汽车零部件销售收入_汽车零配件销售利润率

1.汽车投入超整体营收2.6倍 恒大健康“配得上”改名恒大汽车吗？

2.中集车辆公布首份全年业绩：实现稳健增长

3.停产、断供 疫情下汽车零部件企业困境引发全球“蝴蝶效应”

4.现在汽车美容行业越来越发达，汽车美容的主要内容是什么？

5.解答汽车材料通常分为哪两类材料? 2.简述汽车零部件材料的应用和发展情况。

6.都觉得卖车赚钱 那么车企最大的花销在哪？看完这篇你就明白了

前段时间，我的一位朋友去4S店买车，回来后就向我吐槽道，一开始销售很热情，大家聊得好好的，但当他提出要全款买车时，销售的态度却来了个大变脸，甚至有点不开心，这让他很不解。

其实，销售最不喜欢客户全款买车了，为什么呢？今天我就为大家聊聊汽车销售的各种套路，一起来看一下全款买车和买车哪个更好，还有全款买车为什么不受经销商待见。

全款买车

意思就是一次齐所有钱，就能提车走人了。一般来说，全款买车除了需要支付裸车价，还要交保险费、购置税、车船税和上牌费用。

其中，裸车价是会浮动的，在网上我们就可以轻松了解到经销商的具体优惠，所以对于消费者来说，价格是相当透明的，但实际到店优惠通常都没有网上所示的那么多，毕竟，那是要满足一系列要求如旧车置换等才能享受到的最大优惠。

而购置税、车船税为强制消费，经销商要想赚钱，只能从保险和上牌两个项目入手。但经销商为什么要赚我们这些钱呢？平时卖车的利润不是应该挺多的吗？让我们继续揭秘。

为什么全款买车不受经销商待见？

事实上，经销商卖一辆车的利润很低，而大部分的利润都到厂家手里了，剩下一小部分才是经销商自己拿到的，这时候再分到销售手里，简直是少得可怜了。如果人们都全款买车，那经销商靠这么一点利润是很难支撑下去的。

为了维持生计，经销商不能只做卖车的生意，比如说最常见的售后保养和维修、卖车险、帮客户上牌、办、二手车等等都是衍生的相关业务。

所以当客户全款买车时，经销商给的优惠通常要比买车少，来让自己获得的利润高一点。同时，还会要求客户必须在店内上保险、上牌或者加装选装包等，因为销售可以从中收取丰厚的保险返点等提成，而经销商则可以赚到零部件费、工时费等。

其实，这也跟经销商的销售策略有关，通常店里的销售每个月都会有营业目标，例如要求当月必须让5个客户在店里买车，每完成一个就有相应的提成。那销售们为了提成，就很积极地向客户提出这些要求了。

然而，全款买车远不止这么简单，因为经销商还想牟更多的利，所以经常会推荐客户用另一种方式买车，那就是买车。

买车

买车比全款买车多了两样费用，那就是服务费和利息。

买车是现阶段经销商极力推荐的一种购车手段，为了更吸引客户，通常给出的优惠会更大一点，但其间接为经销商和销售人员带来的利润却是十分巨大的。

除了可以获得此前提到的保险、上牌、装潢等利润，经销商还能赚到这些钱：

首先，经销商会向客户收取一笔服务费，大概是金额的3-6%（通常是3000-5000元不等），作为经销商帮助客户处理好事宜的酬劳。

而且经销商通常会介绍客户到其合作金融机构进行，当成功后，金融机构会给经销商一定的返点回扣，同时销售也能得到相应的提成。

就这两笔收入，与光卖一辆车的利润相比是有过之而无不及了。所以现在就很明白了吧，为什么经销商对全款买车如此忌讳，而又会如此积极地让客户买车了。

关于零息购车

顾名思义，选择零息购车意味着车主在购车时，无需支付因产生的利息，而这部分利息将由车企垫付。乍听起来，这对广大购车者是极为利好的，但其中又是否存在什么猫腻呢？

是的，车企虽然表面上帮车主支付了利息，但是为了盈利，暗地里却可以通过其他途径赚回来。例如增加手续费、要求车主在店内买保险时必须上全险、减少裸车价的优惠、收取信息咨询费等，这部分赚回来的钱甚至比利息要多得多。

不过话又说回来，不排除有一些良心车企为了销量，而取薄利多销的手段，真真正正的让利于民，如果了解清楚没有其他过多额外费用的话，零息购车还是值得推荐的。

在如今的购车市场，经销商、保险、银行是统一阵线，想方设法地要从消费者口袋中赚到钱，裸车利润早已不是大头，消费者围绕购车产生的一系列消费才是。

所以我觉得，无论是全款购车还是购车，都必定有其利弊，只要我们衡量好自己的情况，带着一颗精明的头脑，就一定能选出最适合自己的购车方式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车投入超整体营收2.6倍 恒大健康“配得上”改名恒大汽车吗？

经济萎靡、车市下行，这场寒冬依旧。受此波及，自进入2019年下半年开始，众多零部件企业不得不下调各自销售预期，纷纷寻找新的出路，一时间，业务转型、组织调整、关厂裁员、抱团取暖等措施屡见不鲜。近日，已有不少国际零部件企业公布了最新财报信息，盖世汽整理了其中部分企业的财报状况，来看一看这些企业在过去一整年中，都有哪些收获。

车市严寒，头部企业也难言轻松

图为：日本电装财报截图

日本电装集团在其2019财年三季度的财报（2019年4月-12月）称，其合并营收总计38,950亿日元（约合354.6亿美元），较上年同期减少2.1%；综合营业利润为1,627亿日元（约合14.8亿美元），同比下跌33.2%。

