汽车零部件企业毛利率_汽车零部件行业毛利率是多少啊

2024-12-18 19:34:27

1.比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%

2.我有一个疑问，请高人给予解答。

具有头部带动效应的中国汽车行业若想实现良性循环，就要从“重产销量”改为“重利润”。这一点，一些快速崛起的零部件企业成为了好榜样。

文/《汽车人》张恒

“重产销量”的经营模式变得不再合时宜，中国汽车品牌当下更应该关注利润，在激烈的竞争中生存下去。

尤其重资产行业，当市场向好时，“重产销量”或许会有更抢眼的表现；但在市场萎缩时，也会暴露出更多问题，如产能过剩、亏损加剧等。中国汽车市场已进入存量竞争阶段，竞争变得更残酷，要实现“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，就必须要做出改变。

什么叫循环？“循环”在数学上的表现是：有一个变量，且这个变量经常会为零。债务循环是一个从借贷到偿债的过程，债权产生了利息，投资产生了收益。汽车业的循环如商用车强制淘汰国三及以下柴油车型，用户需要购买符合排放标准的车型，市场迎来换车潮，新循环由此产生，企业获得了超额利润。

一个良性循环的前提是能创造出合理的利润，对汽车业而言，利润至少包括了产品毛利率、周转率和销量。过去，我国一直过于强调产销量，这使得在2016年到2018年间，各大车企集团因误判乘用车市场未来的增长，进行了一轮轰轰烈烈的产能扩充。实际上，从2018年起，汽车销量急转直下，过剩的产能成为了被浪费的成本，拉低了企业利润。

在强调经济以“内循环为主，内外双循环共同促进”的时期，重点在于如何处理过剩的产能，如何创造利润，而非以往的唯产销量论。

一业带百业

随着经济的发展和工业能力的进步，我国对汽车产业的带动效应愈发重视。有机构认为：以总产值衡量，2017年汽车在整个经济中占比为4.1%（2017年是迄今为止中国汽车销量的峰值），其关联行业影响范围更大；在汽车的下游需求中，20%-30%对应消费，60%-70%对应投资；从产业经济学角度考虑，若使用投入产出表计算行业的影响力系数，汽车行业对其他产业的协同带动效应在53个行业中排名第4，仅次于计算机通信、化纤制造和电气机械。

汽车工业增加值占GDP和制造业GDP的比重，反映了汽车工业对经济的贡献程度。有机构研究了近期数据，认为汽车工业对国民经济影响在近年稳中有升，随扶持政策在增长上呈现一定周期性。汽车工业增加值占GDP比重稳定在1.30%-1.60%区间；受益于汽车“新四化”转型，汽车工业的辐射和带动效应逐步加强，占制造业GDP的比重由3.68%逐年攀升至5.81%。2020年6月和7月汽车工业增加值同比增速分别为13.4%和21.6%，均位居41个大类行业首位。

汽车工业对几乎所有行业都有带动效应，尤其是汽车在向电动化、智能化转型的过程中，整车制造业和汽车零部件制造业对第三产业带动效应愈发明显，产业链在不断拉长，辐射面变得更广。

整车制造业和汽车零部件（配件）制造业的影响力系数分别为2.479983和2.401938。意思是整车和零部件制造业每增值1万元，分别带动其他产业增值2.479983万元和2.401938万元。

值得重视的是，汽车零部件制造业的影响力系数和整车制造相差甚微，表明汽车零部件制造业对下游产业有着同样强劲的带动能力。有机构预计，2020年汽车工业对全行业整体带动效应预计可达38650.6亿元，带动效应对GDP的增长贡献率达到了10.41%。显而易见，在中国的后疫情时代，我国经济如果能顺利走出泥潭，汽车产业包括零部件制造业起到的作用是无法忽视的。

上世纪80年代出版的《金融炼金术》一书中，作者索罗斯用大量篇幅介绍了经济模型的良性循环和恶性循环。良性循环中，产生合理的利润必不可少。过去，我国过于强调销量，一辆车从立项设计、生产制造到车辆报废完成它的生命周期，如果没有产生足够的利润，即使循环有了，也未必是良性的。

