亿元，预计四季度交付16500至17000辆电动车，并将实现全年经营现金流转正。

理想汽车第三季度营收25.11亿元，汽车销售收入达24.65亿元；汽车销售毛利率19.8%，较第二季度提高6.1%个百分点；经营性现金流9.30亿元，环比大幅增长105.8%；自由现金流为7.50亿元，环比大幅增长149.3%；现金储备丰厚，达189.16亿元。

毛利方面，理想汽车三季度毛利为4.亿元，较第二季度的2.60亿元增长91.3%，整体毛利率为19.8%，较第二季度的13.3%提高6.5个百分点。今年三季度理想汽车净亏损为1.04亿元，已较二季度进一步收窄。

需要强调的是，美股上市后，这是小鹏汽车的首份财报。

财报数据显示，小鹏汽车2020年第三季度总收入为人民币19.90亿元（2.93亿美元），较2019年同期的人民币4.50亿元增长342.5%，较2020年第二季度的人民币5.91亿元增长236.9%。

第三季度净亏损为11.488亿人民币，与去年同期净亏损7.763亿元相比，同比有所扩大。财报显示，亏损主要来源于研发及销售、一般及行政费用上的支出。

02

三家手握611亿现金流

理想毛利率直逼特斯拉

要比较的东西自然很多，不过我们说四个最关键的。

首先是三家现金流表现亮眼。简单计算，蔚来、小鹏、理想合计拥有611亿元的现金流储备，短期内不会受到资金困扰，这对于三家都在重资本的智能驾驶研发，有百利而无一害。

其次，毛利率提升，这是一家企业运营情况的重要标志，尤其是理想汽车毛利率最高，直逼特斯拉；

研发投入上小鹏下手最狠，原本蔚来汽车一直是三家中研发投入最高，但显然小鹏汽车想要打造的智能标签，需要更大的资本投入。

对于研发投入同比下滑，蔚来汽车表示，研发投入下降主要因为2019年第三季度EC6和2019年第四季度推出的全新ES8的设计和开发成本增加，同时，研发部门的整体成本节约效果和运营效率的提高也减少了部分研发投入。

尤其是蔚来NT2.0架构和正在传闻中的蔚来要自研芯片，若为真，这将是非常大的研发费用投入，不缺钱才能搞研发。因此，毛利率的提升，现金流充足，对于三家造车新势力，意义重大。

理想汽车也是重金挖来原伟世通全球首席架构师王凯任CTO，可以预计，后续研发投入会逐步加大。李想在财报电话会中表示，随着平台、自动驾驶的研发推进、团队规模的扩大，理想研发投入会成倍数增长。

1、毛利率

蔚来综合毛利率从二季度的8.4%大幅跃升至12.9%，2019年三季度曾为负12.1%。理想ONE今年第三季度财报最亮眼的数字可能就是毛利率，较第二季度的13.7%环比提升6.5%，达到惊人的19.8%。小鹏汽车2020年第三季度毛利率为4.6%，去年同期及2020年第二季度分别为-10.1%和-2.7%。

理想汽车表示：毛利率的提升则主要得益于部分零部件购价格的下降，以及产量提升带来的单车制造成本的下降，规模效应开始显现。

哦，对了，特斯拉是23.5%的毛利率，在汽车行业一骑绝尘。

2、现金流

从当初蔚来的命悬一线，到如今不缺钱，人生啊，真是大起大落。截止今年三季度，蔚来所持现金储备222亿元，较二季度末所持的112亿元几乎翻倍，短期内没有融资。

理想汽车的现金储备达189.16亿元，相比2019年底的37.09亿元大幅提升。小鹏汽车拥有现金、现金等价物、受限资金和短期投资共计人民币199.98亿元（29.45亿美元）。

3、研发

今年第三季度，蔚来研发费用5.9亿元，占支出38.5%；理想汽车研发投入3.3亿元，环比增长66.1%；小鹏汽车支出约6.35亿，上季度支出约3.19亿元，去年同期支出约4.35亿元。

4、交付

在新车交付方面，蔚来三季度总交付量为12206辆，其中ES8交付3530辆，占比28.9%；ES6交付8660辆，占比70.9%；2020年1月至10月，理想ONE已累计交付21852辆。理想汽车在财报中预计，预计今年第四季度新车交付量在1.1-1.2万辆之间。

小鹏汽车财报数据显示，2020年第三季度总交付量达8,578台，较2019年同期的2,345台同比增长265.8%，较2020年第二季度的3,228台增长165.7%。

总结

盈利尚早，造车尚未成功，同志仍须努力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车后服务市场怎么样

行业将迎来大规模整合

”

作者｜楚门

“我们对销量实现翻倍的目标非常有信心。”

“明年实现收支平衡也有信心。”

“降价说明中国现在有太多的汽车制造商。”

“我们没有去收购任何人。”

蔚来首席财务官CFO奉玮昨天贡献了不少热搜。

有信心，非常有信心

奉玮在接受彭博电视节目访时表示，对于今年蔚来销量实现翻番的目标“非常有信心”。

然后，昨天蔚来在港股大涨，早上开盘跳涨8.6%，在过去两天的涨幅达到了约18%。

去年蔚来共交付新车122,486辆，虽然同比增长34%，但并没有达到年初定下的15万辆以上的目标。

来源：蔚来

而今年，作为CFO的奉玮直接表示“非常有信心在2023年实现销售目标”，即在2022年基础上翻倍至25万辆。

今年开年，蔚来前两个月分别交付新车8,505辆和12,157辆，共计20,662辆，同比增长30.9%。

同时蔚来在财报中给出了第一季度的交付指引：31,000—33,000辆，这样算下来，三月蔚来还要交付10,338-12,338辆。

来源：蔚来

问题来了，蔚来要怎么实现全年销量翻倍的目标？

奉玮在访中表示，蔚来将通过推出新车型、扩大充电和换电的补能网络，以及发展自动驾驶技术来实现销量增长。

除了对实现销量翻倍有信心，作为首席财务官（CFO）的奉玮也表示，蔚来对明年在集团层面实现收支平衡也“有信心”。

来源：蔚来

并认为：“强劲的收入增长，加上紧缩的开支，是提高盈利能力的关键。”