图为：博世财报截图

相比起营收、利润双下滑的电装，博世在过去一年中的集团总销售额基本与往年持平，达779亿欧元（约合850.2亿美元），息税前利润30亿欧元（约合32.7亿美元），同比下跌43.4%，息税前利润率3.9%，同比下降3.0%。

而作为博世的引以为傲的主营业务，汽车事业部销售额达到470亿欧元（约合513亿美元），相比起大陆集团预计2019年440-450亿欧元（约合480-491亿美元），博世汽车事业部业绩继续领跑。但值得注意的一点是，整个2019年博世全球累计减员1.7%，也从侧面反映出车市“寒冬”对于其带来的影响。

大陆集团首席财务官Wolfgang?Sch?fer曾表示，未来5年全球乘用车和轻型商用车的产量不会有实质性增长。这意味着，对于零部件企业来说，汽车行业高增长不再，而低潮还远远没有过去，而转型，便是传统零部件企业实现逆势突围的唯一途径。

于是，我们看到了大步迈进自动驾驶与氢燃料电池领域的博世、独立动力总成业务并缩减燃油系统产能的大陆集团以及通过合资并购快速进军新领域的电装，以期望通过转型，布局未来，不断巩固其产品竞争力。

抱团取暖，收购与被收购的生存之道

车市下行，大环境持续萎靡，汽车零部件企业正面临着前所未有的挑战与考验，越来越多的企业加入到降本增效、裁员，甚至关闭工厂的“自救”阵营中来。但于部分企业而言，“自救”仍无法满足其对于未来的追求，于是，“抱团取暖”这一手段出现的频率便越发频繁。

1月28日，博格华纳决定斥资33亿美元收购德尔福科技一事，无疑是2020年汽车零部件领域最为重大的。

图为：德尔福科技财报截图

德尔福科技，前身为德尔福汽车公司。2017年12月，德尔福汽车公司正式完成分拆，母体公司改名为安波福，专注于自动驾驶、数据、车联网等前沿科技业务。被分拆出去的公司取名Delphi?Technologies（德尔福科技），沿袭了德尔福汽车主体的内燃机、软件控制以及电气化业务。据德尔福科技最新财报显示，其在过年一年实现43.6亿美元的营业收入，较去年同期下滑了约10%。

图为：博格华纳财报截图

而博格华纳方面，2019年全年初步销售额约为101.7亿美元，较2018年下滑3.4%，双方并表后，博格华纳将达到145亿美元的销售额。且按照博格华纳的说法，此次交易将强化其电子电力产品组合、产能和规模，与德尔福科技整合，将保持其在内燃机、混合动力和电动系统领域的灵活性，从而达到“1+1＞2”的协同效应。

有着相同想法的还有欧司朗。2019年11月，奥地利半导体公司艾迈斯（AWS）收购德国照明集团欧司朗一事，终于尘埃落定。

图为：欧司朗财报截图

据盖世汽车了解，欧司朗在过去一个季度中，整体营收增长了0.5%，达8.73亿欧元（约合9.5亿美元）。调整后的EBITDA利润率（息税折旧及摊销前利润率）为13%，在可比基础上增加了近两个百分点。其中半导体业务表现尤为抢眼，利润率出现显著回升，调整后的EBITDA（息税折旧及摊销前利润）在一年内上涨了约22%，达到1.14亿欧元（约合1.2亿美元）。

但欧司朗并不满足。其认为，想要在日趋疲软的全球经济大环境下，寻求更好的未来，唯有加速转型成为以半导体为基础的高科技光电企业，而艾迈斯则表示，以成为传感与光电领域的全球龙头供应商为最终目标，两者殊途同归。

基于此，在艾迈斯第二次出价46亿欧元，以每股41欧元的价格收购欧司朗的所有股份，并提出一旦收购成功，欧司朗总部所在地慕尼黑将成为全球联合总部，欧司朗现有公司名称及品牌维持不变，且在2022年前，欧司朗的员工将享有裁员保护等多方面后，成功赢得欧司朗管理层的“芳心”。借以实现双方携手并进，共生共赢。

通用罢工，上游零部件企业受波及

2019年，对于将主战场放在北美市场的各零部件企业而言，无疑是场“噩梦”。自9月16日开始，一场由通用汽车公司近5万全美员工组织的罢工活动持续了数周，工人罢工生产停滞，给通用汽车带来的经济损失每日超1亿美元。

尽管，在日前通用汽车所公布的2019年度财报中透露，其虽然面临了罢工风波和工厂停产等挑战，却依然实现了67亿美元的净利润；且在计入罢工造成的36亿美元损失之后，调整后息税前利润为84亿美元。但值得注意的是，这场罢工依然给产业链上下带来沉重的打击。

截至目前，在已公布的各零部件企业财报中，李尔、安波福等企业均提及此次罢工的影响。

图为：李尔财报截图

其中，据李尔首席执行官Ray?Scott表示，其第四季度和全年财务业绩均受最大客户通用长期罢工有着显著影响，第四季度销售额下降3%，至48亿美元；而在过去一年中，李尔总计销售额下降了6%，至198亿美元；

图为：安波福公告截图

安波福方面，报告显示，通用的罢工给其第四季度、全年分别带来了约1.3亿美元、2亿美元的不利影响，导致其在2019年第四季度营业额下滑1.1%，至36亿美元，经营收入下滑9.8%，至3.88亿美元，收入利润率10.8%；全年营业额同比下滑0.5%，至143.6亿美元，经营收入则下滑11.6%，达15亿美元，收入利润率10.8%。不过得益于其在软件功能、计算机平台以及网络架构方面的强劲实力，安波福在过去一年中交付新业务订单超过220亿美元，从而给未来可持续、健康的发展提供强劲实力。