产能过剩和消费不足，一直都是我国经济的掣肘。企业层面，如果能合理分配产能，更为重视利润而非产销量，把赚来的钱投入到研发和工人当中去，将对实现内循环起到积极的作用。

中外利润差

不妨对比一下中国汽车品牌和国际汽车品牌在毛利率上的区别。在德系，2019年奥迪、奔驰和宝马的毛利率分别为14.5%、16.9%和17.3%，较2011年分别下降4.1、7.1和3.8个百分点。在日系，本田自2010年来毛利率持续下降，至2019年下降至20.6%，较2010年下降6.7个百分点；丰田毛利率近年来平均在18.1%左右。在美系，2010年至2012年间福特汽车的毛利率从15.6%下滑至13.0%，2019年毛利率大幅下滑至7.5%；通用汽车自2015年来毛利率企稳回升，2017年至2019年平均为19.2%；特斯拉公布2020年一季度的毛利率为25.5%。

大致而言，日系两大品牌的平均毛利率为19.35%，好于德系三大豪华品牌的平均毛利率16.23%，而美系品牌中，福特表现不佳，特斯拉优势明显，三者平均有17.2%的毛利率。

对比中国品牌，2019年年报，长安汽车的整车毛利率为14.68%；广汽集团的整车毛利率为6.45%；长城汽车的毛利率为16.25%；北汽蓝谷的毛利率为11.51%。此外，吉利汽车2020年上半年毛利率下降0.7个百分点至17.11%；蔚来汽车2020年第二季度毛利率转正为9.7%。上面几家固然代表不了中国汽车业，却也体现出差距。

从中可以得到一个大致的景象，中国汽车品牌的产品毛利率相比国际品牌还有差距。外资品牌，尤其是德系品牌毛利率的下滑，很大一部分来自品牌下沉。

所以，既要看毛利率，同时也要看市占率。在经济不景气时期，牺牲利润换取市场是商业竞争中常见的策略。

中汽协数据显示，过去一年中，中国汽车品牌市占率持续下跌。2020年1-7月，中国汽车品牌的本土市占率是36%，相比去年同期的39.2%下降3.2个百分点。与此同时，德系品牌1-7月的市占率达到25.1%，同比上升1.6个百分点，保持第二位。日系品牌1-7月的市场占有率为24.1%，同比提升了2.3个百分点，与德系品牌的差距进一步缩小。

如果单看中国汽车品牌头部公司的毛利率还不算太差，但如果综合市占率的变化一起分析，差距就又明显了。

零部件突围

中国汽车企业大而不强，但中国零部件企业已经有了长足的进步，尤其是一些细分领域的零部件企业发展迅猛。伴随着中国汽车行业的快速发展，以及利好的政策背景，它们从过去默默无闻的配角成长为无法忽视的力量。

福耀玻璃成为中国出口量最大的汽车玻璃供应商，中信戴卡成为中国领先的铝车轮制造商，宁德时代成为全球领先的汽车动力电池供应商……这些中国本土的汽车零部件公司凭借自主研发能力，正逐步打破国际汽车零部件供应商的垄断。

福耀玻璃2020年上半年年报显示，汽车玻璃产品毛利率高达32.85%。放眼全球制造业，这是一个令人眼红的数字。宁德时代2019年年报显示，公司动力电池系统的毛利率为28.88%，也是一个相当不俗的数据，显示了新兴行业的“暴利”。此外，国内汽车电子系统的领头企业德赛西威2020年上半年年报显示，汽车电子系统的毛利率为22.4%。

全球车市已经进入存量市场，受近年来全球汽车销量持续下滑以及2020年海外疫情的冲击，全球车企的盈利情况面临挑战。海外疫情持续，将逐步改变全球汽车零部件的竞争格局，国际车企为降成本，更换供应商的意愿变得更强烈。特斯拉承诺在2020年年底实现零配件100%的国产化率。有机构认为，全部国产化的特斯拉，毛利率可以进一步提升至30%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪年报七大信息：新能源市占率第一，汽车毛利率近22%

