国际汽车零部件集团_国际汽车零部件集团是国企吗

1.汽车厂家也有买不到零配件的时候吗？

2.汽车配件生产哪家好？

全球汽车零部件行业于20世纪初开始发展

汽车零部件为汽车工业的基础，世界汽车工业的成长经历了漫长的萌芽和发育时期，汽车的诞生在欧洲，但是，以大规模生产为标志的汽车工业的形成是在美国，以后又扩展到欧洲、日本直至世界。

20世纪九十年代以来，为有效降低生产成本，开拓新兴市场，发达国家汽车零部件企业积极向中国、印度、巴西等低成本国家大规模转移生产制造环节，但是保留研发、设计、购等环节。随着汽车全球化购迅速增长，国内汽车产业飞速发展。但总体来看，全球汽车零部件的生产及布局早于我国。

目前国外主要的汽车零部件市场聚焦在欧洲、美国和日本等地，欧美国家的第三方汽车零部件供应商相对较多，并且汽车第三方零配件、改装配件市场较为广阔，对于来讲，对于汽车零部件的监管相对较为严格，从责任划分、管理机制的方面都有着较为明确的定义：

美日德代表性汽车零部件企业布局完善

目前全球汽车零部件主要发展国家以美国、日本及德国为主。德尔福公司、伟世通汽车系统公司、电装公司、博世集团、大陆集团等全球汽车零部件跨国公司的产品线广度均涵盖多类汽车零部件产品，说明汽车零部件产品的发展已进入系统整合阶段，汽车零部件的发展方向将朝系统化及模块化前进，国际大厂因拥有核心技术力量和较大研发经费实力，能有效地将众多系统进行整合，适时满足消费者多元化的需求。

目前全球主要的汽车零部件企业包括博世、电装、埃孚、麦格纳国际、爱信精机、大陆、现代摩比斯、李尔、法雷奥等，主要集中在美国、芬兰、日本等国家和地区。

全球汽车零部件百强企业国别分布情况

当前全球汽车零部件产业由美国、德国、法国及日本等传统汽车工业强国主导，国内零部件企业在国际市场的力量仍显薄弱。根据美国汽车新闻(AutomotiveNews)发布的2022年全球OEM市场零部件供应商排名，日本、欧洲和北美供应商在前50强占据绝大多数。

经过长期发展，汽车零部件行业也逐步显现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等经营特点，并涌现出一批年销售收入超过百亿美元的大型汽车零部件集团。

根据2021年全球汽车零部件企业营收数据，排在前五位的企业分别是博世、电装、大陆、潍柴集团和埃孚。从前十大汽车零部件企业区域布局来看，集中分布在德国、日本等地，主要布局业务覆盖了汽车发动机、自动驾驶、汽车轮胎等多个领域。

注：①2022年榜单中取2021年数据进行排名;②此处营收选用零部件收入。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车零部件行业深度调研与投资战略规划分析报告》

汽车厂家也有买不到零配件的时候吗？

经济萎靡、车市下行，这场寒冬依旧。受此波及，自进入2019年下半年开始，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷纷寻找新的出路，一时间，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。近日，已有不少国际零部件企业公布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其合并营收总计38,950亿日元（约合354.6亿美元），较上年同期减少2.1%；综合营业利润为1,627亿日元（约合14.8亿美元），同比下跌33.2%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合850.2亿美元），息税前利润30亿欧元（约合32.7亿美元），同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比下降3.0%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团预计2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。但值得注意的一点是，整个2019年博世全球累计减员1.7%，也从侧面反映出车市“寒冬”对于其带来的影响。

大陆集团首席财务官Wolfgang?Sch?fer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。这意味着，对于零部件企业来说，汽车行业高增长不再，而低潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业实现逆势突围的唯一途径。

于是，我们看到了大步迈进自动驾驶与氢燃料电池领域的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及通过合资并购快速进军新领域的电装，以期望通过转型，布局未来，不断巩固其产品竞争力。