日系企业，业绩虽下滑仍加大研发投入

正如前文所提到的日本电装，两位数的营业利润跌幅，并非日系零部件企业中的个案。众所周知，日系汽车与零部件制造商之间的紧密联系，但在过去的三个季度中，除丰田汽车外，本田汽车、马自达、斯巴鲁、铃木等日系车企无论是营业收入还是营业利润均出现了不同程度的下滑。

图为：爱信精机财报截图

正因如此，据爱信精机2020财年三季度财报（2019年4月-12月）显示，报告期内，其共实现28718亿日元（约合261.4亿美元）营业收入，同比下滑4.7%；营业利润则较去年同期下滑52.2%，至772亿日元（约合7亿美元）。

图为：丰田纺织财报截图

丰田纺织方面，其在过去三个季度中，共实现10581亿日元（约合96.3亿美元）的营业收入，同比微增0.7%；营业利润则较去年同期下滑12.7%，至399.6亿日元（约合3.6亿美元）。

图为：F-TECH财报截图

而本田汽车旗下零部件企业F-TECH，报告期内共实现1646.9亿日元（约合15亿美元）的营业收入，同比下滑6.2%；营业利润则较去年同期下滑37.3%，至28.94亿日元（约合0.3亿美元）。

为挽回颓势，2019年10月，由日本瑞穗证券提供的消息显示，为能够跟上汽车行业新四化的发展趋势，到2022年3月，电装、爱信精机及丰田工业在内的日本排名前16位的汽车零部件企业的总研发支出将较10年前翻番，达到1万亿日元(约合910.7亿美元)，支出方向包括自动驾驶雷达及电动车动力传动系统等。

而值得深思的是，这一机构同期表示，研发领域的巨额投入，并不能保障这类零部件企业能够在未来10年里继续保持核心竞争力。这意味着，全球汽车产业转型升级的变革当下，是否加大研发都将面临巨大的挑战。可他们同样知道，逆水行舟不进则退，唯有加速转型，才能将“降”字摘掉。

汽车芯片，恩智浦与英飞凌间的较量

自汽车新四化不断推进，汽车电子成为了除新能源外最为火热的领域。但就日前美国半导体行业协会（SIA）宣布，在过去一年中，全球半导体行业营收为4121亿美元，与2018年相比大跌12.1%，这是自2001年以来的最大降幅。

图为：恩智浦财报截图

2月3日，恩智浦公布其2019年营收同比下降6%，至88.8亿美元；第四季度营收同比下滑4%，至23亿美元。而这其中，其汽车行业业务营收在过去一年实现营收42.1亿美元，同比下滑7%；第四季度营收11亿美元，同比下滑1%。

图为：英飞凌财报截图

英飞凌方面，据其在2月5日所发布的最新季度财报中显示，2020财年第一季度（2019年10月-12月）收入同比下降2.7%，至19.16亿欧元（约合20.9亿美元），净收入为2.1亿欧元（约合2.3亿美元）。其中，由于全球汽车消费需求的下降，汽车（ATV）收入同比下降2%，至8.3亿欧元（约合9亿美元）。

在大环境增速疲软，两者无论是从半导体领域还是汽车芯片领域，其业绩表现均高于市场整体表现，而这也意味着行业正由自由竞争逐渐趋向寡头竞争，大部分的利润掌握在个别头部企业手中，行业将加速整合。

据盖世汽车了解，2019年，于半导体芯片领域而言最大的新闻莫过于英飞凌科技股份公司（以下简称：英飞凌）以每股23.85美元收购了赛普拉斯半导体公司，借此，英飞凌或超过恩智浦跃居全球汽车芯片领域第一位。

但值得注意的是，就在英飞凌并购赛普拉斯的前几日，恩智浦以?1.76?亿美元收购了?Marvell?的?WiFi?连接业务，并基于此推出了新产品和解决方案，据恩智浦首席执行官Richard?Clemmer介绍，“随着这类新产品的批量生产，我们预计将助力恩智浦实现长期增长”。

汽车芯片领域竞争日趋白热化，谁也无法预测此后恩智浦、英飞凌之间孰强孰弱，唯有不断进阶，不断扩展新业务、新领域，或才能在大环境日趋向下时赢得更广阔的未来。

盖世小结：日子难熬，在车市寒冬持续了十余月后，早已成为汽车圈上下的共识。且在各企业的财报预期中均表示，2020年甚至于未来3-5年内，全球汽车产量都可能难有起色，目前发生在中国的肺炎疫情，正快速波及全球汽车供应链，或进一步加速汽车行业的整合。可正所谓，危机并行，2020年的开局不利，或刺激更多企业求新求变，以加速推动企业转型，拓宽企业业务范围，从而在未来市场竞争中赢的更大席面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中集车辆公布首份全年业绩：实现稳健增长

7月27日，恒大健康产业集团有限公司（简称“恒大健康/恒大集团”）对外发布公告，公告内容显示，恒大健康董事会建议公司名称更改为中国恒大新能源汽车集团有限公司，简称恒大汽车。董事会表示，建议更改名称符合公司及股东的整体利益。

受集团更名影响，截至7月30日16:00收盘，恒大健康股价为34.45港元，与7月27日最低点相比股价上涨32%。市值达26.48亿，与今年市值最低407.8亿元时相比，恒大健康市值暴涨2568.68亿元。

相比于2019年年初恒大健康高调进军汽车领域，进入2020年恒大的汽车业务却更显低调，今年5月份传出恒大高管团队生变，恒大国能新能源汽车集团董事长、NEVS创始人蒋大龙离职，使得恒大再次成为大众关注的焦点。同时，关于恒大造车的不确定性猜想增多，恒大集团在造车方面的投入多少？落地执行情况如何？此次恒大改名到底能否支撑起恒大造车的业务，这些问题成为外界重点关心所在。

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恒大新能源投资147亿元占集团营收2.6倍?

