2021年汽车零部件行业前景分析_2021年汽车零部件行业前景分析报告

1.汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年

2.中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

3.中国汽车行业发展现状及趋势

4.汽车制造与装配技术专业就业前景？

5.论汽车维修行业的发展趋势

零件是足的。中国已成为全球最大的功率半导体器件市场，伴随着国内功率器件行业技术水平的不断提升，以及新能源汽车行业的发展、高端制造的崛起，国家军民融合战略的实施与深化，使功率半导体的“中国制造”在中高端市场及国家安全领域的拓展速度在不断加快，中国的功率半导体企业迎来了难得的发展机遇。根据中国汽车工业协会统计，2020年1-11月汽车产销2237.2万辆和2247万辆，同比下降3%和2.9%。2019年汽车产销分别为2，572.1万辆和2，576.9万辆，同比下降7.5%和8.2%，其中乘用车产销分别为2，136万辆和2，144.4万辆，同比下降9.2%和9.6%。但中国汽车产销量仍居于全球第一，截至2019年度，中国汽车产销已连续十一年蝉联全球第一，自2010年至2019年，中国汽车产量复合增长率为3.88%。汽车行业规模的不断扩大给汽车芯片行业带来了巨大的推动力。

汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年

新能源汽车行业发展环境分析及投资前景

据统计，2021年前三季度，国民经济总体保持恢复态势。同时，我国各地区各部门积极推动经济结构战略性调整，深入推进供给侧结构性改革，绿色发展深入人心，节能减排取得新成绩。就业物价形势稳定，居民消费水平持续上涨。消费者有足够的经济能力购买新能源汽车，这为新能源汽车的发展带来了良好的经济环境。此外，随着国家经济的发展，我国汽车千人保有逐年增长，2019年已达173辆。但与国外发达国家相比，我国汽车保有量仍处于较低水平，不及日本的1/3。这说明，我国汽车行业发展还有较大的市场空间，而新能源汽车作为未来新的增长极，市场空间值得期待。

我国也出台多项政策鼓励促进新能源汽车产业发展。综合各个政策内容，主要目标是提高新能源汽车产业化水平和应用规模。提高产业化水平主要是强化技术创新，完善产业链优化配套环境，提升纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化水平。提升应用规模主要是完善新能源汽车推广应用，尤其是使用环节的扶持政策体系，从鼓励购买过渡到便利使用，建立促进新能源汽车发展的长效机制，引导生产企业不断提高新能源汽车产销比例;逐步提高机关单位及公共服务领域新能源汽车使用比例，扩大私人领域新能源汽车应用规模等。为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

近年来，中国对原油需求的增长早已打破了能源自给自足的供求格局，虽然2019年我国原油产量呈现正增长态势，但原油进口量也突破了5亿吨。根据石油经济技术研究院发布的数据，2019年我国原油对外依存度突破70%，远超50%的国际警戒线。因此，发展电能、氢能等替代能源也提升到了国家战略高度，增强我国在世界能源市场中的竞争力，减轻潜在的国际局势动荡所带来的负面影响。多个国家已通过禁售燃油车法案，减轻对石油的依赖，我国海南省也制定了在2030年禁止销售燃油车的发展目标。

电机和电池作为新能源汽车的核心技术也是新能源汽车的主要成本，电动引擎的效能决定了新能源汽车的驱动力，电池决定了新能源汽车的续航里程。“三电”系统指电动汽车的电池、电机和电控，其代替了传统燃油汽车的内燃机、变速箱等装置，是电动汽车重要的零部件，其技术发展也决定了电动汽车的性能指标。我国在“三电”技术方面均有技术储备，电池技术现已进入世界第一梯队，在工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，续航里程和电池组能量不断提升，技术的进步将促进新能源汽车行业向好发展。

华经产业研究院对中国新能源汽车行业发展现状、行业上下游产业链、竞争格局及重点企业等进行了深入剖析，最大限度地降低企业投资风险与经营成本，提高企业竞争力;并运用多种数据分析技术，对行业发展趋势进行预测。

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

汽车“缺芯”的影响是全球性的，但由于中国汽车市场的优异表现，需求大幅增加而芯片供给不足，问题率先暴露。

文丨左茂轩

全球半导体供应不足，让汽车制造业面临着巨大风险。

近期，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围的汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场，这种影响将会持续到明年。

