汽车零部件行业现状2020_汽车零部件行业现状2020

1.对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

2.汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年

3.从零部件进出口看中国汽车产业链

4.疫情致中国汽车业"停摆"，今年中国车市该何去何从？

5.经历这场疫情，中国车企将受到多大影响？

6.零部件巨头裁员3万，砍掉传统内燃机，中国市场成重要底牌？

发展趋势：精益化精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求，使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任，需要零部件企业对自身进行准确的市场定位，实行系统化设计、模块化供货，各环节都要精益化，以提高企业的竞争力。与整车企业合作更密切国内一些汽车零部件企业，应当从发展战略角度认真审视自己，抓住战略发展机遇，主动靠前，同整车企业结成合作伙伴关系；作为整车企业，更应该转变自己的经营理念，积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力，才能提升市场的竞争能力。

对汽车零部件行业中当前的发展形势有何看法

在这样的特殊时刻，“牵一发而动全身”。

文?|?彭苏平

2020年春节前一个星期，新型冠状感染的肺炎开始引起警示。国内车企按照正常节奏也快放了，那时鲜少有人预料到整个产业链的都会被打乱。

随着疫情在全国蔓延，各地陆续发文严格规定复工、复业时间，另有国外供应商由于有确诊病例暂停了整个公司的运转，汽车业2月乃至一季度的节奏被动调整。

智库君调研了解到，目前绝大多数整车厂已经按照当地的规定重新安排了开工时间，但令主机厂不确定的是，汽车零部件或在此次疫情中难以正常供应，因此即便开工，生产可能也难以正常展开。

供应链的稳定性很有可能在这次疫情中受到冲击。近期，汽车行业专家张君毅就对智库君强调，疫情期间整车厂的供应链安全要尤其关注。

“一方面，国内供应链可能会由于疫情影响供应，尤其是新能源汽车中的电池、电机等核心零部件；另一方面，尽管现在整车制造国产化程度很高了，但不少零部件是由外资企业在中国的合资企业供应，并没有100%国产化，这也面临着疫情升级所带来的供应风险。”

影响甚至会波及全球的汽车产业。1月31日，韩国现代汽车对外表示，由于其在中国的供应商一直到2月9日都不会开工，公司不得不暂停部分SUV车型的生产。

汽车生产发展至今已经形成了全球化供应的行业生态，中国本身也是汽车工业的重要基地，在这样的特殊时刻，国内零部件供应商是何状态的确是“牵一发而动全身”。

物流告急

零部件供应商具体何时开工？与整车厂一样，绝大多数都是按照当地规定的日期来定。

总部位于法国、在湖北设有研发中心和生产基地的法雷奥集团日前发出的一份文件表示，公司将执行院办公厅关于延长春节期的要求，具体复工时间将由各地工厂根据当地的规定以及生产具体安排。

法雷奥并未透露具体的开工日期，智库君咨询的一家国内零部件供应商同样如此表态。相关人士表示，因为每个地区的具体情况不同，只能根据当地的情况来决策，评估的情况不仅包括当地关于期的要求，还包括工厂前期准备、工人健康状况等。

“形势每天在变，各地的政策和情况也不尽相同，我们每天都在电话会议收集最新信息，商讨和准备应对措施。”一位外资零部件企业内部人士对智库君表示。

零部件企业对于主机厂而言是供应商，但自身也面临来自上游的限制。上述人士坦言，非常担心疫情对供应链和物流运输的影响。“即使能开工也没用，库存没几天就用完了，供应商跟不上，关键是绝大部分地方都严格执行着延期开工政策，除了救灾物质装备生产以外，就算能生产了，物流运输现在也基本停顿或运力大减了。”

“我们也要看供应商啊。”上述国内零部件供应商相关人士也表示。现在能做的只是逐厂分析上游情况，同时与整车厂方面沟通订单可能出现的延迟交付情况。

值得一提的是，零部件企业在中国的暂时“停摆”影响可能会波及全球。日前，博世集团首席执行官Volkmar?Denner曾发出“警告”，博世的供应链很依赖中国，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