简单来说就是开源节流。

不过彭博在报道中写道，尽管这周蔚来的股价有所增长，但在港股和美股，蔚来的市值在过去一年中已经暴跌50%以上。

2021年初，享誉全球的老牌车企福特，市值达到近1,000亿美元的峰值时，蔚来的股价几乎是福特的两倍，但一年过去，现在蔚来汽车的估值还不到福特的三分之一。

中国车企太多了

显而易见，如果今年蔚来可以实现25万辆的销售目标，不论是对蔚来，还是对同批的其他新势力来说，都将会是一个重要的里程碑。

但还是要说，在眼下的中国车市里，有点难。

众所周知，3月开始，国内的汽车市场就是一个字：混乱。

降价、保价、卷销量、卷份额……可以说，几乎在中国的车企都面临着日益激烈的竞争。

特斯拉在去年年末和年初开启的两次降价，像一条鲶鱼一样席卷中国车市。

之后小鹏、问界等一纵新势力纷纷效仿，再之后随着比亚迪和大众、福特等自主品牌与合资品牌的跟进，2023年中国汽车市场价格战已然开打。

那降价意味着什么？

蔚来首席财务官奉玮说，降价说明中国的车企太多了！

网友：那少你一个也不少呗（不是）？

在访时奉玮称，随着新能源汽车渗透率不断提高，预计国内汽车行业将会进行一次大规模整合，“中国现在有太多的汽车制造商，这几乎是共识，但我们没有收购任何人。”

网友：那你是想被收购了哦？

奉玮是谁？

那么作为蔚来汽车首席财务官（CFO）的奉玮到底是谁？

来源：蔚来

在蔚来的管理团队里是这样介绍的：奉玮从2019年11月加入蔚来，一直担任蔚来的首席财务官。

在此之前，奉玮的从业经历并不少，既在埃孚任过职，也做行业分析师，还做过汽车和零部件行业的首席分析师。

奉玮本科毕业于清华大学汽车工程系，后又获得了德国亚琛大学和清华的汽车系统工程联合硕士学位。

奉玮曾在埃孚集团供职五年以上，2010年到2013年，奉玮入职光大证券有限公司，担任行业分析师 。

2014年至2019年期间，奉玮在中金公司担任研究部董事总经理、汽车和零部件行业首席分析师等职。

来源：蔚来

直到2019年11月加入蔚来，接替当时以个人原因辞职的前CFO谢东萤，到现在，奉玮加盟蔚来已近四年。

事实上，奉玮加入的时候正好是蔚来”生死攸关“的2019年。

当时李斌表示，对奉玮的到来表示欢迎，并称“他在汽车相关领域的金融和运营经验，以及在行业领域的杰出成就，成为领导蔚来财务团队的绝佳选择。”

公开资料显示，奉玮加入蔚来时已有近15年的汽车行业金融及运营经验。那么作为CFO的奉玮给蔚来带来了什么？

财报数据

本月初蔚来公布了2022年第四季度和去年全年财报数据，数据显示，2022年全年蔚来总营收492.7亿元，同比增长36.3%。

来源：蔚来

虽然营收在不断增长，但亏损同时也在扩大，2022年度净亏损高达144亿元，亏损同比扩大259.4%。

一直以来，蔚来的单价都高出大部分新势力，但从毛利率和单车利润率来看，2022年都出现了不同程度的下降。

2022年全年毛利率为10.4%，而2021年是18.9%。2022年的车辆利润率为13.7%，而2021年为20.1%。

来源：蔚来

作为蔚来的首席财务官奉玮在财报中表示，“2022年是蔚来果断投资和加速进入全球市场的一年。2023年，将专注于提高执行效率，并以敏捷和高效的模式工作。从长远来看，拥抱全球电动汽车市场的竞争。”

截止午间休盘，蔚来港股每股报72.35元，市值1209亿。

来源：Yahoo Finance

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谁会死，谁能活？供应商揭开了这些造车新势力的老底

目前，中国汽车产业主要面向批量生产，但终端用户的需求趋于个性化，上下游不对称越来越明显。理论上，这种供需不对称只能寄希望于短时间内的汽车后市场。

汽车后市场的拐点

纵观现在的汽车后市场，确实不负众望，展现了空之前的发展规模，但是不得不承认，汽车后市场的发展还不成熟。此外，疫情时代加速了电商平台的渗透，汽车后市场也处于成熟的拐点。无论这个转折点能否顺利过渡，各路玩家都在积极探索各种商业模式。

目前，我国汽车后市场主要有四种经营模式:“4S”店、汽配城、汽修连锁店和个体路边店。虽然中国的汽车后市场已经达到万亿规模，但是由于汽车后市场发展的不成熟，业务量被库存占用是所有玩家共同的痛点。