芯片供应紧张，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。中国汽车产业最先感受到紧张的气氛，已经有部分车企因为“缺芯”被迫停产。最先传出生产受到影响消息的是中国销量最高的两家车企一汽-大众和上汽大众。智库君从车企、零部件企业、汽车行业人士等不同信源处了解到，一些车企因为包括汽车芯片在内的电子元件等核心零部件的短缺，一汽-大众、上汽大众的部分工厂和个别车型调整了生产，降低生产班次或者短期内暂停生产。

“疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。而中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”大众中国方面的回应，坦诚了汽车芯片短缺对其带来的巨大挑战。

受到影响的不仅仅是南北大众。“整个汽车行业都受到了影响，不止是南北大众，还有至少吉利和两个本田（即东风本田和广汽本田），这些都是我们收到了停产影响通知的。”12月6日，一位跨国汽车零部件公司中国区高层告诉智库君。

智库君从多家车企了解到，尽管每一家企业的情况不同，但“缺芯”是整个行业共同面临的问题。从12月开始，汽车芯片短缺的问题将变得更加突出，对所有的车企会陆续有不同程度的影响，甚至会影响一些车企明年上半年的排产。

尽管，多家车企称目前汽车的交付与销售没有受到影响。但是，短期内汽车“芯片”短缺的问题难以解决，国内车市上涨的势头带来的需求增加，眼下又恰逢销售旺季，供需矛盾带来的巨大潜在威胁，给整个汽车行业都带来了巨大的压力。

车企为何“缺芯”？

“各种系统零部件（都存在短缺），有发动机ECU，有转向EPS，也有底盘ESP的，不光是芯片，也有各种电子元件。”上述汽车零部件企业高层告诉智库君。

简单来看，OEM（主机厂）生产中断的直接原因是部分核心汽车电子的短缺。而发动机控制系统（ECU）、车身电子稳定控制系统（EPS）等主要由Tier1（一级供应商）向车企提供，其中，博世和大陆占据着最主要的市场份额。ECU、ESP中所需要的芯片，则由Tier1从半导体芯片供应商处购。

有汽车行业人士告诉智库君，目前短缺的汽车芯片最主要的是功能芯片MCU（微控制单元），MCU在传统燃油汽车电子核心部件中被大量使用。Strategy?Analytics公布的数据显示，2019年，全球车载MCU安装量超25亿。

多位行业内人士对智库君表示，汽车芯片短缺是由两方面的因素造成的：一方面，中国汽车行业持续复苏，市场表现好于预测，汽车芯片需求的增长高于预期；另一方面，全球疫情蔓延，上游晶圆厂产能吃紧，手机、电脑等各类电子消费品的芯片供应不足，汽车芯片产能同样受限。

“现在一提芯片，大家都很敏感，联想到地缘政治和国家战略。但其实就是产能规划和市场预测的问题，主要是OEM（汽车主机厂）和Tier?1（一级供应商）的问题。”有汽车行业人士对智库君表示。影响是全球性的，只是中国汽车市场的表现优异，需求大幅增加而供给不足，问题率先暴露了出来。

今年上半年，受疫情影响，业界无论是对于汽车产业还是对半导体行业的预期其实并不乐观。上半年悲观的预测，一定程度上抑制了下半年对于汽车芯片产能的排产。

“汽车芯片周期长，产能不好规划，正常年份也可能有这个问题，我们只是没有注意而已。反过来，规划不好也会有压库报废，所以是双刃剑。”上述跨国汽车零部件企业中国区高层对智库君表示。

值得注意的是，中国车市自5月以来已经持续复苏，虽然一季度市场情绪悲观，但是二、三季度时整个行业都已经明显感觉到汽车市场需求的逐步释放。在这个过程中，随着中国的需求增长和其他市场逐步恢复，使得汽车的零件在局部形成短缺。?

有零部件企业高层表示，如果按照汽车厂家原有的产能规划，芯片的供应，其实问题不大。但是由于新增的产能，需要向半导体企业额外订购，而这需要6-9个月的较长周期。

不过，值得注意的是，汽车需要很长的产品开发和验证周期，汽车芯片同样如此。并且，由于Tier1掌握着很重的话语权，车企想要调整供应商体系难度很高。以车身控制EPS为例，结构复杂、集成功能多、价格也相对昂贵，所以研发周期测试周期最长，一旦芯片的预批量供应不上，就会给正常的生产带来麻烦。