出口或受挫

像博世这样的大型零部件供应商集团一旦发生供应链中断，将会影响到很多外资车企的正常生产。实际上，全球汽车产业链深度协作，即便不是博世，暂时的停产也会带来直接反响。

近期，韩国现代汽车、双龙汽车都表示生产受到中国供应商停产的影响，其中，现代暂停了Palisade车型的生产，而双龙则同步关停了其位于韩国平泽市的工厂。

这或让中国的汽车零部件出口遭受挫折，当订单无法按时交付，客户很有可能将目光转向其他的供应商。事实上，现代汽车就表示，已经在韩国和中国其他地区寻找替代供应商。

中国已经是全球重要的汽车零部件生产和供应基地，外商投资汽车零部件企业超过10000家，全国年汽车零部件出口额超过700亿美元，国内有不少零部件企业甚至主攻国外市场。

乘联会秘书长崔东树对智库君指出，疫情对中国的零部件出口影响很大，尤其是疫情被世界卫生组织认定为PHEIC?（国际关注的突发公共卫生）后，可能会导致中国的零部件出口业务受阻。

“中国的零部件在世界上是很有竞争力，比如轮胎等领域，对美国等地出口量都特别大，是他们售后市场的主力支撑。如果他们不要我们的订单，对我们的确是一个损失。”崔东树说。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也指出，疫情已经导致很多企业无法正常开工，特别是位于疫情严重的省份的工厂，如果疫情时间过长，势必会影响零部件企业的全球生产布局。

吴松泉表示，武汉疫情被定为PHEIC，世卫组织给出的表述是“没有理由取不必要的措施干涉国际旅行和贸易”、“不建议限制贸易和人员流动”，预计各国不会轻易进行贸易限制，但是，短期看，生产受阻、物流不畅和人员流动限制将直接影响出口，长期看，疫情蔓延也会进一步给汽车市场带来不确定性，从而影响整体出口规模。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车供应链风险高悬丨芯片短缺或将持续半年

随着汽车市场的迅速发展，中国汽车产业已经成为世界汽车领域最大的蛋糕。在蛋糕越做越大的同时，中国汽车零部件企业也迎来爆发期。据中国报告大厅了解到，中国汽车零部件制造业预计在未来五年里将实现每年20%以上的增长。在新车需求继续推动乘用车销量的同时，售后市场将会成为零部件行业新的增长引擎。“得零部件者得天下”，国家《“十二五”汽车零部件产业规划》指出，要加快实现汽车产业关键零部件自主化。因此，未来的5~10年，汽车零部件产业将是国内最有前景的行业之一，必将保持较高的增长速度。

目前，拥有外资背景的汽车零部件厂商已占整个行业销售额的75%以上。据中国报告大厅发布的2014-2017年中国汽车零部件行业市场前景分析与投资发展规划研究报告显示，由于中国的汽车零部件产业起步较晚，规模经济尚未形成。外资企业重压市场，民族品牌生存压力日趋加大。有专家呼吁，从政策设计层面加大对民族品牌的扶持，并全面审视汽车零部件产业国产化政策产生的实际效果，在此基础上，划定内资民族品牌的最低市场比例。具体说，每个内资整车厂必须确保一定比例的购量来自民族品牌厂商；对内资民族品牌企业发生的研发费用等前期投入进行补贴，对企业提供担保、贴息。

此外，还应从税收方面对内资汽车零部件制造业进行倾斜，这也是重要的扶持措施之一。有专家指出，由于制造业具有产业关联度高、吸纳就业能力强、技术资金密集等特征，是事关国家经济安全及综合国力的战略性产业，是国家税收的重要支撑。可对包括汽车零部件业在内的制造业，在税收方面实行先征后返、降低税率、精简税种等优惠措施，并围绕建设汽车零部件研发平台，建立产、学、研联盟，实施重大汽车零部件研发项目和关键技术的新突破，鼓励企业提高自主创新能力。同时设立汽车专用人才培养基金，应依托国家重点院校、研究机构及其他社会，建立汽车人才培训平台，成立专用人才培养基金，产学研有效结合，解决汽车零部件行业人才匮乏的问题。