生存还是毁灭，没有足够利润率的支撑，将是企业面临的共同问题。因此，如何降低库存，提高毛利率，提高服务效率，是亟待解决的问题。

汽配商的魔幻转型

在整个汽车后市场产业链中，有两大角色是极其稳定的，一个是上游的厂家，一个是下游的终端修理厂，中间的部分不管愿意不愿意都会被兼并合并。

基于此，汽车零部件行业一体化发展是大势所趋，跨界业务将不断涌现。

目前汽车后市场的产业链转型现状，尤其是汽车零部件厂商的转型，可以用神奇来形容。汽车后市场的各个环节都想通过互联网实现转型，这无可厚非。但对于长期以来信息落后的二三线城市和一线郊区的汽车零部件厂商来说，数字化、互联网、信息化等新名词、新格局、新趋势就像潮流一样，无法解释清楚。但是，他们不放心出去，因为他们害怕被告知。这种半转型显然无法有效抵御风险。

风向标之汽配服务站

对于无所适从的汽配经销商来说，你们的机会来了！经过一年多的摸底调查和20多年的行业经验，A、B、C、D汽配服务站于今年5月启动项目。

作为O2O深度融合的汽车后市场全产业链综合服务平台，A、B、C、D拥有15.5万家门店，近万家品牌供应商，覆盖全国27个省份300个城市。而且凭借其独特的平台模式，可以赋能传统商业在互联网上升级转型，优化交易流程，重构交易信息流、物流和资金流。

汽车配件服务站的优势如下:

产品最好的底价卖出，比友商价格低15%；

搭建覆盖“自有国内外”品牌的产品平台，满足不同层次客户的需求；提供比竞争对手更多的选择；

平台全共享，独家区域授权，无加盟费，合作门槛更低；

线上推送团队支持，平台有15.5万家合作终端店铺，CRM系统有80万家店铺信息，帮助服务站引流；

继续投资，未来打造基于工业互联网的供应链企业。专业的门店管理系统支持和完善的数据查询支持；

涵盖乘用车和商用车，合作潜力更大。

a、B、C、D庞大的门店体量和优质的品牌服务商，不仅可以提供价格优惠的优质产品，还可以帮助汽配经销商开设终端门店，解决汽配经销商最关心的引流问题。

甲方、乙方、丙方、丁方汽配服务站项目为处于转型十字路口的汽配经销商指明了方向，能够帮助他们有效降低库存，提高毛利率和服务质量。

在后市场走向成熟的转折点，汽车零部件经销商在后市场中间的整合发展非常重要。A、B、C、D汽配服务站不仅能提供一套解决库存、服务质量等问题的“全面”解决方案，从而有效提升毛利率，还能与A、B、C、D平台实现上下游联动，顺应市场发展，更好地弥合终端用户需求与汽车行业供需之间的不对称。

百万购车补贴

谁有2014版汽车后行业发展现状调研及投资前景分析报告？或者2013版也可以

[汽车之家?行业]?2020年是造车新势力的分水岭，他们迎来两种命运：一边正在崛起，蔚来、小鹏、威马、理想头部企业市场占比从6%提升至15%；一边深陷泥潭，赛麟、博郡、拜腾相继“暴雷”，已经进入濒死边缘。

为什么他们的命运如此不同？“这是市场的必然选择”、“根本没有交付、量产能力”、“钱烧完了企业也就趴下了”，业内众说纷纭。仔细思考这个问题，其实并不简单。人才管理、产品规划、融资情况、资金链、生产资质、交付时机等等，任何一个环节出现问题，都会让本就脆弱的造车新势力走向覆灭。

面对造车新势力生死之问，与之紧密关联的供应商最有发言权。从拿出PPT，到产品研发测试，再到交付量产，都有着供应商的身影。谁在真造车？谁在“跑龙套”？谁有核心技术？谁在向上突围？谁又走向深渊？零部件配套合同见分晓。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

◆?“有人已经起飞，有人深陷泥潭”

7月以来，造车新势力圈子好消息与坏消息并存。蔚来、理想、小鹏作为业内知名的互联网造车“三兄弟”，这段时间捷报频传。

7月18日，蔚来汽车第5万辆量产车从合肥制造基地下线，成为首家量产破5万辆的造车新势力，共用时783天。就在不久前的7月10日，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行签约，后者将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信。坐在头把交椅上的蔚来，已经不再是“最惨的企业”，即使面对疫情，2020年上半年也是一路高歌。

理想和小鹏则在资本市场动作频频，继小鹏汽车宣布完成近5亿美元C+轮融资之后，理想汽车也传出最新消息，将于北京时间7月31日晚间在纳斯达克市场挂牌上市，股票代码为“LI”。

在产品交付方面，这两家企业也不落下风，以月均2000辆的交付量在稳步向前，理想ONE更是从2019年12月正式交付以来，6个半月时间实现销量破万辆。至少可以说明，他们的产品正在被市场接受，消费者对造车新势力的认同感在逐步提升。

7月，至少三家造车新势力深陷泥潭，他们分别是博郡、拜腾和赛麟，纠纷风波我们不再赘述。但是，大厦将倾并非一日之功，他们早前在供应链层面已现隐忧。

5月下旬，博郡汽车闹出供应商“讨债”。博郡汽车购部在内部沟通群中发出求助，“由于前期与供应商沟通承诺五月底节点支付供应货款，但是目前未能支付。供应商来访集中，个别供应商情绪激动可能会取过激的行为。为更好的接待与处理，恳请各位领导大力支持购部工作。”

供应商中最为“惨烈”对象的莫过于北斗星通。2020年1月，北斗星通发布公告称，“因所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款，对博郡汽车应收账款减值约617万元。”北斗星通方面也意识到博郡汽车经营困局，在公告中明确表示已放弃这家“高风险”客户。

