汽车零部件企业库存_汽车零部件企业库存管理

1.芯片告急/车企或停产 经销商库存调查

2.企业为什么能实现零库存？

3.零库存的概念？

4.汽车零部件的现状与发展是怎么样的？

毫无疑问，中国是一个制造业大国，中国生产的产品在全世界都享负盛誉。同时，中国也是为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，即在不进口任何零配件的情况下，自食其力制造出汽车。

汽车厂家还有抢不到的零配件？

每一台汽车的背后，便是数万数十万个零配件。

在制造业分工越来越细化的今天，除去那些大件，许多汽车的零部件都并非由汽车厂家自己生产的。一般来说，与汽车厂家关系密切的一些子公司（甚至是汽车厂家的全资子公司）会承担一部分零配件的生产，在某些领域有优势的国际级零配件巨头，同样也承担了一部分零配件的供应。

那么问题来了，这些国际级零配件巨头会不会无故卡零配件？

应该说，可以，但没必要。

因为汽车厂家和零配件供应商本身就属于上下游关系，大家都是做生意的，零配件供应商本身就没有必要将销路掐死了。而且，汽车属于民用产品，几乎不存在所谓的零配件供应限制。

因此，遇上被国际零配件巨头卡脖子的情况，普遍只有这几种：

第一种情况，由于国际级零配件巨头的产品终归还是一台汽车种不可或缺的一部分，这些国际级零配件巨头自然也拥有相当的议价权。最终，这些国际级零配件巨头会分走更多汽车厂家的获利。

可曾有人记得，技术不算先进的东安三菱发动机，却因为成本低、皮实、修理简单，早年间成为了许多自主品牌的宠爱，甚至比亚迪、长城、吉利、中华、海马等知名自主品牌的车型，也都曾搭载过出自东安三菱的发动机。

跳个题外话，有些时候，纵使汽车厂家获得的零配件相同，在不同车型上相同零配件也会出现不同的性能表现。

以诸多汽车厂家都会使用的爱信变速箱为例，对搭载爱信变速箱的部分宝马车型来说，能从8挡降至5挡的极限动作并不难，但对其他自主品牌车型来说，这可能就不太简单了——爱信8速变速箱硬件上支持这样的跳挡，但变速箱的程序却是汽车厂家需要介入的，能不能执行这样的跳挡是汽车厂家标定的选择。

比如零配件供应商的上游突然出现问题，导致生产原料短缺，该怎么办呢？

一般而言，零配件供应商会根据需求提前购入一些材料，会做一个材料的安全库存周期，而在价格将要变化的时候，还会下单部分期货，以保证材料是稳定的。在关键时刻呢，考验的还有零配件供应商的调货能力。

当然，有时候意外的影响也会被预想中更大。

纵使，这些零配件供应商巨头在全球范围内拥有多家工厂，但一部分销往全球诸多地区的零配件，却往往仅交与几处地方工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是当地交通出现了问题，被卡脖子的便是处于下游的汽车厂家，这和零配件供应商同样会被上游的材料供应商牵制是一个道理。

在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状肺炎疫情停工的汽车厂家，而对中国产零配件的高度依赖，便是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件价值就达到了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件供应体系的依赖程度较高。

第一种情况，绝大部分出现在一款车型开始生产之前。对汽车厂家来说，拿到的零配件在价格上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。因此，要么，汽车厂家继续和零配件供应商谈价格，要么，汽车厂家会选择更换其他零配件供应商。

毕竟一个领域的零配件巨头普遍不止一家，就以涡轮增压器供应商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团......在这么多巨头供应商中，找到几款参数符合标准的涡轮增压器想必并不会成问题。

可以说，研发的确是一件很贵的事情，背后所需要的研发实力和研发经验，其实暗中都在产品上标好了价格。购买投产不久的零配件，价格肯定是相对较高的。

当然，再换个角度来讲，较新的产品不仅会受制于零配件供应商的产能，往往还在兼容性、可靠性等方面存在不确定因素，需要汽车厂家承担风险，整体性价比自然也会稍差一些。

这个做法有点渣男？但事实上，这样的做法在汽车生产中可谓司空见惯了，许多技术含量不太高、或并不核心的零配件都会用这样的做法。

同时，无论是零配件供应商还是汽车厂家，本身也会有一定量的库存来应付突发。如果零配件供应商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车厂家以便其调整生产。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件供应商购入零配件吗？如果是零配件供应商，没有材料的时候也可以换个上游来调现货来满足材料供应啊。