2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为2020007号的华为 EMT 决议。

那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：

本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。

也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。

到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。

虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。

不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：

1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。

有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。

如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。

NO.1

[“做得好能把手机损失的利润补回来”]

在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。

以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。

而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。

乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。

对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。

关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。

据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。

而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。

即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。

当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：

比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。

NO.2

[ 5000元比很多车企的单车利润要高? ]

对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小

不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。

单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。

而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。

不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。

制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。

反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。

至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。

而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。

NO.3

[“这一模式不一定能复制”??]

在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。

从最早的赛力斯5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。

按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。

不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。

首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。

“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。

更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。

有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。

“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”

以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”

“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能复制。”有人指出。

NO.4

[?写在最后?]

众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。

虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。

“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。

按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。

而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。

我有一个疑问，请高人给予解答。

如今当全球汽车企业产、销盘踞低位，收入、盈利不断承压，比亚迪在保证营收的同时，似乎正展现出不同的经营思路。

4月21日，比亚迪发布2019年年业绩报告。报告期内，公司实现营业收入1277.39亿元，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，同比增长17.71%，较去年同期增长的22.18亿现金流，成为上市车企中为数不多现金流正增长的之一。

比亚迪在2019年年报中表示，集团将继续加大供应链体系开放，推进子公司的独立运营和市场化。通过比亚迪近来的经营活动与财报数据可以发现，分拆业务已经成为比亚迪新的经营策略之一，简单来说，比亚迪准备对外销售更多的汽车零部件。

在汽车预言家看来，从某种方面而言，比亚迪2019年度对于营收背后的调整、集团内部经营策略的变化以及人才制度的倾向等方面，是更需要着重关注的地方。

新能源汽车市占率保持第一

根据2019年报显示，比亚迪2019年全品牌销量为46.1万辆，受整体车市下行影响，同比减少11.39%。其中，新能源汽车销量为22.9万辆，同比下滑7.39%；燃油车销量23.2万辆，同比下滑15.02%。相比于2018年，新能源汽车销量略有下降，但销量结构仍然保持平稳，新能源、燃油接近50:50。

拆分来看，上半年比亚迪整车销量为228072辆，其中新能源汽车达145653辆，根据上半年新能源汽车数据推算，每卖出4辆新能源汽车就有1辆是比亚迪。

2019年6月底“补贴过渡期”结束，很多车企在第二季度争相卖车，一定程度上透支了第三季度的销量，但可以发现，比亚迪在下半年仍然保持了较好势头，实现平稳发展。因此，比亚迪新能源汽车国内市占率继续位列第一。

年度营收保持稳定?汽车业务占五成?

比亚迪2019?年报显示，营业收入1277.39?亿元，同比下滑1.78%。其中，汽车及相关产品收入达到632.65亿元，占总营收比重49.53%，相比2018年760亿营收有所下滑。对此，比亚迪在财报中表示，汽车及相关产品营业收入下降16.76%由车市下滑以及补贴退坡所致。值得注意的是，二次充电电池及光伏、手机部件及组装等两大版块效益明显提升。

根据2019年财报，上半年汽车及关产品业务收入为322.38亿元，下半年为310.27亿元。很多行业人士认为，补贴退坡透支了下半年的新能源汽车消费需求，消费被提前释放。

汽车预言家通过对比亚迪财报不同季度的梳理发现，第三季度新能源汽车销量为4.7万辆，在第三季度中，燃油车成为销量结构的主角，约6.08万辆，增长3%。但整体看，比亚迪汽车及相关产品上半年与下半年营收几乎持平，在第四季度中比亚迪车型逐渐显现出销量韧性。

汽车业务盈利能力恢复

根据2019年财报显示，归属于上市公司股东的净利润为16.14亿元，同比下降41.93%，而这一数字，也是比亚迪过去5年净利润新低，其2015年至2018年净利润分别为：28亿元、50亿元、41亿元、28亿元。