“虽然汽车产业的供应链极为复杂，但是车企多年来有着经验丰富的市场反馈机制，有较强的供应链风险把控能力。芯片的短缺，肯定不是突然之间就断了的，中间肯定经历了一个过程。车企们和Tier1应该已经发现了一些问题，调整生产的节奏。”12月6月，全国乘联会秘书长崔东树接受智库君访时表示。

事实上，企业对于汽车芯片短缺的问题并非没有预警。“购部门其实对于供需关系很敏感，有的企业在8、9月份对这件事就已经有所察觉。”有车企内部人士告诉智库君。有的企业此前已经开始在有意识的增加库存。

有行业人士告诉智库君，在汽车芯片普遍短缺的情况下，车企不得不调整部分车型和工厂的生产，从而将损失减少到最低。例如，有消息人士告诉智库君，一汽-大众天津工厂和成都工厂受到的影响，高于其他三个工厂。

“车企对于市场的判断还是比较快的，因此，会根据市场的需求，把紧缺的投向带来更高经济利益的车型上。”有车企人士告诉智库君。

短缺或将持续超半年

多位行业内人士在接受智库君访时表示，汽车芯片短缺对汽车生产造成的影响以及背后的原因，其实大家都很清楚，但是想要解决问题的难度却非常高。

“想要解决这个问题，OEM需要更准的市场预测，Tier1要更好的产能规划，Tier2尽量缩短lead?time（交付周期）。”有汽车行业人士表示。

在这个过程中，需要各方协作，而以博世、大陆等为代表的Tier1扮演着关键的一环。

尽管大陆和博世方面均表示，正在与各半导体厂商加强合作与沟通，尽一切努力以期将影响降到最低。但是，多位Tier?1企业人士告诉智库君，芯片厂产能不足的问题，短期内难以解决，行业内芯片短缺的情况至少会持续半年。

更加紧迫的问题是，如何让这种情况不再持续恶化。现阶段，大部分车企的交付还未受到影响，如果产能的短缺迟迟无法解决，部分车型的汽车产能无法满足市场需求，只是时间的问题。

一位博世中国的高层在接受智库君访时，略显无可奈何。“芯片厂产能不足，我们也没有什么办法。我们只能增加投资，帮助芯片厂投资并扩大产能，但是这可能需要几个月的时间。”

“我们和半导体厂商一直以来保持紧密沟通。目前半导体芯片厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。”12月6日，大陆集团中国区有关人士对智库君表示。

此外，有汽车行业人士告诉智库君，由于上游晶圆厂产能紧张，汽车芯片其实处于一种与手机等电子消费品抢产能的状态。

“汽车芯片的制程要求没有手机那样高，与手机、5G相比，芯片企业的利润率没有那么高。所以当晶圆厂产能全球吃紧的情况下，汽车和消费电子争夺芯片产能，并不占据优势。”12月7日，一位汽车芯片从业人员告诉智库君。

另外，值得注意的是，在汽车芯片的投资领域，随着智能网联和新能源汽车规模的增长，不少芯片企业把更多地目光投放到了充满极大的商业前景的IGBT、传感器等领域。

不少行业内人士在接受智库君访时表示担忧汽车芯片的价格，在目前供需关系严重失衡的情况下，汽车芯片的价格上涨将是大概率。

全球车载MCU的前5大供应商是恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器，占据着市场半壁江山。其中，已经有几家企业传出涨价的消息。

近日，有消息称，有客户收到恩智浦的通知，恩智浦称为应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况，为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司不得不提高所有产品的价格。

日本半导体制造商瑞萨电子也向客户发送提价通知，表示公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。瑞萨的价格调整将于2021年1月1日正式生效。

在芯片短缺影响汽车产能的情况下，主机厂、Tier1不得不接受上涨的价格。崔东树认为，在目前汽车市场竞争极为激烈的情况下，这种成本的价格很难转嫁到消费者身上，汽车价格上涨的可能性不高，增加的成本可能需要主机厂和零部件供应商自己消化。

会不会影响汽车终端市场？

芯片的短缺，已经对一些车企的产能造成实际的影响。对于车企而言，年底及春节前是汽车的传统销售旺季，而中国汽车市场的行情近期也是一直向好。如果在此时部分车型的产能无法跟上，不仅会带来一定程度的经济损失，也有可能将市场份额拱手让给竞争对手。

当然，从整体上来看，芯片短缺是整个汽车行业面临的挑战，不同的车企或多或少都会遇到挑战。

“停产会影响市场终端，具体要看影响的时间跨度。”12月7日，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受智库君访时表示。