理论上来说，在汽车设计标准内的零配件都可以满足要求，但实际上，由于不同零配件供应商的制造标准和品控管理水平，纵使零配件在汽车的设计标准之内，安装在汽车上之后也依旧需要进行适配，并进行测试实验。

正因为测试实验需要大量时间，汽车厂家并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换相应零配件。而更换零配件供应商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状态出现在市场上，一定程度，也能减少故障几率甚至后期召回的概率。

因此，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车厂家或多或少都因为零配件供应，或是工厂、人工方面的问题，不得不宣布延长春节期。

同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些经销商的价格反而会有惊喜；但如果是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件供应的事情，最起码，为汽车厂家发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

以实际情况举例，多数中国制造产品的水准表现都已经相当不错，甚至整车进口的雷克萨斯ES200，部分发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内完成，出口日本组装上车，再整车进口至国内销售。

只不过，许多中国零配件供应巨头当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占据一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨头件供应商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨头件供应商参与也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车产业而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。

轮到你说：

你熟悉哪些国际级零配件供应商巨头？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

芯片告急/车企或停产 经销商库存调查

疫情之下，人们都预见到了这段期间国内汽车销售终端的惨淡，但是恐怕很多人都没想到，在汽车制造端同样遭遇恶劣困境。而由于中国“世界工厂”的定位，此次疫情给汽车制造端带来的影响更是波及全球，影响更为广大。

这一点，值得全球车企反思了。

路虎手提箱运货?韩国车企部分停工

当我们说起疫情期间汽车行业停产停工，第一时间想到的恐怕都是吉利、长城、一汽、上汽等国内主机厂，但其实这些车企之外国内还有一大批的汽车零配件制造企业，而这些企业的的停产才更是直接影响了世界汽车行业。

一直以来，中国生产的零部件被用于世界各地组装的数百万辆汽车，而湖北省是中国汽车零部件生产和运输的主要枢纽。当疫情突然来袭，没有了中国汽车零配件充足供应，无论是否受到疫情的直接冲击，全球车企很多都陷入了生产困境之中。

比如捷豹路虎，就深受零部件供应不足的困扰。尽管捷豹路虎CEO拉尔夫-斯佩斯称，该公司在中国的工厂将于2月24日恢复生产，但是对于其在英国的工厂，捷豹路虎表示只能将中国生产的零部件装在手提箱中空运至英国，以维持生产，但预计这些零部件可能在两周后就会耗尽。

此外，由于中国的汽车整体电路系统的汽车线束（装配电路板）等零部件供应不足，韩国现代汽车集团的蔚山工厂、牙山工厂都有面临再次停产的可能，起亚汽车也决定将位于韩国本土京畿道光明工厂及光州第三工厂的停工时间，延长至21日。

虽然中国及时的复工复产，让生产的汽车线束零部件正陆续供应到工厂，但由于汽车线束零部件供应量暂且不够充分，现代等车企决定弹性安排各工厂的开工时间。

除了国外的汽车工厂，国内的汽车制造厂同样也被零部件停产所影响。前不久，北京奔驰宣称疫情导致奔驰停产每天4亿元经济损失，请求天津希望准许19家北京奔驰供应商在2月10日复工提供零部件。值得庆幸的是，目前奔驰在北京的生产工作已经重启，正逐步恢复产能和销售。

疫情之下，全球诸多车企因此停产或面临停产危机，中国汽车零部件工厂停产的威力可见一斑。

据了解，目前中国汽车零部件制造企业超过1.3万家。据中国海关统计数据显示，自2014年以来，中国汽车零部件制造行业出口额一直保持在600亿美元以上，占全部汽车产品出口比例的75%以上。韩国进口汽车线束中有87%产自中国，日本2019年从中国进口汽车零部件达3285亿日元。规模如此之大、占比如此之高，难怪中国汽车零部件遭遇疫情停工，会给世界车企带来如此多的麻烦了。