比亚迪方面称，这主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致。财报显示，2018年比亚迪补贴款23.32亿，而2019年下降至17.07亿。2019年，比亚迪研发费用为56.29亿元，同比增长12.83%。

通过产品来看，汽车及相关产品盈利能力有所恢复，毛利率同比提升2.10%至21.88%，汽车业务毛利贡献138.46?亿元。

研发看重长线投入

财报显示，2019年研发费用56.29亿元，同比增长12.83%。在业内人士看来，研发费用会影响当期利润，对于业绩提升的利好存在滞后体现的态势，但长期来看，持续的研发投入有助于企业维持技术优势、巩固龙头地位。

当期研发投入84.21亿元，其中包括资本化投入27.96亿元，占投入比例33.15%，相比上年降低8.4%。一般来讲，资本化研发投入被看做长期研发，区别于研发费用的“一次性支出”，资本化投入会计入资产资本，通过折旧摊销在使用期内扣除。

根据研报显示，中长期投入将提升聚焦新能源汽车业务，随着研发的不断投入，比亚迪在动力电池和半导体等已实现新能源汽车产业链核心技术自主可控。4月22日，比亚迪在电话会议上对外透露，2020、2021年比亚迪新车型产品将全部装载刀片电池。

现金流增22亿?连续三年净流入

值得注意的是，公司2019年经营活动产生的现金流量净额147.41亿，较去年同期增加22.18亿，同比增长17.71%，持续三年保持净流入。同时，货币资金余额126.50亿，维持较高水平，现金相对充裕。

对此，比亚迪表示，经营性现金流改善，主要受益于集团现金流管理良好、进一步加快货币资金周转速度，后续亦将持续通过多种融资渠道调整负债结构，降低资金成本。

在行业人士看来，较充足的现金流能够使得比亚迪更有效地应对肺炎对汽车市场带来的影响，以及新能源汽车补贴政策调整带来的经营压力。

8556万薪酬?技术岗高于管理岗

在10余家上市整车企业2019年报中，比亚迪以8556万的管理层报缴总额再度蝉联车企之首，成为民营车企中高管薪酬最高的企业。毫无疑问，车企高管薪酬既能从侧面反应汽车企业的财务和管理状况，也能反映出汽车市场资本、人才的变动及趋势。

财报显示，比亚迪董事长王传福为税前年薪为534万元，值得注意的是，比亚迪的高级副总裁、工程研究院院长廉玉波税前年薪为1056万元，副总裁罗红斌、副总裁任林分别为721万、704万。汽车预言家了解到，罗红斌为电力科学研究院院长、任林为轻轨研究院院长。可以发现，在比亚迪高管薪资结构中，技术类人员薪资占比更多。

廉玉波曾表示：“比亚迪已经形成了工程师文化，在比亚迪中，工程师地位最高、待遇最好。”截至2019年报告期末，比亚迪研发人员数量已经增长至35788人，同比增长15.11%，占集团人数总量15.62%。

开放供销体系?培育300亿市值子公司

财报显示，经营策略方面，比亚迪将继续加大供应链体系开放，积极寻求具有战略意义的合作，深化业务供应链市场化进程。因此，比亚迪近期的动作引人关注：一是为磷酸铁锂“刀片电池”宣传；二是成立5家弗迪系公司，完成新能源汽车主要零部件的业务分拆，加快新能源汽车核心零部件对外销售，加速市场化；三是子公司比亚迪半导体有限公司（深圳比亚迪微电子有限公司）完成内部重组。

可以发现，比亚迪正在推进子公司的独立运营和市场化，在分析人士看来，此种举措将打开利润与估值空间，释放子公司的市场潜力。与此同时，比亚迪曾表示，在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。