我国汽车零部件行业发展趋势

1、整零之间的战略关系进一步优化

全球汽车行业的整零关系分为三类，一是以欧美为代表的平行发展模式。宇博智业市场研究中心认为，零部件企业独立整车企业之外，零部件企业自由竞争；二是以日韩为代表的塔式模式，整车与零部件企业之间是利益共同体，会有很强的资本合作关系；三是中国最早的一汽、东风公司的经济时期的模式，即零部件附属于整车企业，目前在中国现在仍有部分企业是这种模式。然而整零关系并不是一层不变的。现在欧美企业也是特别强调整车和零部件共同合作的关系；在日韩整车企业中，也有全球化购零部件的倾向。现在，整车厂对零部件提出越来越高的要求，未来整车厂所要求的零部件企业，不是传统意义上的单纯零部件供应商，而是能够给整车厂提供系统解决方案的供应商，特别对供应商系统的集成能力、创新能力有非常高的要求，这就需要零部件企业在先进技术开发的早期，就与整车厂进行非常紧密的合作，在经营发展上，互相支撑。从长远战略上，他们之间是共创未来的关系，为整零企业创造了和谐发展环境和广阔空间。

2、新能源汽车发展将促进汽车零部件产业转型升级

中国财政部等部委于2014年2月8号联合发文明确，将现行补贴推广政策执行到2015年12月31日，并对2014年和2015年的补助标准作出调整。中央财政继续实施补贴政策，以保持政策连续性，加大支持力度，以此推广新能源汽车应用，促进节能减排。同时，财政部近日还公布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，支持沈阳、长春等12个城市或区域开展新能源汽车推广应用工作。按照单个城市或区域累计推广量不低于5000辆测算，预计未来两年新增推广规模约6-8万辆。加上第一批示范城市累计推广量25万辆，未来2年内新能源汽车累计推广规模将超过30万辆。即便考虑政策执行力度等因素，预计未来 2-3年新能源汽车销量复合增速仍有望超过100%。这一政策将积极促进汽车零部件产业转型升级发展，促进零部件产业向节能型和环保型、高技术型和高质量型发展，同时积极推进品牌战略建设和走国际化发展之路。

3、零部件高端制造业升级

随着国内汽车市场的逐步成熟，购车者对产品品质的要求也随之提高，主机厂对零部件供应商技术实力与生产管理能力的要求更为严格，汽车“三包”等政策的实施使产品出现质量问题后主机厂与零部件供应商承担更大的风险。那些研发能力更强、管理水平更高的零部件公司将在竞争中脱颖而出。虽然国内汽车零部件行业整体竞争实力较国际巨头仍有差距，但在一些细分子行业中，国内零部件公司已经取得突破，更为广阔的全球零部件供应市场已经打开。

随着对汽车安全、舒适及环保要求的提高，汽车智能化已成为汽车行业发展的大趋势，如何通过电子技术提高汽车使用的安全性和舒适性也成为整个行业的热点。根据预估，在4G/LTE与云端技术成熟下，今年全球汽车电子产业爆发，产值年增7%，达2050亿美元，至2020年前都将维持平均8.5% 的增长力度。目前汽车电子的核心技术大多掌握在国际零部件巨头手中，汽车电子以成为中国汽车产业技术实力最为薄弱的一环，由于开发难度大，产品质量稳定性要求高，国内大部分市场被外资占据，自主品牌仅在车载导航，影音播放等低端市场占有一席之地。

从零部件进出口看中国汽车产业链

汽车“缺芯”的影响是全球性的，但由于中国汽车市场的优异表现，需求大幅增加而芯片供给不足，问题率先暴露。

文丨左茂轩

全球半导体供应不足，让汽车制造业面临着巨大风险。

近期，德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警，由于全球范围的汽车芯片的短缺，可能会影响汽车生产。其中包括因市场复苏而带来需求增长的中国市场，这种影响将会持续到明年。

芯片供应紧张，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。中国汽车产业最先感受到紧张的气氛，已经有部分车企因为“缺芯”被迫停产。最先传出生产受到影响消息的是中国销量最高的两家车企一汽-大众和上汽大众。智库君从车企、零部件企业、汽车行业人士等不同信源处了解到，一些车企因为包括汽车芯片在内的电子元件等核心零部件的短缺，一汽-大众、上汽大众的部分工厂和个别车型调整了生产，降低生产班次或者短期内暂停生产。

“疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。而中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”大众中国方面的回应，坦诚了汽车芯片短缺对其带来的巨大挑战。

受到影响的不仅仅是南北大众。“整个汽车行业都受到了影响，不止是南北大众，还有至少吉利和两个本田（即东风本田和广汽本田），这些都是我们收到了停产影响通知的。”12月6日，一位跨国汽车零部件公司中国区高层告诉智库君。