根据恒大集团显示，恒大集团旗下业务主要有地产、新能源汽车、旅游、健康及其他（恒大人寿、恒腾网络）等板块。

在汽车业务板块方面，按照恒大健康发布的更名建议公告显示，恒大健康汽车业务已构建覆盖动力电池、动力总成、先进整车制造、汽车销售及智慧充电的新能源汽车全产业链，在各关键环节拥有世界顶尖的核心技术，并实施全球一体化研发模式，在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等国协同研发，力争在3–5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

汽车预言家梳理恒大健康发布的2019年年报发现，恒大健康2019年销售额88.7亿元（含会员消费额82.1亿元），同比增长156.4%；营业收益56.36亿元，同比增长79.9%；毛利润18.87亿元，同比增长64.8%。营业额主要为健康管理分部收入。新能源汽车业务方面，恒大共取得6.6亿元的营收，占集团总营收的11.7%。其主要来自锂电池销售的收入为5.88亿元，提供技术服务6580万元，汽车组件销售额692万元。如果仅从营收占比来看的话，汽车业务显然不是主流，根据年报显示，2019年汽车业务净利润亏损达33.1亿元，成为恒大健康亏损最大的业务板块。

在投入领域，按照恒大健康此前的规划显示，恒大三年内将在汽车领域投资450亿元，其中2019年投资200亿元。在今年3月31日，恒大2019年业绩发布会上，恒大健康首席财务官潘大荣表示，2019年恒大新能源汽车板块的投入为147亿元，占投资比为73.5%，同时业绩显示新能源汽车业亏损33.1亿元，也这使得外界关于恒大造车方面产生一系列联想，甚至有声音认为恒大造车是雷声大雨点小。

针对恒大健康企业业务的亏损，恒大官方解释是，新能源汽车业务亏损主要是由于该业务尚属拓展投入阶段，购买固定资产及设备、研发等相关费用及利息支出增加所致。不过，恒大健康的管理层认为，汽车行业产业链长、回报周期长，拓展初期出现暂时性经营亏损属正常情况，公司对新能源汽车业务未来发展有信心。

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恒大改名能配得上恒大汽车业务吗？?

对于恒大健康更名恒大汽车，恒大官方表示这是由于新能源汽车已经成为集团最重要的业务。恒大健康强调建议改名不会影响股东任何权利，现有发行的股票将继续做新名称股份之所有权凭证，毋须因更改名称生效而更换，继续有效做买卖、结算及等用途。简言之，恒大健康表示，改名不会对现有的局面产生影响，股东不必为更名产生任何担忧。

事实上，受改名影响恒大健康股价开始出现一定程度上涨，甚至有舆论认为这是恒大迎合市场政策需求追热点。分析人士认为恒大健康改名恒大汽车使得恒大汽车在市场上辨识度提升，一定程度上刺激了投资者信心。

证券首席经济学家左小蕾在接受汽车预言家访时表示，恒大健康改名目前只是处于建议阶段，上市公司出现更名情况有配合主营业务变更或企业所有权更迭；迎合市场热点，以获取更高的溢价；业绩不达标，被动更名，比如被冠以“*ST”字样等。从恒大健康披露的公告来看，属于主营业务变更而进行更名。同时，上市公司更名需要证监会一定时间的批复，而且证监会对于利用热点炒作的行为持打击态度。

作为恒大集团的掌门人，许家印近几年一直以跨界创业为外界热议。在进军造车领域前，恒大业务涉及房地产、健康产业、以及农副产品和光伏等产业。不难发现，恒大业务有以下特点：

一、围绕地产业务开展跨界投资；

二、紧跟国家政策，围绕“国家战略”布局；

三、大投入、大规划、大目标；

四、其他业务快进快出，保证主业不受影响。

近几年，中央多次强调房地产市场“房住不炒”的原则，随着中国城镇化的提高，房地产增长速度或将有所放缓。作为百万消费级别地产之外的第二大产业，汽车制造业是工业领域技术密集、投资巨大、利润最高、和国家战略结合紧密、最接近市场化运行的产业。

此次恒大健康更名为恒大汽车，迎合国家新能源汽车的政策趋势。根据恒大的，同步研发的15款新车型中，恒大新能源第一款车“恒驰1”将在今年内正式亮相，2021年投入量产。广东上海两大生产基地也将于今年下半年竣工。此外，除中国外，还将在全世界范围内建设10大整车生产基地，并配套核心技术的零部件生产基地。首期规划总产能就将达到100万辆，10至15年的规划总产能为每年500万辆。根据中汽协数据显示，2019年中国汽车生产2572.1万辆，也就是说，按照恒大的造车规划来看，仅恒大一家就占据市场20%。以此来看，恒大造车规划可谓是野心勃勃，但实际执行层面来看完成难度很高。

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三年收购?造车业务归恒大独立整合

汽车预言家梳理恒大健康造车轨迹发现，早在2018年9月，恒大集团与全球最大的乘用车经销服务商广汇集团签订战略合作协议，双方将在汽车销售、能源、物流等领域展开全面战略合作，根据协议，恒大集团将总计斥资144.9亿元，持有广汇集团40.96%的股权。自此开始，恒大开启了造车“买买买”模式。