抱团取暖，收购与被收购的生存之道

车市下行，大环境持续萎靡，汽车零部件企业正面临着前所未有的挑战与考验，越来越多的企业加入到降本增效、裁员，甚至关闭工厂的“自救”阵营中来。但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其对于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手段出现的频率便越发频繁。

1月28日，博格华纳决定斥资33亿美元收购德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件领域最为重大的。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。2017年12月，德尔福汽车公司正式完成分拆，母体公司改名为安波福，专注于自动驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。被分拆出去的公司取名Delphi?Technologies（德尔福科技），沿袭了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年实现43.6亿美元的营业收入，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年初步销售额约为101.7亿美元，较2018年下滑3.4%，双方并表后，博格华纳将达到145亿美元的销售额。且按照博格华纳的说法，此次交易将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将保持其在内燃机、混合动力和电动系统领域的灵活性，从而达到“1+1＞2”的协同效应。

有着相同想法的还有欧司朗。2019年11月，奥地利半导体公司艾迈斯（AWS）收购德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，整体营收增长了0.5%，达8.73亿欧元（约合9.5亿美元）。调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上增加了近两个百分点。其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现显著回升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内上涨了约22%，达到1.14亿欧元（约合1.2亿美元）。

但欧司朗并不满足。其认为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有加速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电领域的全球龙头供应商为最终目标，两者殊途同归。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的价格收购欧司朗的所有股份，并提出一旦收购成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球联合总部，欧司朗现有公司名称及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员保护等多方面后，成功赢得欧司朗管理层的“芳心”。借以实现双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，上游零部件企业受波及

2019年，对于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。自9月16日开始，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动持续了数周，工人罢工生产停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

尽管，在日前通用汽车所公布的2019年度财报中透露，其虽然面临了罢工风波和工厂停产等挑战，却依然实现了67亿美元的净利润；且在计入罢工造成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。但值得注意的是，这场罢工依然给产业链上下带来沉重的打击。

截至目前，在已公布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官Ray?Scott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用长期罢工有着显著影响，第四季度销售额下降3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额下降了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年分别带来了约1.3亿美元、2亿美元的不利影响，导致其在2019年第四季度营业额下滑1.1%，至36亿美元，经营收入下滑9.8%，至3.88亿美元，收入利润率10.8%；全年营业额同比下滑0.5%，至143.6亿美元，经营收入则下滑11.6%，达15亿美元，收入利润率10.8%。不过得益于其在软件功能、计算机平台以及网络架构方面的强劲实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超过220亿美元，从而给未来可持续、健康的发展提供强劲实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的紧密联系，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业收入还是营业利润均出现了不同程度的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共实现28718亿日元（约合261.4亿美元）营业收入，同比下滑4.7%；营业利润则较去年同期下滑52.2%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共实现10581亿日元（约合96.3亿美元）的营业收入，同比微增0.7%；营业利润则较去年同期下滑12.7%，至399.6亿日元（约合3.6亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共实现1646.9亿日元（约合15亿美元）的营业收入，同比下滑6.2%；营业利润则较去年同期下滑37.3%，至28.94亿日元（约合0.3亿美元）。

为挽回颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的消息显示，为能够跟上汽车行业新四化的发展趋势，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，达到1万亿日元(约合910.7亿美元)，支出方向包括自动驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发领域的巨额投入，并不能保障这类零部件企业能够在未来10年里继续保持核心竞争力。这意味着，全球汽车产业转型升级的变革当下，是否加大研发都将面临巨大的挑战。可他们同样知道，逆水行舟不进则退，唯有加速转型，才能将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的较量

自汽车新四化不断推进，汽车电子成为了除新能源外最为火热的领域。但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌12.1%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦公布其2019年营收同比下降6%，至88.8亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年实现营收42.1亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）收入同比下降2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净收入为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。其中，由于全球汽车消费需求的下降，汽车（ATV）收入同比下降2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体领域还是汽车芯片领域，其业绩表现均高于市场整体表现，而这也意味着行业正由自由竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片领域而言最大的新闻莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收购了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超过恩智浦跃居全球汽车芯片领域第一位。