资深汽车电子工程师朱玉龙认为，（芯片）短缺的问题，更多的是在2020年12月开始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶颈。这种影响可能对于所有的车企都有不同程度的影响，按照需求的排产很难跟上。

不过，崔东树认为，产量下降所带来的影响有限，车市没有想象中那么悲观。“不少车企的一些车型还有库存。车企可以通过调整生产的，来减少影响，同时也可以去一部分的库存。”

他认为，从车市的走势来看，明年中国乘用车市场预计将有7%的增长，市场的需求存在。而在供给端，虽然有部分车企的部分车型会受到影响，但是消费者还有其他的汽车品牌可供选择。

“虽然有的车企的部分车型的产能会造成缺口，但这不是说，所有的车都不生产了，影响是有限的。消费者可以选择其他车企类似的车型。”崔东树表示。

此外，这两年中国汽车市场进入调整期，车企之间的竞争本就十分激烈，价格战不断加剧。因此，在主流的合资或者自主品牌市场，即使有的车企的部分车型供给短期内出现不足，也不会出现明显的终端价格上涨。否则，消费者就会被竞争对走。

“芯片短缺不会对终端消费市场带来大的影响。需求决定供给，我们预计明年中国汽车市场产销量会实现正增长。”崔东树告诉智库君。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车行业发展现状及趋势

新能源汽车产业化持续推进；汽车电动化和智能化。

分报告基于支撑总报告的研究思想，对中国汽车工业发展现状及趋势进行翔实论述，剖析汽车行业面临的问题，提出了相关产业发展政策建议，并对产业发展趋势进行了展望。

其中指出，中国汽车产业面临大变革、大变局的同时，迎来了电动化、智能化、网联化、共享化的新机遇，中国品牌产品的综合质量水平与国际品牌产品的差距不断缩小，新能源汽车作为国家汽车强国战略支持，产业化持续推进，市场化得到逐步培育。

汽车工业的发展方向

作为交通工具的汽车，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、铅化物等多种大气污染物，是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境带来严重的危害。

节能减排是汽车产业发展的永恒主题，不断加强节能减排工作，已成为我国经济实现又好又快发展的迫切需要。

在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现环境保护目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面，汽车是支柱产业，也是基本的交通工具，各国又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活的提高。

发展节能环保汽车可以在保持汽车增长的状况下降低石油消耗、保护大气环境，因此各国普遍把发展节能环保汽车看成实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。

以上内容参考：人民网-研判产业趋势 《中国汽车工业发展报告（2020）》发

以上内容参考：百度百科-汽车工业

汽车制造与装配技术专业就业前景？

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。

本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量

1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决

——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长

锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5

GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。

——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点

电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。

然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。

其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。

此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。

2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向

——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段

氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。

氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。

——中国加氢站建设慢，规模化应用困难

2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。

注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。

——氢燃料电池在专用运输领域具备优势

分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。

与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。

——氢燃料电池在航空运输领域大有可为

民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。

相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。

总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。

3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代

——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势

“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。

——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价

但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。

注：指导价查询时间为2022年3月。

——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限

相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。

此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700

GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。

可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。

——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力

与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。

综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。

4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

论汽车维修行业的发展趋势

汽车制造预装配技术专业需求量最多的行业是“机械/设备/重工”。而我国的重工机械行业在过去几十年取得了长足的进步和发展，截至2021年4月1日，工程机械板块已披露2020年业绩报告（预告）上市公司有12家，经营业绩全部实现增长。由此可见行业景气度还是不错的。

同时，根据就业数据可以分析出：汽车制造与装配技术专业在所有 1099个专业中，就业排名第616；汽车制造与装配技术专业在制造类62个专业中，就业排名第29；汽车制造与装配技术专业在汽车类10个专业中，就业排名第5。因此，汽车制造与装配技术专业的就业前景自然是非常可观的。

汽车制造预装配技术专业的主要就业方向是面向汽车整车及零部件制造企业，在生产、技术、管理等岗位群，从事汽车零部件、总成加工制造，汽车的装配、调整，汽车质量检验、检测，生产设备维修，生产与生产调度等工作。

总之，汽车制造与装配技术人员是目前国家和行业都非常稀缺的人才，大家可以通过学习和考证，来提升自己的专业技能，再加上国家政策和整个大环境下的趋势情况，汽车制造与装配技术人员的就业前景非常可观。