所幸，随着中国全面复工速度的加快、规模的扩大，汽车零部件危机将在数周内得到缓解，但是由此带来的影响将是深远的，期间暴露的问题也是值得深思的。

车企该反思“零库存”模式

尽管此次疫情国内一定时期内的全面停工停产，让世界车企见识到了中国汽车零部件至关重要的作用，但是也暴露了车企没有备用零部件供应的尴尬。

很多人据此担心，中国的汽车零部件将会受到其他国家同行的竞争或者取代，其实目前大可不必担心。受益于我国的低廉的劳动力价格和日益严苛的生产标准，像中国零部件这样物美价廉的替代品暂时还找不到，中国零部件工厂暂时应该不用担心，等到全面复工相信一定能重新夺回市场。

而相比于中国的汽车零部件供应商，其实这次疫情过后真正应该反思的，反而应该是车企自身。

一直以来，受益于全球成熟的供应链，越来越多的车企开始实行零部件的“零库存”模式。所谓“零库存”模式，即车企不会提前购、储存零部件，而只在需要零部件时才会订购。

车企零部件“零库存”模式优势很大，一方面减少了存在库房中带来的一系列成本，比如库房建设费、租用费、管理费等相关费用，另一方面更重要的是最大程度降低了零部件的库存积压的成本费用，大规模降低了资金占用量，车企将有更多的资金扩大生产。

汽车零部件“零库存”模式这种模式兴起于日系车企，尤其是丰田更是业界表率，此后全球车企纷纷效仿，如今中国不少车企也在学习“零库存”模式、“准时生产”的生产模式。

但是汽车零部件“零库存”模式下要求也很高，一方面需要完善的物流系统，另一方面就是需要零部件成熟稳定的供应链。“零库存”虽然给全球车企带来成本等优势，但一旦零部件供应商受天灾人祸或其他突发事情影响，汽车整车厂的生产很可能因此而暂时停滞。

其实，“零库存”模式让车企手忙脚乱不止一次了。

2017年宝马宣布，由于汽车零部件供应商博世一时未能按时提供转向部件，导致宝马1系、宝马2系、宝马3系和宝马4系车型近期生产受限，宝马在德国、中国和南非的工厂受到影响，被迫停产、限产。

而博世之所以无法按时提供转向部件，而是由于其上游供应商未能按时提供转向壳体才导致断货。最终的解决方案是，博世收购了上游供应商，抓紧供应转向零部件，宝马才得以复产。

此外，率先用“零库存的丰田同样也曾遭遇汽车零部件告急带来的困扰。2016年因受熊本地震冲击，导致丰田子公司爱信精机株式会社在内的诸多供货商在购供货环节遇到困难，丰田一度停产。

从上游工厂停产到地震再到传播，零部件供应不及时的原因有各种，但是停工的影响顺着生产链条从上游传递到下游，各大车企强调的零部件“零库存”制度最终将其“引爆”，导致各大车企被迫停产停工，损失严重。

而如今疫情给众多车企提了个醒——是时候打破车企内部零部件“零库存”模式了。不怕一万就怕万一，经历过了疫情带来的全球冲击，希望车企能够重新整理那些早已荒废的库房，并最少储备一个月生产所需的零部件，以应对各种突发状况带来的影响，这才是疫情带给车企的积极意义。

你说呢？

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企业为什么能实现零库存？

[汽车之家?资讯]?近日，关于“全球半导体芯片供应紧张，12月以来多家车企陆续被迫停产”的消息铺天盖地而来，引起汽车产业上下的极大关注。受此影响，或将导致车企无法完成既定生产任务，被迫面临停产危机。这是否意味着消费者所购买的车辆，将无法按时交付，等车之路变得遥遥无期？

那么，现实情况真的如此吗？为了了解当下部分汽车品牌真实的产能状况以及经销商库存情况，我们进行了相关调查。就消费者关心的“究竟哪些企业可能面临停产危机？”、“购车过程中会受到怎样的影响？”、“经销商真实库存情况如何？”等问题进行解答。