自2019年1月始，恒大健康以9.3亿美元收购电动汽车公司NEVS的51%的股权并且获得多数董事席位。1月24日，恒大健康公告，以10.6亿入驻动力电池企业卡耐新能源，持股58%成第一大股东；随后，恒大作价1.5亿欧元（约人民币11.5亿元）入股科尼赛克，另斥资1.5亿美元（约人民币10.1亿元）与科尼赛克成立合资项目公司，被授权使用科尼赛克的技术专利和品牌。

2019年1月25日，恒大新能源汽车有限公司正式成立，并于同年2月20日更名为恒大国能新能源汽车集团有限公司。此后半年内，恒大收购湖北泰特机电、全资持有荷兰轮毂电机企业e-Traction；入股英国Protean轮毂电机公司等。研发方面，2019年9月，恒大新能源汽车集团与多家汽车设计公司签约合作，同步研发15款新车型。

不可否认，“买买买”的造车思维，让恒大汽车大大缩减了造车时间进程。别人需要五年、十年的周期，恒大只需一年就得以完成。

值得注意的是，进入2020年后，恒大在汽车领域进入“低调状态”，但汽车业务板块高管层生变使得恒大再次走进大众视野。今年5月5日，恒大动力科技集团常务副总裁吕超通过个人社交媒体宣布辞职。吕超直言自己对于轮毂电机业务非常熟悉，但对恒大的制度、文化理解消化不足，适应性差等原因决定离职恒大。随后，7月15日，恒大再爆恒大国能新能源汽车集团董事长、NEVS创始人蒋大龙离职。

在今年6月10日，恒大宣布以3.795亿美元收购国能电动汽车瑞典有限公司(NEVS)剩余股权，至此，NEVS将正式成为恒大健康100%控股的子公司。具体操作上Mini?Minor与National?Modern订立股权买卖协议。根据股权买卖协议，Mini?Minor已同意购买National?Modern所持有的NEVS的17.6%股份。汽车预言家梳理后发现，National?Modern主要业务为投资控股，最终实益拥有人为蒋大龙。这意味着，在完成股份出让后，蒋大龙将不再持有NEVS任何股份。消息称，蒋大龙因退休辞任，但有知情人士表示：“因为没有决策权，离开干自己的事。”

至此，自2019年1月起至，由恒大新能源汽车全资控股的子公司已达到35家，投资总额超过255亿元。恒大集团对于新能源汽车业务达到一手操控，分析人士称，恒大集团现在基本度过了合伙造车的阶段，不存在资产纷争担忧，这也为恒大集团更名汽车业务独立上市铺平道路。

值得注意的是，汽车预言家通过梳理恒大健康相关信息发现，恒大健康最大的股东是ChinaEvergrande，即中国恒大，持股74.99%，可以发现，恒大造车至此并未引入外资。如今受世界经济大环境因素影响，中国车市经历下行，对于恒大更名一事，外界舆论认为还是让“让飞一会儿”吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

停产、断供 疫情下汽车零部件企业困境引发全球“蝴蝶效应”

深圳2020年3月26日?/美通社/?--?2020年3月25日，全球半挂车行业领导者?--?中集车辆（集团）股份有限公司（下称“中集车辆”，股票代号：1839.HK）公布2019年年度业绩报告。

3月26日上午，中集车辆通过线上直播召开2019年年度业绩发布会，中集车辆管理层代表出席，并回答投资者提问。

2019年7月11日，中集车辆成功在港交所主板上市，成为港股市场半挂车制造商第一股，这是中国半挂车行业崛起的里程碑。2019年，一直助推中集车辆全球半挂车业务强劲成长的全球化浪潮首次遭遇强劲逆风；中国专用车上装业务则受益于中国大力推动“环境保护”和“超限超载”治理，开始进入规范发展的新时期；中国生鲜食品物流进入长期增长周期，将从根本上提升了中国冷藏半挂车和冷藏厢式车的需求。

2019年，中集车辆抓住产业转型升级的纵深发展机会，整体业绩依然获得稳健发展，实现收益人民币232.2亿元。2019年，本公司净利润同比增长7.7%至人民币13.3亿元，拥有人应占利润同比增长5.9%至人民币12.1亿元。董事会建议派付截至2019年12月31日止年度的末期股息每股0.45人民币。

截至2019年12月31日止，中集车辆的财务状况稳健，总资产与净资产分别达人民币186.8亿元及102.2亿元，中集车辆的资产负债率降至45.3%。2019年剔除募集资金现金流入的净资产收益率为15.8%；经营活动产生的现金流净额为人民币18.5亿元，较2018年同期劲增70.4%；当中，2019年扬州中集通华工厂的搬迁与补偿确认收益人民币2.0亿元。?