目前，比亚迪财报将产品和服务划分业务单元，共分为三个报告分部。根据财报中“报告分部的财务信息”一项，“二次充电电池及光伏”收入包括对外交易收入与分部间交易收入（对内交易收入）。2019年财报中，上述对外、对内板块的销售额分别为105.06亿元和120.13亿元，较2018年分别增加17.39%、减少27.68%。

通过变动比例来看，该板块对外业务正在增长，这也印证了比亚迪希望从内销转外供的经营目标。此外，同动力电池业务相比，比亚迪半导体业务的规模较小。公开信息显示，比亚迪半导体业务主要覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售等业务。4月15日，比亚迪发布公告称通过下属子公司间的股权转让、业务划转完成对全资子公司比亚迪微电子（已更名为比亚迪半导体有限公司）的内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。比亚迪半导体拟以增资扩股等方式引入战略投资者。照此说法，比亚迪半导体将形成多元化股东结构，寻求独立上市。

金融机构花旗曾在一份研究报告中指出，若比亚迪半导体业务独立上市，或将大力提高现在上市公司的现金状况，并为电池业务的IPO奠定基础。相关数据显示，全球乘用车电气化的市场空间约600亿，若比亚迪半导体能做到15%全球市占率，对应100亿营收，其拆分上市的市值约300亿元。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以下为郎咸平的文章，应该符合你提出的问题

由于我们传统劳力密集产业利润率低,因此产业升级(或是叫产业转型)以提高利润率就成了重要的产业政策。举例而言，我们看不起出口玩具业，因为它是传统劳力密集产业，毛利率几乎为零，因此希望升级为高科技和资本密集产业，例如芯片，其毛利率超过40%以上。这就是推行产业升级的目的——全面提高产业利润率。

但是请各位读者想一想，为什么我们的政策推出之后总是被诟病为“一放就乱，一乱就收，一收就死，一死又放”。过去这么多年来从没有人可以给出解答，现在我告诉各位读者原因。那就是因为我们的决策一向是“根据表面现象做决策”。那么这个产业升级的政策是不是又是根据表面现象做的决策呢？我必须清楚地告诉各位读者，我个人从不反对产业升级，因为我们确实需要高科技和资本密集产业，但是我反对根据表面现象做成的决策。目前推行的产业升级政策就是根据表面现象做成的决策。

我为什么这么说呢？首先，我想请问各位读者，是谁告诉你传统劳力密集产业的毛利率一定是低的？这是胡说八道，而且是全国性的胡说八道。我就以美国的玩具公司美泰为例，它的毛利率在前两年也是超过40%，和高科技的芯片是一样的。为什么呢？因为他们不做制造，他们做玩具产业链上的其他环节，包括产品设计、原料购、仓库运输、订单处理、批发经营及终端零售等六大环节。而这六大环节加上玩具的制造，就叫做6+1的产业链。就是因为美泰控制了6+1的6，所以他们控制了玩具的定价权，从而把我们玩具制造的利润完全吸干了。这才是为什么美泰的毛利率高，而我们玩具的毛利率为零的真正原因。谁是美泰？他是旧帝国主义时期东印度公司的现代版，也可以理解为新帝国主义的产业资本。

以图1的微笑曲线为例，过去我们只是知道微笑曲线的底端就是制造，因此制造的价值就是最低的，但是我们从来不知道为什么。现在我告诉各位读者答案——那就是因为新帝国主义的产业资本掌控了产业链的六大环节之后，把我们制造业的利润完全吸干了，所以制造才沦为微笑曲线的底部，也就是说，微笑曲线就是新帝国主义的杰作。

可是新帝国主义不只以产业资本的形态出现，它们也以金融资本的形态出现，控制着农矿产品的定价权，有兴趣的读者可以阅读我的另外一本书《新帝国主义在中国》。该书详细描述了金融资本如何操纵中国的大豆、玉米、棉花、蔬菜、大米、小麦等，以控制中国农业产品的定价权。该书也描述了金融资本如何操纵石油、天然气、铁矿石等,以控制中国矿产品的定价权。金融资本透过掌控农和矿两大的定价权，从而掌控了中国制造业的原材料成本。