30秒阅读全文：

1、随着芯片的相关技术不断升级，消费电子、新能源汽车、智能家居家电、通信基站等多点开花，驱动芯片需求愈加旺盛。今年受到疫情在全球肆虐的影响，导致东南亚芯片组装工厂被迫停产，与此同时，芯片供应也进入到紧张的状态；?2、目前芯片产能严重不足，将直接影响ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。据了解，该模块的国内主要供应商是大陆集团和博世。而目前，几乎可以说是乘用车领域的标配项了；?3、一汽-大众、上汽大众被爆工厂因芯片供给不足而停产，对此官方进行回应“仍在正常生产”；?4、三家企业经销商库存实况调查，一汽-大众、上汽大众、广汽本田多款热销车型均有现车，部分车型还可享受优惠。

●?消费者买车会有影响吗？

有报道称，停产风波率先波及的便是大众汽车品牌，包括一汽-大众和上汽大众。随后广汽本田也被爆出，“因为芯片供应不足导致小车产量受限，部分车型断供。”车企面临停产，最主要原因是芯片供应不足，特别是高端半导体芯片。

对此，一汽-大众向媒体回应：“目前旗下大众品牌、奥迪品牌和捷达品牌仍在正常生产，未受到影响。”而上汽大众相关负责人也表示，目前企业生产正常。

基于这样一情况，我们针对北京部分经销商致电询问，了解当前大众品牌、本田品牌部分经销商的库存情况。

从了解到的情况来看，一汽-大众部分经销商目前库存较为充足，如迈腾、高尔夫、探岳等车型各家店均表示现车充足，可方便消费者前来选购。上汽大众品牌旗下朗逸、帕萨特、途昂、途观L等也有部分现车。此外，邻近年底，上汽大众经销商店内还提供大量的优惠活动。

『广汽本田皓影』

广汽本田经销店内，目前飞度、雅阁、皓影、缤智均有现车，消费者进店可快速提车。而关于品牌或因为芯片供给不足面临部分车型停产一事，上述几家品牌经销商销售人员均表示不清楚。

此外，我们也了解长城汽车的生产线也保持正常运作，并未出现因芯片告急导致产能不足、停产等问题。不过，仍需警惕的是，当前芯片的供应能力不足已经是不争的事实，不排除后续可能会对全球汽车厂商会造成一定影响。

因此，对于消费者而言，在资金充足的情况下，可选择提前实施购车。如果，车企出现因芯片告急而产能不足等情况，不排除会面临购车等待的情况。

●?芯片为何产能告急？

当前，随着芯片的相关技术不断升级，消费电子、新能源汽车、智能家居家电、通信基站等多点开花，驱动芯片需求愈加旺盛。在消费性需求持续升高下，市场供给出现严重吃紧。不仅是汽车产业，在其他产业也出现供需不平衡的状态。

在这其中，便有我们熟知的苹果手机，自苹果12系列上市以来，便开启一系列的饥饿营销，消费者只能通过预约才能订购新手机。虽然这是苹果对于新品上市的一贯“套路”，但从另一层面来看，无论是苹果还是非苹手机，普遍使用大量使用OLED屏幕，使得其中NOR芯片的需求大增。

但现实情况是，今年受到疫情在全球肆虐的影响，导致东南亚芯片组装工厂被迫停产，与此同时，芯片供应也进入到紧张的状态。要知道，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计——晶圆代工——封装测试，而疫情让本就产能有些紧张的芯片制造变得更加雪上加霜。

一旦芯片产能告急，这将直接影响ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。据了解，该模块的国内主要供应商是大陆集团和博世。而目前，几乎可以说是乘用车领域的标配项了。

据报道，台积电、联电等晶圆代工厂第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程产能已被客户全部预订一空。而国内晶圆代工厂如华润微、士兰微等8寸及8寸以下产能也是满负荷运作，中芯国际三季报显示：公司各厂都满载运营，三季报产能利用率达.8%；预测第四季度在40纳米等成熟制程的产能缺口依然较大。

同时，近期车载芯片需求的释放，进一步导致晶圆代工厂产能的吃紧，芯片交期将再延长2-4周时间，部份芯片交期已长达40周以上。

据了解，由于全球半导体芯片供应紧张，目前已经有汽车芯片厂商开始涨价。日前，一封关于汽车芯片厂商龙头NXP（NXP?Semiconductors，简称：恩智浦）的涨价函显示：10月26日，恩智浦向客户表示，受疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。