回顾2019年，中集车辆在全球销售各类半挂车总计117,707辆，在中国销售城市渣土车和水泥搅拌车上装总计46,267台套，在中国销售冷藏厢式车4,455台套，在全球实现半挂车和专用车零部件销售人民币15.0亿元。

尽管全球经济形势错综复杂，中集车辆的全球半挂车业务仍然基本达成预期，实现营业收入135.5亿元，当中，中国半挂车业务因中国加快治理“超限超载”运输行为，推动第二代半挂车的市场需求增长，将中国半挂车业务毛利率提升了0.5个百分点。

2019年，中国专用车上装业务整体表现亮眼，实现全年收入人民币73.8亿元，较去年同比增长10.9%。中国专用车上装业务中，专用车上装生产与销售的毛利率达至20.1%。中集车辆抢占市场先机，率先推出轻量化、耐用型水泥搅拌车，2019年共销售20,980台水泥搅拌车，连续三年排名中国销量第一。受惠车辆更新换代需求，城市渣土车上装业务2019年营业收入达到人民币15.9亿元，位居行业前茅。

近几年，冷冻食品运输和生鲜食品冷链配送开始呈现快速增长势头，带动中国冷藏厢式车的厢体生产和整车销售业务表现。中集车辆旗下山东中集车辆是中国领先冷藏厢式车制造企业，引进了北美冷藏半挂车的先进制板技术，拥有中国唯一的厢板无缝隙湿法粘接工艺，推出的冷藏肉钩车、冷藏中置轴列车，在中国尚属首创。中集车辆位于江苏镇江市的冷藏厢式车工厂于2019年1月正式投产，其产品热销长江经济带及东南亚。

北美半挂车业务方面，因美国于2019年5月调高关税而受到一定程度的影响，中集车辆2019年北美半挂车业务营业收入达到人民币51.5亿元，收入及毛利率亦达到预期，主要原因是由于中集车辆长期立足于北美当地生产的厢式半挂车业务稳中有升，实现营业收入人民币23.3亿元；冷藏半挂车业务严控关税激升冲击，贯彻当地制造当地营销策略，实现营业收入人民币13.4亿元，大幅胜于预期，创历史新高。欧洲半挂车业务总收入为人民币20.4亿元，同比略增1.9%。其中，经过数年有效整合生产的欧洲罐车L公司，则实现连续三年的盈利。其他市场半挂车业务亦成长稳健。

中集车辆管理层表示，未来将坚持“全球营运、地方智慧”经营理念，加强中国环保型城市渣土车的优势地位，扩大中国轻量化耐用型水泥搅拌车领先地位，继续扩大中国冷藏厢式车厢体生产工厂的布局，把握好中国半挂车升级换代的历史机会，推动北美和欧洲半挂车生产本地化，积极推动产品模块升级，启动营销变革，以巩固中集车辆在全球半挂车市场的领先地位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在汽车美容行业越来越发达，汽车美容的主要内容是什么？

疫情这只仿若突然从天而降的“黑天鹅”，给中国汽车业带来的冲击正不断显现。

据外媒报道，受中国零部件供应商供应中断影响，现代汽车在韩国的大部分工厂将从2月7日起全面停产，部分生产线预计将在2月11、12日重新开工。

2月5日，试驾报告就此访了现代中国方面，相关负责人称，不太清楚相关情况，目前也暂未掌握此事对现代在华合资企业的影响。

事实上，中国零部件企业停产、断供的影响正逐步波及全球汽车产业。就在前几天，韩国双龙汽车亦因同样原因宣布暂时关闭韩国普永泽工厂。此外，特斯拉、丰田、大众等多家车企亦相继发布了供应链中断的预警。

2月6日，一家做转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，据其了解，武汉、温州的零部件企业所带来的影响比较大。“湖北目前复工状态还不确定，而一些对当地零部件供应依赖较大的企业基本瘫了。”

另一方面，由于零部件的综合实力较整车企相对较差，部分汽车零部件中小企业亦面临着原材料断货、资金、物流困难等多重压力，乃至合同无法履约的风险。

“可能面临着前所未有的挑战，工资、租金、货款、每天都要付的，流动资金好、规模较大的企业还好，一些较弱点的压力很大。”2月6日，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权在接受试驾报告访时表示。

不过，在曾丕权看来，从大局上来说，这也是“机”来的前夜，零部件企业应积极展开“自救”度过短暂的困难。

2月4日，全国乘联会秘书长崔东树对试驾报告表示，汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。“此次疫情对零部件企业是一个考验，建议整车企业要给零部件企业更多的支持，协力共度难关。”?

相比整车企业，在不可抗力因素面前，抗风险能力较弱、数量庞大的零部件供应商首先招架不住。

日前，已有一家浙江湖州的零部件被曝出因合同无法履约，而不得不向当地相关机构求助的消息。

据悉，该家名为汇大机械制造（湖州）有限公司的汽车零部件企业，因无法按时履行此前签订的“每周向法国标致集团非洲工厂交付10000套转向机壳体”合同，而面临要承担价格价值240万元人民币的合同损失，还要被追偿因导致客户生产线停产2周而造成的约3000万元人民币等多重损失。

为此，该公司不得不向中国国际贸易促进委员会湖州市委员会紧急求助，申请领取了全国首份“状感染的肺炎疫情不可抗力事实性证明”，以在一定程度上减少损失。

2月6日，试驾报告就此事多方联系访该企业，但截至发稿前暂未取得回应。不过，试驾报告在湖州市贸促会看到，1月31日其就已发布了《新型冠状肺炎疫情防控期间如何申请中国贸促会不可抗力事实性证明》等相关文件。

事实上，汇大湖州只是全国数以万计零部件企业的缩影。

据公开数据显示，目前我国共拥有10万余家汽车零部件企业，其中销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家。

“我们公司人员规模达千人，后续复工后，人员到位、防控问题等具有一定挑战。同时，后续原材料、物流等也是潜在风险。”从事各类光、电连接器的研发生产的深圳通茂电子一名副总经理2月6日对试驾报告说道。

同时，上述转向及传动系统的外资企业市场人士对试驾报告表示，一般来说大公司可以调配产能到其他区域，因此抗风险能力较强一点。以他们为例，目前影响的就只是这两周的产量。

该人士还表示，湖北、温州等地零部件企业影响较大。并且，相关企业的资金运转都依赖着紧密高效的生产完成，一旦出现长时间停摆，除了合同履约风险外，人工成本、租金、货款、等资金链方面的问题亦颇具挑战。