智库君从多家车企了解到，尽管每一家企业的情况不同，但“缺芯”是整个行业共同面临的问题。从12月开始，汽车芯片短缺的问题将变得更加突出，对所有的车企会陆续有不同程度的影响，甚至会影响一些车企明年上半年的排产。

尽管，多家车企称目前汽车的交付与销售没有受到影响。但是，短期内汽车“芯片”短缺的问题难以解决，国内车市上涨的势头带来的需求增加，眼下又恰逢销售旺季，供需矛盾带来的巨大潜在威胁，给整个汽车行业都带来了巨大的压力。

车企为何“缺芯”？

“各种系统零部件（都存在短缺），有发动机ECU，有转向EPS，也有底盘ESP的，不光是芯片，也有各种电子元件。”上述汽车零部件企业高层告诉智库君。

简单来看，OEM（主机厂）生产中断的直接原因是部分核心汽车电子的短缺。而发动机控制系统（ECU）、车身电子稳定控制系统（EPS）等主要由Tier1（一级供应商）向车企提供，其中，博世和大陆占据着最主要的市场份额。ECU、ESP中所需要的芯片，则由Tier1从半导体芯片供应商处购。

有汽车行业人士告诉智库君，目前短缺的汽车芯片最主要的是功能芯片MCU（微控制单元），MCU在传统燃油汽车电子核心部件中被大量使用。Strategy?Analytics公布的数据显示，2019年，全球车载MCU安装量超25亿。

多位行业内人士对智库君表示，汽车芯片短缺是由两方面的因素造成的：一方面，中国汽车行业持续复苏，市场表现好于预测，汽车芯片需求的增长高于预期；另一方面，全球疫情蔓延，上游晶圆厂产能吃紧，手机、电脑等各类电子消费品的芯片供应不足，汽车芯片产能同样受限。

“现在一提芯片，大家都很敏感，联想到地缘政治和国家战略。但其实就是产能规划和市场预测的问题，主要是OEM（汽车主机厂）和Tier?1（一级供应商）的问题。”有汽车行业人士对智库君表示。影响是全球性的，只是中国汽车市场的表现优异，需求大幅增加而供给不足，问题率先暴露了出来。

今年上半年，受疫情影响，业界无论是对于汽车产业还是对半导体行业的预期其实并不乐观。上半年悲观的预测，一定程度上抑制了下半年对于汽车芯片产能的排产。

“汽车芯片周期长，产能不好规划，正常年份也可能有这个问题，我们只是没有注意而已。反过来，规划不好也会有压库报废，所以是双刃剑。”上述跨国汽车零部件企业中国区高层对智库君表示。

值得注意的是，中国车市自5月以来已经持续复苏，虽然一季度市场情绪悲观，但是二、三季度时整个行业都已经明显感觉到汽车市场需求的逐步释放。在这个过程中，随着中国的需求增长和其他市场逐步恢复，使得汽车的零件在局部形成短缺。?

有零部件企业高层表示，如果按照汽车厂家原有的产能规划，芯片的供应，其实问题不大。但是由于新增的产能，需要向半导体企业额外订购，而这需要6-9个月的较长周期。

不过，值得注意的是，汽车需要很长的产品开发和验证周期，汽车芯片同样如此。并且，由于Tier1掌握着很重的话语权，车企想要调整供应商体系难度很高。以车身控制EPS为例，结构复杂、集成功能多、价格也相对昂贵，所以研发周期测试周期最长，一旦芯片的预批量供应不上，就会给正常的生产带来麻烦。

“虽然汽车产业的供应链极为复杂，但是车企多年来有着经验丰富的市场反馈机制，有较强的供应链风险把控能力。芯片的短缺，肯定不是突然之间就断了的，中间肯定经历了一个过程。车企们和Tier1应该已经发现了一些问题，调整生产的节奏。”12月6月，全国乘联会秘书长崔东树接受智库君访时表示。

事实上，企业对于汽车芯片短缺的问题并非没有预警。“购部门其实对于供需关系很敏感，有的企业在8、9月份对这件事就已经有所察觉。”有车企内部人士告诉智库君。有的企业此前已经开始在有意识的增加库存。

有行业人士告诉智库君，在汽车芯片普遍短缺的情况下，车企不得不调整部分车型和工厂的生产，从而将损失减少到最低。例如，有消息人士告诉智库君，一汽-大众天津工厂和成都工厂受到的影响，高于其他三个工厂。