北斗星通拥有基础产品、汽车智能网联与工程服务、信息装备、行业应用及运营服务四大业务板块，在汽车业务板块，博郡汽车曾是其重要客户之一。汽车之家从内部人士处获悉，“博郡汽车对北斗星通欠款远不止已公布的金额，追回欠款已经是不可能的事情，只能由北斗星通自己承担亏损。”

赛麟汽车则闹到了法律层面，创始人王晓麟被公安机关立案侦查，王晓麟本人则远走美国，留下数千名被欠薪的员工。在接受媒体访时，王晓麟则公开透露，目前赛麟汽车还拖欠供应商货款高达5亿元。

“现在看来，我们的判断十分准确。”一家汽车内外饰零部件企业曾与赛麟汽车有过初步合作，其负责人田静（化名）向汽车之家表示，“谈合作的时候，我们很震惊，他们除了从美国运过来几辆跑车，谈一些口头上的规划，几乎没有实质性的东西。”由于风险太高，这家企业对赛麟汽车的合作态度十分谨慎，因此没有带来太大损失。

不过其他供应商恐怕就没有那么。汽车之家梳理公开信息后发现，前后有5家上市零部件公司与赛麟汽车有业务往来。其中，赛麟汽车是科达股份2019年财报中的第二大客户，收入6090.68万元，占公司当年营收的20.5%。不过今年前4个月，赛麟汽车已不在科达股份前五大客户名单之中。据田静透露，赛麟汽车欠款远不止5亿元，供应商欠款最终也只能成为坏账。

一场盛大的宴会之后，只留下一地鸡毛。这些陷入危机的企业，不仅拖欠员工工资，还有巨额货款尚未结清。正如理想汽车创始人兼CEO李想表示，在上百家新造车企业中，坚持到今天，能做到从不拖欠员工工资和供应商货款，估计不超过五家。

◆?“整零合作之初已见生死”

造车新势力有的正在起飞，而有的走向穷途末路。在零部件供应商看来，这一切似乎在配套之初就已经有了结局。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示，造车新势力走到今天，谁有机会，谁会出局，基本已有定论。

相关数据显示，2020年1-6月造车新势力销量达4万余辆，其中前5家企业销量占比高达90%。业内根据销量将造车新势力分成三个梯队：蔚来、威马、小鹏、理想和合众为第一梯队；爱驰、零跑等企业为第二梯队；奇点、敏安、天际汽车等新势力车企发展艰难，博郡、拜腾、赛麟更是濒临死亡，统一划分为第三梯队。从整体发展走势来看，位于第一梯队的头部企业，获得生存的机会最大。

浙江方正电机股份有限公司副总经理牛铭奎认为，汽车产业归根到底是制造业。“我们从零部件企业角度看到，不少造车新势力已经走入歧途。无论理念如何前卫，我们终究要回归到产品层面。拿着PPT炒作，没有把造车当作首要任务的企业，注定不会有前途。”

汽车之家了解到，零部件供应商评判造车新势力有三个方面的共性，在配套过程中，就对他们的发展前景进行研判：首先，看管理团队，他们是否有规划、踏实研发，能否开发出有竞争力的产品；其次，看企业的资金实力，融资情况是否到位，股东背景是否深厚；再则，核心技术实力是否过硬，能否与零部件企业进行良性沟通。

安徽万安汽车零部件有限公司是国内知名的副车架总成供应商，小鹏、威马等企业都是其重要的客户。安徽万安副总经理陈志清告诉汽车之家：“按照正常的汽车开发流程，从软模交样，到正式工装，再到量产下线，至少要经历3年时间。在项目推进过程中，整车企业发挥的是集成作用，研发到量产过程中会遇到各类问题，只有上一阶段的问题都得到解决，才能顺利进入下一阶段。”

造车新势力是汽车行业的新进入者，配套风险相比传统企业而言更大，因此大部分零部件企业选择客户的条件都相对苛刻。

佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业，同时也是特斯拉的主要供应商，目前佩尔哲还为蔚来、理想这些头部造车新势力配套。佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈向汽车之家表示，“我们给造车新势力配套十分谨慎，合作过程中会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等。”

零部件企业在配套中也会取不同的策略：与“靠谱的”造车新势力长期合作，与“不靠谱的”造车新势力谨慎合作。按照牛铭奎的说法，对不靠谱的造车新势力，他们不会启动实质性合作项目，即使有合作也是浅尝辄止，项目结束就立刻结款。

◆?“整零共担风险杀出重围”

面对造车新势力，零部件企业有着相对复杂的心态。一方面在汽车新能源化、智能网联化发展大趋势下，他们希望出现“鲶鱼”给汽车行业带来变革，并借此机会实现转型；另一方面，配套造车新势力，又有着极高的商业风险，选择上稍有不慎就可能带来巨大损失。

在众多零部件企业看来，优质的造车新势力数量并不多。因此，业内不乏造车新势力资金的觊觎者。“他们造车成功不成功跟我们没关系，我们按照项目结算，把钱赚了就行。”田静指出，这样的合作方式风险也非常大，一旦造车新势力钱烧光了，或者融资出现问题，合作立马就会中断，欠款的概率也会非常大。

发展至今，造车新势力还没有实现盈利的企业。即使是头部造车新势力企业，都还处于亏损状态，融资只是维持自身生存的基本条件，未来还需改善毛利率水平，使自身具备“造血”能力，实现扭亏为盈。