但值得注意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以?1.76?亿美元收购了?Marvell?的?WiFi?连接业务，并基于此推出了新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官Richard?Clemmer介绍，“随着这类新产品的批量生产，我们预计将助力恩智浦实现长期增长”。

汽车芯片领域竞争日趋白热化，谁也无法预测此后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不断进阶，不断扩展新业务、新领域，或才能在大环境日趋向下时赢得更广阔的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬持续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都可能难有起色，目前发生在中国的肺炎疫情，正快速波及全球汽车供应链，或进一步加速汽车行业的整合。可正所谓，危机并行，2020年的开局不利，或刺激更多企业求新求变，以加速推动企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车配件生产哪家好？

毫无疑问，中国是一个制造业大国，中国生产的产品在全世界都享负盛誉。同时，中国也是为数不多拥有整个汽车零配件生产链的大国，即在不进口任何零配件的情况下，自食其力制造出汽车。

汽车厂家还有抢不到的零配件？

每一台汽车的背后，便是数万数十万个零配件。

在制造业分工越来越细化的今天，除去那些大件，许多汽车的零部件都并非由汽车厂家自己生产的。一般来说，与汽车厂家关系密切的一些子公司（甚至是汽车厂家的全资子公司）会承担一部分零配件的生产，在某些领域有优势的国际级零配件巨头，同样也承担了一部分零配件的供应。

那么问题来了，这些国际级零配件巨头会不会无故卡零配件？

应该说，可以，但没必要。

因为汽车厂家和零配件供应商本身就属于上下游关系，大家都是做生意的，零配件供应商本身就没有必要将销路掐死了。而且，汽车属于民用产品，几乎不存在所谓的零配件供应限制。

因此，遇上被国际零配件巨头卡脖子的情况，普遍只有这几种：

第一种情况，由于国际级零配件巨头的产品终归还是一台汽车种不可或缺的一部分，这些国际级零配件巨头自然也拥有相当的议价权。最终，这些国际级零配件巨头会分走更多汽车厂家的获利。

可曾有人记得，技术不算先进的东安三菱发动机，却因为成本低、皮实、修理简单，早年间成为了许多自主品牌的宠爱，甚至比亚迪、长城、吉利、中华、海马等知名自主品牌的车型，也都曾搭载过出自东安三菱的发动机。

跳个题外话，有些时候，纵使汽车厂家获得的零配件相同，在不同车型上相同零配件也会出现不同的性能表现。

以诸多汽车厂家都会使用的爱信变速箱为例，对搭载爱信变速箱的部分宝马车型来说，能从8挡降至5挡的极限动作并不难，但对其他自主品牌车型来说，这可能就不太简单了——爱信8速变速箱硬件上支持这样的跳挡，但变速箱的程序却是汽车厂家需要介入的，能不能执行这样的跳挡是汽车厂家标定的选择。

比如零配件供应商的上游突然出现问题，导致生产原料短缺，该怎么办呢？

一般而言，零配件供应商会根据需求提前购入一些材料，会做一个材料的安全库存周期，而在价格将要变化的时候，还会下单部分期货，以保证材料是稳定的。在关键时刻呢，考验的还有零配件供应商的调货能力。

当然，有时候意外的影响也会被预想中更大。

纵使，这些零配件供应商巨头在全球范围内拥有多家工厂，但一部分销往全球诸多地区的零配件，却往往仅交与几处地方工厂负责生产；一旦工厂出现意外，亦或是当地交通出现了问题，被卡脖子的便是处于下游的汽车厂家，这和零配件供应商同样会被上游的材料供应商牵制是一个道理。