随着交通事业的不断发展，道路运输、汽车维修业呈现出多姿多彩的发展局面，由于运输车辆的不断更新换代，维修技术和质量也在不断更新提高；也由于汽车使用的社会化，各行各业都在大量地投入汽车使用量，汽车购买是一次性投入，汽车维修则贯穿于汽车使用的全寿命周期，维修费用支出在汽车消费构成中占有较高的比例。目前，全国机动车维修业户为46万家，汽车维修业在不断地向社会化方向发展，汽车修理行业从产品型的行业转变为服务型行业，成为一个社会化的、人才专业型、技术密集型的和相对独立的行业，而且发展势头迅猛，作为长期从事道路运输服务的汽车维修单位面对这种日新月异的新形势怎样发挥长处、找好位置、抢占市场，确实是值得我们探讨和深思的问题。

一、4S店遍地开花、发展势头强劲

随着我国汽车保有量的持续增长，汽车迅速进入家庭，我国已经开始全面进入汽车社会。据统计，当前，全国民用汽车拥有量达到1.54亿辆，其中家用小客车已经突破1亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆汽车，加之的推动，集整车销售、配件供应、维修服务和信息反馈四种服务于一体的汽车服务应运而生，并成了汽车销售和维修市场的主流。

这种模式源于欧洲，由于近年来中国汽车保有量的剧增，4S店在我国已百花争艳。它主要是针对某一品牌的一系列车型提供服务，产家会有定期的培训。

目前全国共有4S店23500家，占全国维修业户总数的5%。4S店大多以小型轿车为主，大中城市都有相当多的4S店进驻。有些道路运输企业的修理厂也建起了4S店，很多的客户会选择在4S店看车、购车，保修期内一般会到4S店进行售后服务。

因为4S店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有“得天独厚”的发展优势，但由于4S店的费用相对较高，很多客户在车辆过保以后会选择到修理厂进行车辆维修。

二、特约维修、品牌服务

特约维修站这种模式在20世纪末盛行，大都集中在修理厂，目前也有一定数量的存在，道路运输企业的修理厂大都保留着各类大型客车的特约维修站，这种服务站必须得到厂家授权，只负责给特定品牌的汽车提供服务，其专用维修设备大多由该品牌汽车制造商家提供。零部件也是原生产厂家提供，这种模式在一定时期内会在维修市场中存在下去，并在专业运输企业中发挥着重要的作用。

三、修理厂综合服务独立经营

综合修理厂在汽车维修中占据重要的地位，具有一些特色的优势，这种模式具有灵活、易于管理等优点，是由于维修技术、客户服务或价格等方面的差异，即使面对遍地都是的4S店，还是能拥有自己的一席之地。由于它一般不针对某一具体品牌，对维修人员的技术要求相对较高，但如果失去了自己的独特竞争优势，这种经营模式将会在以后的竞争中处于不利地位。目前道路运输业这种经营模式仍大量存在。

四、维修从业人员素质参差不齐、流失现象严重

对汽车维修企业来说，人才是最重要的因素。目前我国汽车维修厂低学历工人占比例极高，通晓现代汽车原理，会用仪器、设备诊断和排除汽车故障的技术工人不超过35%。而在日本和美国的汽车维修企业，故障诊断、技术工人合格率都在70%以上。

目前，道路运输业的汽车维修单位出现人才短缺现象，尤其是大型客车的修理工作出现人员紧缺现象，这个工种已经边缘化，稍微懂点技术的青年人大都向4s店或其他行业流动。工资低、管理不规范，人员素质不一、机制僵化，是造成这种现象的主要原因，而这种现象已成为汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。

五、管理技术滞缓、信息网络不健全

目前，我国汽车维修行业中，一、二类汽车维修企业居少数，而以小企业、街边档口遍布大街小巷的居多。具备汽车大修能力，能承担各项汽车维修业务的不足15%，我国目前有维修企业25万家，从业人员190万，年产值290万元，年平均效益12万元。而美国的年平均效益96万美元。我们的许多小企业的维修设备落后，维修质量不过关，难以满足客户的需要。维修管理主要集中在维修间隔控制与维修结果评估，忽视了其他很多方面的考核。

在现代科技信息快速发展的今天，互联网的应用在维修行业中已姗姗来迟，维修标准规范检验的不统一，材料配件信息的不联网、维修技术信息的不公开，事故车辆的修理不配合，都严重制约了维修行业快速健康发展的步伐。