零部件企业盈利情况又如何？一家底盘部件供应商负责人张锐（化名）表示，给造车新势力做配套，底盘件都需要重新开发，做模具、做试验，前期投入很大，如果达不到3万、5万的配套量，几乎不会有可观的利润。因此，为了控制风险，零部件企业会向这些收取一定的开发费用。

谈及盈利问题，零部件企业更希望从长期的角度考虑收益问题。陈志清直言：“哪家零部件企业也不愿意做亏本生意，但是造车新势力要迅速实现盈利也不现实。未来2-3年，这些企业的交付量可能还不够大，但是5-7年之后很可能在新能源汽车市场有很高的占有率。”

牛铭奎告诉汽车之家：“造车新势力走到盈利阶段，还需要一段时间。毕竟整个行业还处于培育期，企业在研发、渠道、工厂、人才等方面的投入也非常大。只有产品交付量达到一定的规模，才能最终走向盈利。”

市场波云诡谲，即便如蔚来这样的头部造车新势力，也难言最终的成功。汽车之家也在造车生死考系列文章中深入探讨，造车新势力想要取得一时的胜利很难，想要取得长久的胜利更难。在不少零部件企业看来，现在就认定哪家造车新势力已经胜出为时尚早，造车新势力还处于爬坡期，配套风险依旧存在。

但是，零部件供应商追随造车新势力的信心也在。正如牛铭奎所言，新能源汽车是发展大趋势，作为零部件供应商，如果不能抓住配套机会，未来发展只会越来越窄。“我们的想法是长期投入，做好短期内不盈利的准备。前提是要找到靠谱的造车新势力，风险共担，走向共赢。”

◆?编辑总结：零部件企业打的什么算盘？

零部件供应商眼中的造车新势力，与外界看法有所不同。在他们的认知逻辑中，与造车新势力一道找寻中国汽车产业机会，是唯一的目标。所以，他们对于造车新势力看法十分务实，谁行谁不行，配套见真情。汽车产业链上，无论是传统汽车企业，还是造车新势力，整零关系从来都密不可分，甚至是荣辱与共的关系。

如今，即便蔚来喜提5万销量，小鹏喜获5亿美元融资，理想远赴纳斯达克上市，造车新势力依旧危机四伏。对于零部件企业而言，赚快钱不如布局长远，所以他们更看重与头部企业的深度合作。正如汪国真的诗，“既然选择了远方，便只顾风雨兼程。”（文/汽车之家?李争光）

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什么生意客单价高毛利低

2005-2012年，我国汽车保有量的增长率均在10%-20%左右，复合增长率为15.80%。影响汽车保有量的最大因素：一是我国汽车的销量；二是国家的汽车产业政策；三是居民的收入水平。2012年7月，交通运输部发布的《交通运输业智能交通发展战略（2012－2020年）》预测，2020年，我国汽车保有量将超过2亿辆。

前瞻《中国汽车后市场行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2005年我国汽车后市场的营业额为880亿元，到2009年增加到2400亿元，2012年增至4900亿元左右，年复合增长率为26.9%。影响汽车后市场需求的两大因素是：汽车保有量和汽车产业链利润结构。在汽车保有量方面，到2020年，我国汽车产量将达到甚至超过2亿辆。在成熟国家的汽车产业链中，汽车后市场的占到50-60%，而我国目前只占到10%左右，还有很大的提升空间。

前瞻预计未来几年我国汽车售后服务占汽车经销商净利润的比重将逐渐上升，售后市场规模仍将保持20%左右的增速。到2015年国内汽车后市场规模达到8000亿元以上。

比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%

美容整形行业、眼镜行业、汽车行业等。

1、美容整形行业：客单价高但毛利低的原因在于，美容整形服务需要投入昂贵的设备和技术，对专业人员要求较高。每位客户支付的费用较高，但由于材料成本、人力成本以及其他运营开支等因素，最终实际获得的毛利较低。

2、眼镜行业：配眼镜是一项涉及到光学知识和技术的服务。每副眼镜可以有较高价格，但是制造、调试以及售后服务所需投入也相应增加了成本。在竞争激烈市场中保持竞争力需要降低产品定价或提供促销活动等措施，进一步影响了毛利率。

3、汽车行业：汽车修理与保养需要复杂而专门化的工具、设备以及经验丰富的技师团队来进行操作。尤其在现代汽车中使用越来越多先进电子系统时，维修难度增加，成本上升更为明显。汽车维修和保养服务的客单价较高，但是由于零部件成本、人工成本以及市场竞争等因素，毛利率较低。

卖车到底赚不赚钱？上汽/长安/华晨等财报给你答案

如今当全球汽车企业产、销盘踞低位，收入、盈利不断承压，比亚迪在保证营收的同时，似乎正展现出不同的经营思路。

4月21日，比亚迪发布2019年年业绩报告。报告期内，公司实现营业收入1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，同比增长17.71%，较去年同期增长的22.18亿现金流，成为上市车企中为数不多现金流正增长的之一。

比亚迪在2019年年报中表示，集团将继续加大供应链体系开放，推进子公司的独立运营和市场化。通过比亚迪近来的经营活动与财报数据可以发现，分拆业务已经成为比亚迪新的经营策略之一，简单来说，比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。

在汽车预言家看来，从某种方面而言，比亚迪2019年度对于营收背后的调整、集团内部经营策略的变化以及人才制度的倾向等方面，是更需要着重关注的地方。

1

新能源汽车市占率保持第一

根据2019年报显示，比亚迪2019年全品牌销量为46.1万辆，受整体车市下行影响，同比减少11.39%。其中，新能源汽车销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；燃油车销量23.2万辆，同比下滑15.02%。相比于2018年，新能源汽车销量略有下降，但销量结构仍然保持平稳，新能源、燃油接近50:50。

拆分来看，上半年比亚迪整车销量为228072辆，其中新能源汽车达145653辆，根据上半年新能源汽车数据推算，每卖出4辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。

2019年6月底“补贴过渡期”结束，很多车企在第二季度争相卖车，一定程度上透支了第三季度的销量，但可以发现，比亚迪在下半年仍然保持了较好势头，实现平稳发展。因此，比亚迪新能源汽车国内市占率继续位列第一。

2

年度营收保持稳定?汽车业务占五成?