“车企对于市场的判断还是比较快的，因此，会根据市场的需求，把紧缺的投向带来更高经济利益的车型上。”有车企人士告诉智库君。

短缺或将持续超半年

多位行业内人士在接受智库君访时表示，汽车芯片短缺对汽车生产造成的影响以及背后的原因，其实大家都很清楚，但是想要解决问题的难度却非常高。

“想要解决这个问题，OEM需要更准的市场预测，Tier1要更好的产能规划，Tier2尽量缩短lead?time（交付周期）。”有汽车行业人士表示。

在这个过程中，需要各方协作，而以博世、大陆等为代表的Tier1扮演着关键的一环。

尽管大陆和博世方面均表示，正在与各半导体厂商加强合作与沟通，尽一切努力以期将影响降到最低。但是，多位Tier?1企业人士告诉智库君，芯片厂产能不足的问题，短期内难以解决，行业内芯片短缺的情况至少会持续半年。

更加紧迫的问题是，如何让这种情况不再持续恶化。现阶段，大部分车企的交付还未受到影响，如果产能的短缺迟迟无法解决，部分车型的汽车产能无法满足市场需求，只是时间的问题。

一位博世中国的高层在接受智库君访时，略显无可奈何。“芯片厂产能不足，我们也没有什么办法。我们只能增加投资，帮助芯片厂投资并扩大产能，但是这可能需要几个月的时间。”

“我们和半导体厂商一直以来保持紧密沟通。目前半导体芯片厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。”12月6日，大陆集团中国区有关人士对智库君表示。

此外，有汽车行业人士告诉智库君，由于上游晶圆厂产能紧张，汽车芯片其实处于一种与手机等电子消费品抢产能的状态。

“汽车芯片的制程要求没有手机那样高，与手机、5G相比，芯片企业的利润率没有那么高。所以当晶圆厂产能全球吃紧的情况下，汽车和消费电子争夺芯片产能，并不占据优势。”12月7日，一位汽车芯片从业人员告诉智库君。

另外，值得注意的是，在汽车芯片的投资领域，随着智能网联和新能源汽车规模的增长，不少芯片企业把更多地目光投放到了充满极大的商业前景的IGBT、传感器等领域。

不少行业内人士在接受智库君访时表示担忧汽车芯片的价格，在目前供需关系严重失衡的情况下，汽车芯片的价格上涨将是大概率。

全球车载MCU的前5大供应商是恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器，占据着市场半壁江山。其中，已经有几家企业传出涨价的消息。

近日，有消息称，有客户收到恩智浦的通知，恩智浦称为应对材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”状况，为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司不得不提高所有产品的价格。

日本半导体制造商瑞萨电子也向客户发送提价通知，表示公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。瑞萨的价格调整将于2021年1月1日正式生效。

在芯片短缺影响汽车产能的情况下，主机厂、Tier1不得不接受上涨的价格。崔东树认为，在目前汽车市场竞争极为激烈的情况下，这种成本的价格很难转嫁到消费者身上，汽车价格上涨的可能性不高，增加的成本可能需要主机厂和零部件供应商自己消化。

会不会影响汽车终端市场？

芯片的短缺，已经对一些车企的产能造成实际的影响。对于车企而言，年底及春节前是汽车的传统销售旺季，而中国汽车市场的行情近期也是一直向好。如果在此时部分车型的产能无法跟上，不仅会带来一定程度的经济损失，也有可能将市场份额拱手让给竞争对手。

当然，从整体上来看，芯片短缺是整个汽车行业面临的挑战，不同的车企或多或少都会遇到挑战。

“停产会影响市场终端，具体要看影响的时间跨度。”12月7日，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟在接受智库君访时表示。

资深汽车电子工程师朱玉龙认为，（芯片）短缺的问题，更多的是在2020年12月开始，延伸到2021年上半年都有交付的瓶颈。这种影响可能对于所有的车企都有不同程度的影响，按照需求的排产很难跟上。

不过，崔东树认为，产量下降所带来的影响有限，车市没有想象中那么悲观。“不少车企的一些车型还有库存。车企可以通过调整生产的，来减少影响，同时也可以去一部分的库存。”

他认为，从车市的走势来看，明年中国乘用车市场预计将有7%的增长，市场的需求存在。而在供给端，虽然有部分车企的部分车型会受到影响，但是消费者还有其他的汽车品牌可供选择。