随着疫情蔓延，中国工厂零部件停产、断供，亦让全球汽车供应链备受考验，整车企业更是大受影响。

外媒报道称，因面临零部件供应链断裂的局面，韩国现代不得不对其位于韩国本土多家工厂实施停产。据悉，此次停产或涉及其位于韩国的7家工厂，后者长期为韩国、美国、欧洲、中东等多个国家生产汽车，占现代全球产量的40%。

据悉，此次停产的主要原因，是现代汽车在中国大规模购的汽车零部件线束出现短缺。在上周，由于来自中国的零部件短缺，现代汽车上已经停产了广受欢迎的7座SUV车型Palisade。

事实上，这不是韩国唯一一个因疫情被迫“喊停”的车企。

2月2日，韩国第三大汽车生产企业双龙汽车公司决定，由于无法正常供应生产SUV所使用核心零部件之一的装配电路，决定从4日至12日关闭其位于韩国京畿道平泽市的生产工厂。

据悉，双龙汽车车型的装配电路，一直由德国莱尼化工公司子公司LeoniWiringSystemsKorea的山东烟台工厂独家供应。但该工厂由于受到疫情的影响，恢复供应的时间多次推迟，导致双龙汽车方面预备的零部件所剩无几，无法支撑正常生产，只能决定停产。

除了国外车企外，中国本土车企受到的影响亦不小。试驾报告从理想汽车处获悉，由于其各零部件供应商的生产均受到不同程度的影响(其中超10%的零部件由湖北地区的企业生产)，理想ONE的生产及交付工作将在一定程度上延后。

“目前还在盘点各地供应商的复工时间等情况，涉及到的问题很复杂，后续会视整体情况，再进一步公布后续生产及交付时间。”2月6日，理想汽车公关部人士对试驾报告表示。

此外，1月29日，全球最大的汽车零部件供应商博世首席执行官Volkmar?Denner警告称，由于博世严重依赖中国市场，疫情可能会影响其全球供应链。

公开资料显示，博世在华拥有近60家公司，分布在上海、南京、长沙、苏州、武汉、重庆等多个城市。其中，在此次疫情最为严重的武汉，博世就拥有两家生产转向系统和热技术的工厂。

国内很多汽车零部件企业面临的断供风险，已引发了全球多个汽车相关企业展开对中国零部件供应能力的重新评估，欲寻找替代供应商。如现代汽车就表示，已经在韩国等其他地区寻找替代供应商。

面对疫情，中国汽车零部件企业如何度过这艰难时刻？

在曾丕权看来，零部件企业一方面要多多关注疫情情况，不要给自己企业带来不必要的负担和麻烦。另一方面，要开启自救模式，在尽可能的情况下保证资金链的平稳运行。

“从大局来看，本人倒觉得是‘机’来的前夜。因为通过疫情后，肯定会马上出台更多利于市场开发的政策，刺激消费，比如放款更多，消费政策细化，减税减负，更大开放路权，皮卡进城，鼓励新能源下乡等。”曾丕权对试驾报告表示，现在这个“家长”已经很难，企业还是要想办法自我拯救，自找出路。

值得一提的是，国内多家整车企业已相继加强对零部件供应商的“帮扶”工作。

2月5日，广汽集团在接受试驾报告访时表示，广汽将加强与合作伙伴特别是零部件供应商及经销商的紧密沟通协同，优化零部件供应体系，争取零部件尽快恢复正常供应，确保各主机厂生产尽早恢复正常。

“已第一时间向供应商发布慰问及信息告知，相关项目暂停及延后启动，希望与供应商合作伙伴一起克服困难，打好疫情防卫阻击战。”2月4日，长安汽车公关部人士对试驾报告表示。

“汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。此次疫情对零部件企业是一个考验，整车企业给零部件企业更多的支持，也有助共度难关。”崔东树对试驾报告说道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

解答汽车材料通常分为哪两类材料? 2.简述汽车零部件材料的应用和发展情况。

“汽车美容”主要包括车表美容（汽车清洗、除去油性污渍、新车开蜡、旧车开蜡、镀件翻新和轮胎翻新）、车饰美容（车室美容护理、发动机美容护理和行李箱清洁）、漆面美容（漆面失光处理、漆面划痕处理和喷漆）、汽车防护（粘贴防爆太阳膜、安装防盗器、安装语音报警系统和安装静电放电器）和汽车精品（汽车车香水、车室净化、装饰贴和各种垫套）等5个方面。

汽车美容概述

汽车美容中的“汽车保养护理”操作

“汽车美容”在西方国家被称为“汽车保养护理”，汽车美容应使用专业优质的养护产品，针对汽车各部位材质进行有针对性的保养、美容和翻新。这些产品是用高科技手段及优等化工原料制成，它不仅能使汽车焕然一新，更能让旧汽车全面彻底翻新，并长久保持艳丽的光彩。使经过专业美容后的汽车外观洁亮如新，漆面亮光长时间保持，有效延长汽车寿命。　

[4]洗车王国中国总部是日本株式会社洗车の王国和北京卡奇亚汽车用品出售有限公司在中国一起出资创建的合资企业，致力于为中国汽车美容职业供给高级专业产物和卓有竞赛力的店面运营形式，促进职业界悉数晋升效劳水平，一起为中国车主供给物超所值的专业技能效劳。

汽车美容装饰是通过增加一些附属的物品，以提高汽车表面和内室的美观性、这种行为叫做汽车装潢，所增加的附属物品，叫做装饰品或者装饰件。根据汽车装饰的部位不同，可分为汽车外部装饰和汽车内室装饰。