比亚迪2019?年报显示，营业收入1277.39?亿元，同比下滑1.78%。其中，汽车及相关产品收入达到632.65亿元，占总营收比重49.53%，相比2018年760亿营收有所下滑。对此，比亚迪在财报中表示，汽车及相关产品营业收入下降16.76%由车市下滑以及补贴退坡所致。值得注意的是，二次充电电池及光伏、手机部件及组装等两大版块效益明显提升。

根据2019年财报，上半年汽车及关产品业务收入为322.38亿元，下半年为310.27亿元。很多行业人士认为，补贴退坡透支了下半年的新能源汽车消费需求，消费被提前释放。

汽车预言家通过对比亚迪财报不同季度的梳理发现，第三季度新能源汽车销量为4.7万辆，在第三季度中，燃油车成为销量结构的主角，约6.08万辆，增长3%。但整体看，比亚迪汽车及相关产品上半年与下半年营收几乎持平，在第四季度中比亚迪车型逐渐显现出销量韧性。

3

汽车业务盈利能力恢复

根据2019年财报显示，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，同比下降41.93%，而这一数字，也是比亚迪过去5年净利润新低，其2015年至2018年净利润分别为：28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。

比亚迪方面称，这主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致。财报显示，2018年比亚迪补贴款23.32亿，而2019年下降至17.07亿。2019年，比亚迪研发费用为56.29亿元，同比增长12.83%。

通过产品来看，汽车及相关产品盈利能力有所恢复，毛利率同比提升2.10%至21.88%，汽车业务毛利贡献138.46?亿元。

4

研发看重长线投入

财报显示，2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。在业内人士看来，研发费用会影响当期利润，对于业绩提升的利好存在滞后体现的态势，但长期来看，持续的研发投入有助于企业维持技术优势、巩固龙头地位。

当期研发投入84.21亿元，其中包括资本化投入27.96亿元，占投入比例33.15%，相比上年降低8.4%。一般来讲，资本化研发投入被看做长期研发，区别于研发费用的“一次性支出”，资本化投入会计入资产资本，通过折旧摊销在使用期内扣除。

根据研报显示，中长期投入将提升聚焦新能源汽车业务，随着研发的不断投入，比亚迪在动力电池和半导体等已实现新能源汽车产业链核心技术自主可控。4月22日，比亚迪在电话会议上对外透露，2020、2021年比亚迪新车型产品将全部装载刀片电池。

5

现金流增22亿?连续三年净流入

值得注意的是，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，较去年同期增加22.18亿，同比增长17.71%，持续三年保持净流入。同时，货币资金余额126.50亿，维持较高水平，现金相对充裕。

对此，比亚迪表示，经营性现金流改善，主要受益于集团现金流管理良好、进一步加快货币资金周转速度，后续亦将持续通过多种融资渠道调整负债结构，降低资金成本。

在行业人士看来，较充足的现金流能够使得比亚迪更有效地应对肺炎对汽车市场带来的影响，以及新能源汽车补贴政策调整带来的经营压力。

6

8556万薪酬?技术岗高于管理岗

在10余家上市整车企业2019年报中，比亚迪以8556万的管理层报缴总额再度蝉联车企之首，成为民营车企中高管薪酬最高的企业。毫无疑问，车企高管薪酬既能从侧面反应汽车企业的财务和管理状况，也能反映出汽车市场资本、人才的变动及趋势。

财报显示，比亚迪董事长王传福为税前年薪为534万元，值得注意的是，比亚迪的高级副总裁、工程研究院院长廉玉波税前年薪为1056万元，副总裁罗红斌、副总裁任林分别为721万、704万。汽车预言家了解到，罗红斌为电力科学研究院院长、任林为轻轨研究院院长。可以发现，在比亚迪高管薪资结构中，技术类人员薪资占比更多。

廉玉波曾表示：“比亚迪已经形成了工程师文化，在比亚迪中，工程师地位最高、待遇最好。”截至2019年报告期末，比亚迪研发人员数量已经增长至35788人，同比增长15.11%，占集团人数总量15.62%。

7

开放供销体系?培育300亿市值子公司

财报显示，经营策略方面，比亚迪将继续加大供应链体系开放，积极寻求具有战略意义的合作，深化业务供应链市场化进程。因此，比亚迪近期的动作引人关注：一是为磷酸铁锂“刀片电池”宣传；二是成立5家弗迪系公司，完成新能源汽车主要零部件的业务分拆，加快新能源汽车核心零部件对外销售，加速市场化；三是子公司比亚迪半导体有限公司（深圳比亚迪微电子有限公司）完成内部重组。

可以发现，比亚迪正在推进子公司的独立运营和市场化，在分析人士看来，此种举措将打开利润与估值空间，释放子公司的市场潜力。与此同时，比亚迪曾表示，在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。

目前，比亚迪财报将产品和服务划分业务单元，共分为三个报告分部。根据财报中“报告分部的财务信息”一项，“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入与分部间交易收入（对内交易收入）。2019年财报中，上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元，较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。