“虽然有的车企的部分车型的产能会造成缺口，但这不是说，所有的车都不生产了，影响是有限的。消费者可以选择其他车企类似的车型。”崔东树表示。

此外，这两年中国汽车市场进入调整期，车企之间的竞争本就十分激烈，价格战不断加剧。因此，在主流的合资或者自主品牌市场，即使有的车企的部分车型供给短期内出现不足，也不会出现明显的终端价格上涨。否则，消费者就会被竞争对走。

“芯片短缺不会对终端消费市场带来大的影响。需求决定供给，我们预计明年中国汽车市场产销量会实现正增长。”崔东树告诉智库君。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疫情致中国汽车业"停摆"，今年中国车市该何去何从？

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

经历这场疫情，中国车企将受到多大影响？

2020年初，新型冠状肆虐，进而引发的大面积新型肺炎疫情，致使大半个中国陷入"静寂"。

这个春节，"禁足"在家的人们，一边痛骂那些偷吃"野味"的无耻之徒，一边担忧着肆虐的会随时找上门来。全国多地在春节期间均取了封城、堵路的防控手段。

闭门不出的人们，让春节这个传统消费旺季几近颗粒无收。而作为国民经济支柱之一的汽车产业，也在这一特殊时期，出现了从供应端、生产端到消费端几乎全线停摆的状态。在这一现状下，2020年一季度汽车产销锐减，几乎已成为不争的事实。

从零部件到整车厂，延期复工成为常态

由于疫情蔓延，院于1月26日发布通知，决定延长春节期至2月2日之后。随后，全国多地响应院延长期号召，根据疫情发展态势，发布春节期复工时间安排。

1月底，包括丰田、本田在内的跨国车企均表示延迟在华工厂的春节期开工时间。其中，丰田决定将在华的四座工厂开工时间延至2月10日之后。而本田则决定将在华的汽车和摩托车业务生产暂停时间延至2月9日。

紧接着，包括上汽通用、奇瑞、吉利等在内的车企均决定延迟春期复工时间。而位于疫情重灾区湖北省的东风汽车，有可能将工厂复工时间延长至2月14日。

除了整车厂普遍延迟开工外，整个汽车供应链环节同样出现了大面积停工。比如，在疫情重灾区武汉聚集了德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、伟巴斯特等知名汽车零部件供应商。在疫情大肆蔓延的情况下，伟巴斯特有7名员工不幸感染了新型冠状，目前，伟巴斯特已禁止德国员工往返中国，并关闭了位于德国斯多克道夫的工厂。

另外，博世也在密切关注中国疫情的发展，博世首席执行官Volkmar?Denner曾坦言："如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。"

事实上，由于疫情的大规模爆发，部分车企由于中国零部件供应的中断已经不得不停止其在本土的整车生产工作。据报道，现代汽车已宣布暂停韩国本土的SUV车型Palisade的生产；而双龙汽车同样因为零部件的中断而宣布2月4-6日暂停韩国平泽工厂的生产。

汽车产业是支撑实体经济的重要载体之一，其产业链条较长，往往有牵一发而动全身的影响。当前，不断蔓延的疫情迫使汽车产业在生产端已经陷入停滞状态。

门店无人，经销商发起"线上看车"

销售端的表现，同样不理想。

在不断加大力度的疫情防控下，"不出门，勤洗手"已成为普通民众公认的防控手段。面对疫情，这一不得不取的防控措施，对实体业的打击可想而知。整个春节期间，各大商场、超市，几乎空无一人，汽车经销商门店更是"门可罗雀"。

1月底，随着地方防控力度的升级，以往"全年无休"的汽车经销商，也宣布延迟开工营业时间。然而，在"闭关"的这段时期，为了方便消费者看车，各大经销商纷纷开启了线上展厅模式。比如，湖南长沙的部分汽车经销商推出了VR全景看车、线上直播等销售模式；而汽车之家、易车网这些垂直汽车媒体，都纷纷与经销商合作开展线上购车。

另外，对于保险即将到期，以及有售后保养需求的客户，不少4S店表示可以线上办理车险，并预约售后保养服务，且不少品牌还定制了延长三个月保养周期的政策，不受时间和行驶里程的影响。

当然，面对疫情下经销商的困难，车企也取了应对举措，以期与经销商共渡难关。比如，沃尔沃表示2月份将不对经销商的业绩进行考核，且还为经销商员工提供总额超过千万元的补贴；同时，其还与银行协商，减轻经销商压力，缓解经销商资金紧张现状。