新帝国主义透过金融资本控制农矿产品定价权，再透过产业资本所掌控的6，控制了销售定价权，从而把我国制造业的利润全部吸干了，这才是我国传统制造业毛利率低的原因。我以玩具为例，制造玩具需要购买塑胶粒等化工原材料，而化工产品的定价权是金融资本控制。玩具需要销售，而销售的定价权又是由产业资本透过6+1的6所控制。而美国等新帝国主义国家所谓的“国际分工”就是把制造放在中国——“破坏我们的环境，浪费我们的，剥削我们的劳工”——而后透过金融资本控制原材料定价权，再透过产业资本控制销售定价权，把我们中国人的骨髓都吸干了。你不觉得这比旧帝国主义时期帝国主义毒害我们百姓的还可怕吗？

最后的结论就是，我们改革开放取得了亮丽耀眼的GDP，而新帝国主义透过金融资本和产业资本取得了所有的利润。因此中国越发展，新帝国主义就越富裕。

根据我的另外一本著作《谁在拯救中国经济》的数据显示，我们中国以制造业为主的企业家目前面临着两大困境：第一个是投资经营环境的恶化；第二个是产能过剩。因此他们不想干了，大量制造业资金开始炒楼炒股，从而造成了2009年的楼市和股市泡沫。而救市贷给企业的信贷资金也同样由于两个困境没解决，企业不敢投实体经济，反而流入了楼市股市，使得泡沫现象更严重。

我想请问各位读者，我们设一个最极端的状况，如果中国的制造业都不干的话，都去炒楼炒股，那么新帝国主义的金融资本掌控定价权的原材料卖给谁呢？都没产品了，产业资本掌控销售定价权又有什么意义呢？所以中国制造业的衰退就是新帝国主义的丧钟。那么我再请读者想一想，就连郎教授这两把刷子都能想到的事，你们觉得新帝国主义这批比郎教授聪明得多得多的人会想不到吗？如果他们也想到了，我请问各位读者，他们应该做什么呢？答案很简单，那就是以金融资本和产业资本收购中国的制造业。

请看我在另外一本书《新帝国主义在中国》所列举的摘要数据，不看不知道，看了吓一跳：

第一，中国进出口贸易中55%是外资，其中高科技出口的87%是外资。

第二，根据院发展研究中心的报告，在中国已经开放的产业当中，每个产业排名前五名的企业都是外资企业，这意味着什么？举例来说，玻璃行业，最大的五家企业全部是合资企业；电梯行业，占全国产量80%以上的最大的五家厂商全部是外资控股；家电行业，18家国家级定点企业中有11家与外资合作；医药行业，20%掌握在外资手中。渠道就不用说了，国内市场汽车销售额的90%来自于国外品牌。更可怕的是中国28个主要产业中有21个被外资控制多数资产，也就是说外资是最大的股东。

第三，根据工商总局的数据，轮胎行业的80%是外资，汽车零部件行业75%是外资，整车品牌的80%和销量的90%是外资或者合资。平板电视行业60%～70%是外资，电视机的利润大部分都来自于平板，那是最重要的利润来源。外资合资药业占27%，但是在高端市场，外资在医院和零售市场分别占据了47%和52%的份额。其中，降低高血压药的前10名中数量过半、销售额7成左右是外资。再看啤酒行业，中国有多少家啤酒厂？到处都是啤酒厂，只有两个品牌没有外资注入，其他你能想象到的品牌都有外资注入。外资保险业开业三年便占据了中国市场的10%。在上海，外资银行开业三年便占据了17%的市场。计算机操作系统95%是外资，英特尔的CPU占据了85%的市场份额，思科占据了企业无线网络60%的市场份额。快递行业20%是外资。水泥行业30%是外资。高端酒店中30%是外资。外资还控股了没有什么高科技含量的食用油，占了85%。高档胶印机70%～80%是外资，装载机的三四成、工程机械的一半是外资。

不知道各位读者看到这些数据心中是什么感觉，我相信和我一样——痛心疾首。