通过变动比例来看，该板块对外业务正在增长，这也印证了比亚迪希望从内销转外供的经营目标。此外，同动力电池业务相比，比亚迪半导体业务的规模较小。公开信息显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等业务。4月15日，比亚迪发布公告称通过下属子公司间的股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子（已更名为比亚迪半导体有限公司）的内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。照此说法，比亚迪半导体将形成多元化股东结构，寻求独立上市。

金融机构花旗曾在一份研究报告中指出，若比亚迪半导体业务独立上市，或将大力提高现在上市公司的现金状况，并为电池业务的IPO奠定基础。相关数据显示，全球乘用车电气化的市场空间约600亿，若比亚迪半导体能做到15%全球市占率，对应100亿营收，其拆分上市的市值约300亿元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?新闻]?2019年走向尾声的时候，车企们叫苦不迭纷纷说自己“太南了”，但到了2020年它们就会知道，更艰苦的日子还在后头。行至9月初，主流车企基本都公布了2020年上半年财报，而15家上市乘用车公司的财务数据显示（北汽集团尚未披露），66%的企业盈利水平不及去年同期水平，7家车企陷入亏损泥潭，众泰、力帆、海马三家企业还因大幅下跌的业绩等“披星戴帽”。那么在受疫情波及且车市整体下行的大环境下，又有谁赚到钱了呢？本期文章让我们先行走近排名Top?5的企业一探真相。

■上汽/华晨/东风等国企确实很赚钱，但……

张爱玲在《天才梦》里这样说，“生命是一袭华美的袍，爬满了蚤子。”张爱玲的本意是我们在享受美好的人生时不得不忍受各种各样的烦恼；但对于各家车企来说，净利润也是一个华丽的袍子，掩盖了各家不同的烦恼与不如意。

上汽：谁说赚了钱就一定很快乐？

我们先来看看净利润Top?1的上汽集团。上汽集团今年上半年净利润83.9亿元，是截至目前赚钱最多的企业，但让其惆怅的烦恼是真不少。首先，上汽集团上半年营收与净利润双降，相比去年同期净利润蒸发了53.7亿元；

其次，合资板块依然是上汽集团的“利润奶牛”，从联营和合营企业处获得的收益为48.2亿元。但细看之下就会发现，上汽旗下的合资板块已出现分化，上汽大众和上汽通用仍贡献高利润，上汽通用五菱却由盈转亏。

最后，最令上汽集团头大的莫过于自主板块仍未实现盈利。今年上半年，上汽集团共获投资收益72.8亿元，非经常性损益12.2亿元（两笔较大的非经常性损益有补贴11亿元、处置非流动资产4亿元），上述收益都计入净利润。而上述收益共计85亿元，高于上汽集团最终呈现的净利润，可见，自主板块离盈利还有一段距离。

不过上汽集团一直未放弃对自主板块投入和努力，如荣威为实现品牌战略升级推出了新“狮标”和全新“R标”双标战略，正努力打造“新国潮”的品牌新形象；名爵则发布了“mission?100”战略，以“数智科技”为核心理念，启动品牌战略新一轮提速。今年上半年，受疫情影响，上汽集团在营业成本、销售费用、管理费用等方面进行了资金缩减，但研发费用依然保持与去年同期差异不大的58亿元。可见，上汽集团也在为应对股比提升和车市下行做努力。

华晨：除了华晨宝马都在亏……

上汽集团还有时间暗暗努力以提升自身的抗风险能力，华晨却已然是火烧眉毛了。今年上半年，在其他车企净利率无一家超过10%的情况下，华晨中国的净利率达到了惊人的278.%。

然而，华晨中国的利润全部来自华晨宝马的贡献，数据显示，华晨中国上半年营收14.5亿元，同比下滑23.85%；净利润却达40.45亿元，同比提升25.24%。其中华晨宝马为其贡献利润43.8亿元，比去年同期多贡献8.3亿元。

『华晨宝马上半年各车型销量』

看到这你就能理解为啥宝马要将股比提升至75%，因为华晨宝马太能赚钱了。一方面，华晨宝马的利润逐年走高，数据显示，2015-2019年，华晨宝马给华晨中国贡献的净利润分别为38.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元；另一方面，华晨宝马的单车利润提升明显。今年1-6月，华晨宝马销售新车26.2万辆，同比微降0.8%，但利润却上涨23.4%，可见，宝马单车利润正进一步走高。

华晨宝马的业绩表现虽然耀眼夺目，华晨中国可高兴不起来，因为宝马集团将在2022年完成股比增持，这意味着华晨中国躺着数钱的日子不多了。而反观本部业务，华晨中国可谓一个头两个大，华晨华颂上半年以不足千辆的成绩收官，中华品牌销量仅0.3万辆，汽车则售0.8万辆。这还不是最危险的，乘联会数据显示，华颂和中华7月销量归零了……如何提振自主板块的业务已成华晨中国当务之急。

另一方面，华晨中国还面临着有史以来最大的资金流动性危机，旗下股债“18华汽01”“18华汽03”和“19华汽01”近日价格异动频繁，引发评级机构将华晨中国加入观察名单；该公司港股股价也自7月以来持续走低，截至9月9日报收6.72港元/股。

据知情人透露，由于百亿债券风险恶化，华晨汽车债权银行已组成债委会。华晨汽车相关负责人表示，部分债券持有者存在跟风现象，影响公司的债券价格；该发言人认为，华晨集团作为辽宁省的国有企业，有着较强的抗风险能力，且公司目前一切运转正常，财务状况较为稳健。