●?芯片告急，对汽车产业有什么影响？

如果说电动化是打响汽车革命的上半场战役，那么下半场则取决于智能化。尤其随着《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布，国内已经进入了汽车智能化时代。

在这其中，不可或缺的便是车规级芯片，即汽车用芯片，是适用于汽车电子元件规格标准的芯片。此类电子元件被广泛应用在汽车部件中，其中包括多媒体系统、智能钥匙、自动泊车系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶系统、电动助力转向、ABS、电子稳定性系统（ESP）、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系统、座椅调节系统等。尤其在智能驾驶系统中，处理芯片是一个最关键的部件，它的性能直接影响自动驾驶系统的好坏。

我们可以大胆猜测，受制于这部分产能的影响，虽然当前车企仍能满足消费者的部分购车需求，但不排除当产能出现严重供给不足时，车企或被迫面临停产危机。

力积电董事长黄崇仁表示，由于疫情开始趋缓，明年上半年是百业待兴，加上5G、AI等应用持续推升，对半导体的需求只会更旺。芯片行业相关人士预估，基于客户的订单量来判断，其产能紧张的状况判断至少会延续到2021年第二季后，尤其针对半导体和封测产业，可出现“淡季不淡”的局面。所以，无论是零部件应用上还是整车企业也势必要引起重视，防患于未然。

全文总结：

如此看来，核心芯片的产能告急已经成为悬在车企和零部件供应商头上的达摩克里斯之剑，这不得不让我们为此保持高度警惕。虽然，当前产业情况可能出现芯片紧张的状态，但我们也不必过度紧张。一般车企及其零部件供应商会存有一些额外的库存零件，以保障产能的有序进行。目前来看，消费者也不用太过于担心。

当前，关于芯片的研发、生产、制造等工艺已经升级为国与国之间的技术较量。根据此前统计数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约475亿美元，而我国自主汽车芯片产业规模还不到150亿元，占比小于4.5％，与我国汽车产业规模在全球占比超过30％的差距巨大。据悉，目前自主汽车芯片多用于车身电子等简单系统，进口芯片的市场份额高达95％，与先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS、自动驾驶等相关的关键芯片全部被国外企业垄断。

从这份数据可以看到，目前我国在芯片领域仍有待提升。在智能汽车发展的未来，今天的芯片告急或许只是一个预警，只有掌握芯片的核心技术，掌握芯片的安全，才是掌握智能汽车的未来。（文/汽车之家?李娜）

零库存的概念？

你这个问题提的非常好。尽管我知识浅薄，但仍愿意就此问题提出自己的观点，仅供您参考！

根据我个人的学习以及对一些资料的研读，总结认为丰田“零库存”实现的主要前提：一是其环环相扣的拉式生产模式的运用，二是它的独创利器——看板管理在支撑着拉式生产模式的实践，三是其带人字旁的自动化作业方式造就的高效率为零库存下的准时、高效提供了切实保障。

所谓拉式生产，即“由后一道工序在需要的时刻到前一道工序去领取需要数量的特定零部件，而前一道工序则只生产所需要领取的数量。”因此，在丰田的车间，看不到分门别类堆积在物架上的零部件，也见不到其他工厂“零部件搬运工往来穿梭”的繁忙景象。而支撑这一切的，就是生产中非常重要的一环：看板方式。根据拉动式生产的实际情况，把生产下达给最后的组装线，在指定的时间生产指定数量的指定车型，组装线便依次向前一道工序领取所需要的各种零部件。在这过程中，“用于领取工件或者传达生产指令的媒介”就是为拉动式生产而量身定做的“看板方式”。