此外，更为专业的汽车美容是通过先进的设备和数百种用品，经过几十道工序，从车身、车室（地毯、皮革、丝绒、仪表、音响、顶棚、冷热风口、排挡区等进行高压洗尘吸尘上光）、发动机（免拆清洗）、钢圈轮胎、底盘、保险杠、油电路等作整车处理，使旧车变成新车并保持长久，且对较深划痕可进行特殊快速修复。

都觉得卖车赚钱 那么车企最大的花销在哪？看完这篇你就明白了

一、汽车材料通常分为以下两大类：

1、金属材料：钢板、铸铁等重金属材料；铝、镁、钛等轻金属及其合金材料、泡沫金属等材料。

2、非金属材料：工程塑料、纤维、树脂、玻璃、橡胶、非金属泡沫材料、非金属复合材料等。

二、目前我国汽车工业正处于快速发展的关键时期，汽车业新一轮购车热潮掀起，一批整车厂汽车公司销量连续高速增长，在汽车市场火爆的带动下，以离合器、汽车底盘、汽车前后桥以及汽车零部件制造加工、汽车改装、汽车修理等相关行业的汽配市场呈现出快速发展之势。

汽车工业的发展为汽车配件工业的发展带来了极大的机会。中国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件流通至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。1999年全国零配件的总供求量为700亿人民币，进口汽车配件的总需求量近7亿美元，而且将以每年11％~20％的速度增长。从总量和趋势来看，中国汽配市场都呈现出巨大的发展空间。

扩展资料：

在汽车产业高速发展的带动下，近年来汽车零部件出现了迅猛发展之势，但也应该看到，中国汽车零部件在全球供应链中的地位还很脆弱，在众多发展机遇的同时，零部件发展的滞后问题日益凸显。

缺乏名牌产品中国虽已基本形成了为国内汽车配套的完整体系，但汽车零部件企业产品趋同、规模小，抗风险能力低；产品技术含量较低，缺乏可持续发展能力，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。企业普遍缺乏自主开发能力，绝大多数企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司平均5%的水平。

百度百科-车身材料

百度百科-汽车零部件

通过2018年的数据表明，在我国国内生产总值达到900309亿，汽车制造业营业收入83372亿元，占到我国国内生产总值的9.26%，可以说，卖车是一个很赚钱的买卖。

当然，这些车企在赚钱的同时，他们也在大把大把的往外散钱，其中广告与营销占了他们收入中很大的比重，今天咱们就来看看，这些挣钱的大买卖是怎么花钱的。

（与数据来自Morketing官方）

首先，看完这个表单之后就知道了，世界上最赚钱的车企也是花钱最多的。在榜当中，大众汽车集团，而且还是不含奥迪与兰博基尼品牌的情况，依然以1620.45亿元的营销费用排名第一，随后的本田与戴姆勒则分列二、三名。

2019年大众集团作为世界上最赚钱的车企，他们发布的财报显示2019年全年销售收入达2526亿欧元（约合人民币1.94万亿元）。随后在Morketing的分析报告中指出，如果算上奥迪和兰博基尼的话，大众汽车集团集团2019年营销费用共为1759.49亿元，约占销售收入的9.1%。

那么在2019年，大众集团的研发支出比为6.7%，因此可以看出大众集团在做广告上花的钱要比研发多。

中国品牌在做广告上也没少花吉利、比亚迪、长城等集团入围

榜单第18名，吉利。2019年吉利汽车的营销费用为43.32亿人民币，财报显示，吉利2019年全年累计销量达到了1361560辆，超额完成了下调后136万辆的年度销量目标。此外，吉利在2019年的海外市场增长尤为明显，全年出口量累计57991辆，同比增长110.6%。

（源自网络）

吉利汽车2019年在行政费用占营业额的5.3%，其中就包括了研发成本30.67亿元，相比2018年的19.26亿，暴增59%。这一研发投入占比，在国内自主品牌车企中处于领先位置，也与国际主流品牌的研发平均水平相当。

（源自网络）

榜单第20名，长城汽车，其中哈弗品牌与WEY品牌两家共同营销费中为38.亿人民币。财报显示，长城汽车2019年共售出1060298辆；其中，哈弗售出769454辆，在总销量中的占比达到72.57%。WEY品牌2019年年销量为100043辆，主力车型VV6，在2019年共售出57724辆，贡献了WEY品牌一半以上的销量。

（源自网络）

榜单第21名，比亚迪集团。2019年前三个季度的营销费用为33.346亿人民币，2019年比亚迪累计销量为46.14万辆，其中，燃油汽车销售23.19万辆；新能源车销售22.95万辆。此次财报中，比亚迪并未公示2019年具体的研发投入数字。此外财报显示，相当一部分研发花在了轨道交通、光伏电池等目前尚看不到明显收益的长远方向。除了传统汽车业务，比亚迪已悄悄布局了三大业务，分别是汽车及相关产品业务、IT业务和新能源业务。

（以上数据来自Morketing官方）

总结

其实在市场中无论是隔行个月，他们的研发和营销都占了其中最大的支出比重，这也符合市场发展的规律，有了产品是为了卖出去赚钱，赚回来的钱可以选择来研发更出色的产品，当然也可以选择来为产品进行包装，让它被更多人知道。

汽车作为一个特殊的载体，有着太多需要进行研发的零部件，所以大多数厂家在赚了第一桶金之后会先选择做好营销，让更多人知道这个产品，随后再让产品变好，但是还是希望在我国的诸多汽车品牌中，随着逐渐的发展早日实现良性循环。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。