财务状况是否稳健，财报可一目了然地看清公司实力。值得一提的是，压力之下，华晨中国已然启动自救，方式包括向辽宁省寻求帮助、调整集团架构和业务方向、入局出行业务等。此外，合作伙伴宝马也没有对华晨中国的处境袖手旁观，继7月为华晨送来500亿元零部件购订单后，又在8月从德国抽调了20名宝马专家入驻华晨中国，以帮助提升该公司的业务水平。外界帮助固然重要，但更重要的是，华晨中国要靠自己的力量站起来并独自走好接下来的路。

靠合资盈利？东风：谁不是呢

虽然老话常说“生于忧患，死于安乐”，但奶瓶在的时候经常会让人忘记危机。净利润排名第三的东风集团，其利润也主要由合资板块贡献。数据显示，今年上半年，合资板块为东风集团贡献收益40.7亿元；另外处置合资及联营公司的收益及补贴共计6.2亿元，以上收益计入净利润，总计46.9亿元。

但东风集团上半年最终呈现的净利润为30.2亿元，相比去年同期利润被拦腰砍断，同比下滑64.89%。可见，包括中国品牌在内的主营业务受疫情打击较大，恢复速度较慢，本部业务总亏损额约为16.7亿元。

2020年是特殊的一年，疫情带来的影响远不止短短的几个月，尤其东风集团地处疫情中心，承受着停工停产等多重压力，但在疫情期间，东风集团除捐款和物资达4100万元外，还为医务人员和社区居民提供免费服务，这些虽不计入财报，但这些一力承担社会责任的举动依然让我们感动，同时我们也希望富有责任心的企业接下来能够发展得越来越好。

长安：合资不给力，但自主板块扛大旗

曾经合资板块也是长安汽车的利润奶牛，但要注意是曾经。在2020年上半年，长安汽车的整体业绩继续被合资板块拖累，其中长安福特上半年净亏损11.4亿元，与去年同期亏损7.8亿元相比，亏损进一步扩大。

相比去年来说，长安汽车在合资板块的亏损在逐步缩窄，原因在于其把亏损资产甩出去了一部分，比如将长安标致雪铁龙50%股权转给了宝能集团等。且受益于长安PSA、重庆长安新能源等股权出售，长安获得收益35.5亿元，加上持有宁德时代等股票获得投资收益17.5亿元等，长安汽车上半年非经常性损益共计52.2亿元，这直接弥补了长安汽车合资等板块的亏损，净利润大增216.17%至26.02亿元。

『长安汽车上半年非经常性损益明细表』

另外值得一提的是，相比上汽、广汽、东风及华晨中国等企业，长安是个特殊的存在，因为它正逐步倚靠自主板块提升自己，去年还实现了盈利。不过今年受疫情影响，长安自主板块呈现亏损状态，但其毛利率实现了增长，全年有望再次实现盈利。

表面来看，长安汽车的财务数据并不亮眼，但其在长安乘用车、长安欧尚、长安凯程等自主板块的努力已初见成效，如果说国企中有谁不怕乘用车股比放开，长安汽车一定有姓名。我们也希望看到有越来越多的国企向长安汽车学习，真的在合资过程中学到了海外品牌的管理经验和产品技术等实现自我提升。

广汽：合资板块一半是海水一半是火焰

在广汽集团体系里面，自主板块一直是其短板，其也不回避这一问题，在解释营收下滑时，坦言称主要受疫情影响，旗下传祺品牌销量下降。不过除了销量下滑外，广汽集团主营业务还面临毛利润下滑的情况，其中整车制造业的毛利率同比下降1.73%至1.09%，零部件制造业毛利率同比降9.87%至4.09%；仅“金融及其他”实现了毛利率增长，且毛利率为42.48%。

不过在今年上半年拖后腿的显然不止于自主板块，广汽三菱、广汽菲克等合资板块也是拖油瓶，二者共计亏损16.4亿元。也有小伙伴注意到，广汽丰田是唯一一个实现盈利同比上升的企业，上半年为广汽集团贡献利润56.4亿元。

此外，广汽丰田也是集团旗下唯一一个实现产销量、营收及净利润均增长的企业。财报数据显示，广汽丰田上半年实现产销30.95万辆、32.09万辆，同比增长7.1%和3.1%；实现营业收入466.36亿元，同比增长3.9%。另外，就排名前五企业的合资板块看，广汽丰田的净利润仅次于上汽大众之后排第二（上汽大众上半年销售58万辆），可以预见，一汽-大众及一汽丰田在手的一汽集团，今年的盈利表现会很惊艳。

除合资板块外，广汽集团也正在努力扶持旗下中国品牌，在今年车市整体低迷的大环境下，研发支出不仅没有缩减，还提升了6.6%至23亿元。

总结全文：不可否认，在疫情和车市下行压力下，每家车企的盈利之路都走得比往常艰难，各家净利润主调以跌为主。就本期的5家国资车企看，它们虽然赚到钱了，但盈利结构不够健康，合资板块是利润大头甚至是唯一源头，这在股比放开的大背景下风险不可谓不大。我们着重笔墨拆开来看各企业的利润来源，是希望各车企意识到这些问题，接下来能够像长安汽车一样在自主板块有所作为，唯有此未来才能在市场上长久地拥有立足之地。下期财报我们将解析吉利、长城、比亚迪三大民企及北汽、江铃等企业的财报，它们的盈利结构健康码？谁是盈利主力？下期我们将揭秘上述问题，请持续关注汽车之家的财报解析。（文/汽车之家?宋爱菊）