当然，拉式生产和看板方式实践的基础在于人，以及人所创造的“带人字边的自动化”，它表现出丰田的另一个生产理念：先进的设备只是起点，人才是品质的最终保障。

至于实现准时化生产以及零库存的前提和必要条件，目前企业界总结的几条我认为可以借鉴：

一、零库存主要形式

1．委托保管方式

接受用户的委托，由受托方代存代管所有权属于用户的物资，从而使用户不再保有库存，甚至可不再保有保险储备库存，从而实现零库存。受托方收取一定数量的代管费用。这种零库存形式优势在于：受委托方利用其专业的优势，可以实现较高水平和较低费用的库存管理，用户不再设仓库、同时减去了仓库及库存管理的大量事务，集中力量子生产经营。但是，这种零库存方式主要是靠库存转移实现的，并未能使库存总量降低。日本宫山售药及我国天津通讯广播器材公司就是用这种方式实现零库存的。

2．协作分包方式

即美国的“sub——com”方式和日本的“下请”方式。主要是制造企业的一种产业结构形式，这种结构形式可以以若干分包企业的柔性生产准时供应，使主企业的供应库存为零；同时主企业的集中销售库存使若干分包劳务及销售企业的销售库存为零。

在许多发达国家，制造企业都是以一家规模很大的主企业和数以干百计的小型分包企业组成一个金字塔形结构。主企业主要负责装配和产品开拓市场的指导，分包企业各自分包劳务、分包零部件制造、分包供应和分包销售。例如分包零部件制造的企业，可取各种生产形式和库存调节形式，以保证按全企业的生产速率，按指定时间送货到主企业，从而是使主企业不再设一级库存，达到零库存的目的。主企业的产品(如家用电器、汽车等)也分包给若干推销人或商店销售，可通过配额、随时供给等形式，以主企业集中的产品库存满足各分包者的销售，使分包者实现零库存。

3．轮动方式

轮动方式也称同步方式，是在对系统进行周密设计前提下，使各个环节速率完全协调，从而根本取消甚至是工位之间暂时停滞的一种零库存、零储备形式。这种方式是在传送带式生产基础上，进行更大规模延伸形成的一种使生产与材料供应同步进行，通过传送系统供应从而实现零库存的形式。

4．准时供应系统

在生产工位之间或在供应与生产之间完全做到轮动，这不仅是一件难度很大的系统工程，而且，需要很大的投资，同时，有一些产业也不适合用轮动方式。因而，广泛用此轮动方式有更多灵活性、较容易实现的准时方式。准时方式不是用类似传送带的轮动系统，而是依靠有效的衔接和达到工位之间、供应与生产之间的协调，从而实现零库存。如果说轮动方式主要靠“硬件”的话，那么准时供应系统则在很大程度上依靠“软件”。

5．看板方式

是准时方式中一种简单有效的方式，也称“传票卡制度”或“卡片”制度，是日本丰田公司首先用的。在企业的各工序之间，或在企业之间，或在生产企业与供应者之间，用固定格式的卡片为凭证，由某一环节根据自己的节奏，逆生产流程方向，向上一环节指定供应，从而协调关系，做到准时同步。用看板方式，有可能使供应库存实现零库存。

6、水龙头方式

是一种像拧开自来水管的水龙头就可以取水而无需自己保有库存的零库存形式。这是日本索尼公司首先用的。这种方式经过一定时间的演进，已发展成即时供应制度，用户可以随时提出购入要求，取需要多少就购入多少的方式，供货者以自己的库存和有效供应系统承担即时供应的责任，从而使用户实现零库存。适于这种供应形式实现零库存的物资，主要是工具及标准件。

7．无库存储备

国家战略储备的物资，往往是重要物资，战略储备在关键时刻可以发挥巨大作用，所以几乎所有国家都要有各种名义的战略储备。由于战略储备的重要，一般这种储备都保存在条件良好的仓库中，以防止其损失，延长其保存年限。因而，实现零库存几乎是不可想象的事。无库存的储备，是仍然保持储备，但不取库存形式，以此达到零库存。有些国家将不易损失的铝这种战略物资做成隔音墙、路障等储备起来，以备万一。在仓库中不再保有库存就是一例。

8．配送方式

这是综合运用。上述若干方式取配送制度保证供应从而实现零库存。

二、零库存的可能实现形式

1．即进即售

指当产品入库后，在正常库存周期将所有的产品都销售出去，并同时收回货款。这种方式是最理想的销售方式，但除非是处于垄断地位或极为畅销的产品，否则这种情况几乎是不可能存在。