在最近，韩国的现代汽车就成为了中国以外首家因新型冠状肺炎疫情停工的汽车厂家，而对中国产零配件的高度依赖，便是韩国现代或涉及的7家工厂停工的主要原因。

据贸易数据显示，在2019年，韩国从中国进口的汽车零配件价值就达到了15.6亿美元，相比2018年增长了6.1%，对中国零配件供应体系的依赖程度较高。

第一种情况，绝大部分出现在一款车型开始生产之前。对汽车厂家来说，拿到的零配件在价格上可能有些不划算，对车型的毛利率或多或少也有影响。因此，要么，汽车厂家继续和零配件供应商谈价格，要么，汽车厂家会选择更换其他零配件供应商。

毕竟一个领域的零配件巨头普遍不止一家，就以涡轮增压器供应商来说，霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、博世马勒、康明斯、盖瑞特、IHI石川岛播磨重工业株式会社、德国大陆集团......在这么多巨头供应商中，找到几款参数符合标准的涡轮增压器想必并不会成问题。

可以说，研发的确是一件很贵的事情，背后所需要的研发实力和研发经验，其实暗中都在产品上标好了价格。购买投产不久的零配件，价格肯定是相对较高的。

当然，再换个角度来讲，较新的产品不仅会受制于零配件供应商的产能，往往还在兼容性、可靠性等方面存在不确定因素，需要汽车厂家承担风险，整体性价比自然也会稍差一些。

这个做法有点渣男？但事实上，这样的做法在汽车生产中可谓司空见惯了，许多技术含量不太高、或并不核心的零配件都会用这样的做法。

同时，无论是零配件供应商还是汽车厂家，本身也会有一定量的库存来应付突发。如果零配件供应商因为某些原因出现影响较大的断供、延时交货，也会提前通知汽车厂家以便其调整生产。毕竟，制造业这东西，还真是一环扣一环的。

有人会问，出现意外的时候，已经在生产的车型难道不能换一家零配件供应商购入零配件吗？如果是零配件供应商，没有材料的时候也可以换个上游来调现货来满足材料供应啊。

理论上来说，在汽车设计标准内的零配件都可以满足要求，但实际上，由于不同零配件供应商的制造标准和品控管理水平，纵使零配件在汽车的设计标准之内，安装在汽车上之后也依旧需要进行适配，并进行测试实验。

正因为测试实验需要大量时间，汽车厂家并不会因为突然出现的零配件不足而很快为一款车型更换相应零配件。而更换零配件供应商，更会出现在车型改款换代的时候，让汽车以更完美的状态出现在市场上，一定程度，也能减少故障几率甚至后期召回的概率。

因此，在疫情期间，本田、丰田、福特、宝马、特斯拉等多家汽车厂家或多或少都因为零配件供应，或是工厂、人工方面的问题，不得不宣布延长春节期。

同样在疫情期间，北京奔驰汽车有限公司就向天津市以及天津武清区发函，表示“公司仅有一天安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超4亿元人民币，这也将为京津冀经济发展带来巨大损失。”

不好说，因为很多4S店也受到了疫情的影响，都在想办法卖库存的现车换现金流，某些经销商的价格反而会有惊喜；但如果是订车而不是买现车，延迟交货肯定是板上钉钉的事情了，不谈零配件供应的事情，最起码，为汽车厂家发货的板车都是被卡着的——更有车友表示，他订的车型在1月16号就已经下线了，但由于没有板车可以运输，现在都不能提车。

以实际情况举例，多数中国制造产品的水准表现都已经相当不错，甚至整车进口的雷克萨斯ES200，部分发动机也是出于国内，出于广汽丰田工厂之手。即，ES200的发动机由国内完成，出口日本组装上车，再整车进口至国内销售。

只不过，许多中国零配件供应巨头当前并没能以全球领先的技术实力在消费者心中占据一席之地，以至于自主品牌车型，也都以用上了国际级零配巨头件供应商的零配件来做宣传。虽在一定程度上来说，国际级零配巨头件供应商参与也不完全是坏事，其产品较佳的性能，让消费者能买到性价比更好的汽车，但对中国汽车产业而言，中国品牌迈向高端的道路依旧很长。

轮到你说：

你熟悉哪些国际级零配件供应商巨头？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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