2．即进半售

指当产品入库后，除即进即售情况外，可以取接受定金或分期付款的办法，将产品半卖半“送”，这是实际销售中最主要的方式，是比较好实现的。

3．超期即“送”

对于超过正常库龄的产品，可取不付款“送”给用户先使用，即赊销的办法。对于处于长期呆滞的库存产品，可取用它们支付有关费用的办法“送”出去，如用呆滞产品代替现金支付广告费、赞助费用、运费、仓储费等等。

三、零库存管理法的评价

“零库存”是综合管理实力的体现。在物流方面要求有充分的时空观念，以严密的、科学的购，达到生产资料的最佳衔接；要求资金高效率运转，原材料、生产成本在标准时间内发挥较好的作用与效益，达到库存最少的目的。要做到“零库存”，你就得重视市场，把市场需求摸得滚瓜烂熟。要以销定产、以产定购，做到产得出、销得掉，发运及时。任何企业都须明白“市场是产品的最后归宿”，仓库不过是产品的休息室，只有产品投向市场的快捷反应，才会顺利跨越生产至销售的惊人一跳，达到“零库存”的目标。

以上是个人的认识和一些引荐的方法，希望能得到你的认可。

汽车零部件的现状与发展是怎么样的？

分类: 教育/科学 >> 升学入学 >> 高考

解析:

所谓的零库存，也就是指物料（包括原材料、半成品和产成品等）在购、生产、销售、配送等一个或几个经营环节中，不以仓库存储的形式存在，而均是处于周转的状态。

但是，零库存有其正反两面：

如果企业能够在不同的环节实施零库存管理的话，其效益是显而易见的，例如：库存占用资金的减少；优化应收和应付账款，加快资金周转；库存管理成本的降低；以及规避市场变化和产品升级换代而产生的降价、滞销的风险等等。

那么，企业零库存的实现，在取得以上效益和竞争优势的同时，是否亦存在实施上的难点和管理上的成本呢？

在罗列零库存的具体难点和代价之前，让我们再理性和全面地审视零库存企业的典型案例：

丰田汽车装配线确实可以做到生产环节的零库存，但除了本身先进有效的管理手段和方式之外，它的上百家零配件供应商不是将配套厂设在其周围，就是有原材料仓库安排在丰田厂的四周，零库存是基于“零”距离供应之上的。

同样，Dell计算机公司可以做到没有原材料库存，因为通过“供应商管理库存”（VMI，Vendor Management Inventory）的方式，计算机的零部件都以供应商的名义放在由第三方物流公司管理的仓库之中。Dell的产成品一定是零库存的，因为当你通过电话或网络下达订单的时候，Dell的客户服务人员会告诉你大约需一周的交货时间。产成品的零库存除了Dell引以为豪的供应链系统之外，也是基于非现货交易来实现的。

个人计算机生产对最低生产批量和生产设备柔性化的要求不像汽车那么大，也帮了Dell的大忙。丰田汽车起码目前还不会说产成品也力求做到零库存，国外的消费者可不会像国内的爱车族那样先把钱交了，再等上几个月来提车，因为还有更多的汽车在通用或福特的分销商那儿等您开走呢。当然，不管生产系统多么柔性，要等到客户下达的订单数足够凑足装配线的最低批量要求，也决不会是几周的时间。

再让我们看看网络经济的典范--亚马逊网上商店。根据其业务模式，网上交易根据每个客户的订货进行购和配送，因而能将库存降为零，但事实上为了达到一定的产品交付时间，亚马逊公司在全美建立多个大型的货物配送中心（委托专业的第三方物流公司管理），根据其年报，2000年第二和第三季度的库存分别达到1.7236亿美元和1.6388亿美元。

除了某些企业在某些环节的“伪”零库存外，丰田是实现了生产环节的零库存，Dell也做到了销售环节的零库存，但同样不容忽视的是，零库存的实现是有其难点和管理成本的，例如单一供应源的风险、小批量供应造成较高的运输或配送物流成本、投资较大的柔性生产系统，以及较高成本的一体化信息系统平台等等...

发展趋势：精益化精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。与整车企业合作更密切国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系；作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。