据一位不愿透露姓名的经销商员工透露，如今推出的线上看车，仅仅是疫情期间，经销商与消费者保持联系的手段之一，其目的在于收集潜在购车车主信息，真正的成交量并不大。但疫情结束后，这些潜客通过实际试驾后，极有可能转化为订单客户。

众所周知，春节过后的一季度是汽车消费的淡季，但今年因疫情的突然爆发，致使部分年前有购车意向的客户，推迟了购车。"虽然疫情阻断了购车，但客户购车需求仍在，疫情结束后，这部分客户依旧会坚定购买意向。"一位4S店销售顾问如是说。

北京车展能否延期举办？

疫情的大规模爆发，让人们对2020年的车市又增加了一重悲观看法。

此前，中汽协曾预计2020年车市的跌幅将有望收窄至2%。如今，由疫情带来的车市不确定性因素增加，业内预计今年的车市将出现3%以上的下滑幅度。

业内还有一种声音认为，由于疫情持续蔓延，加大防控力度，公共交通出现大面积停运现象，这将刺激私家车市场的消费需求。"疫情结束后，部分热门车型可能会出现供应短缺，带有空气净化系统的车型可能会越来越受到消费者欢迎。"

此外，很多人会将此次疫情与2003年爆发的非典疫情相比较。然而，从疫情覆盖的范围和确诊人数来看，这次新型肺炎疫情对经济的危害性远超2003年的SARS。

就疫情对汽车业的影响来看，2003年非典爆发当年，中国车市取得了70%的同比增长；而彼时中国汽车产销体量仅仅为200多万台，私家车刚刚起步，市场大环境普遍向好，消费需求强大。17年后，中国汽车产销进入两千万辆规模已近顶峰，近两年整体车市大环境持续下行，消费疲软。所以，现在看来这次疫情对中国车市的影响，负面远大于正面。

当前，让广大汽车人担忧的还有一件"大事"，那就是原在今年4月举办的北京车展是否会延期。笔者认为，这一问题需要视对疫情防控的效果而定。如今，各大车企开工的时间基本在2月10日左右。然而目前确诊病例和疑似病例均不断增长，形式仍旧十分严峻，如果疫情进一步发展，各家车企复工时间还将有所变化。

有分析认为，此次疫情至少要到4月底才能彻底消除。根据这一预测，今年的北京车展延期举办将成为大概率。如果北京车展不能正常举办，那对本来已经非常困难的中国车市又是一记重拳。

写在最后：虽然当下的疫情势必会给今年车市带来一定影响，但笔者相信广大汽车人抵御市场波动的能力。同时疫情带来的并不全是负面，目前看来它反而促进了汽车行业转型和变革。当前，借助发达的网络通讯条件，以及丰富的沟通平台，企业仍能够推进经营活动的正常运行，来应对疫情带来的短期影响。无论如何，困难只是是暂时的，在全行业已经行动起来的现在，中国车市的前景依然向好。愿广大汽车人携起手来，共克时艰。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

零部件巨头裁员3万，砍掉传统内燃机，中国市场成重要底牌？

汽车行业在2019年可以说是度过了一个寒冬，能活下来的都庆幸躲过了一劫，在2019年底都公布了2020年的新车规划，摩拳擦掌的准备在新的一年里要大展拳脚。肺炎的突袭，如同一盆冷水，当头泼在了各大车企的雄心壮志上。中国的汽车行业可以说是一条十分庞大的产业链，在肺炎引发的蝴蝶效应中，没有一家企业能幸免于此。

在汽车行业内的全产业链中，几乎每个环节都是依靠现金流生存，供应链更是如此。零部件企业的生存危机如同肺炎一般不断扩散。根据彭博、国内券商以及各大宏观分析师的预测，目前第一季度的GDP表现已经无法逆转了，在第一季度内会有大部分的中小零部件企业处于生死边缘徘徊。谁能有更充足的现金流，谁就能活下去。人工、物流、库存每个环节都是钱，现金流一断，整个企业便一命呜呼。但疫情降临，交通阻断员工居家隔离，原材料进不来成品卖不出，在面对巨额的固定成本也没有更好的应对方法，所以拼的只有现金流这一环节。

供应链断层，全球车企无一幸免

说回车企，武汉作为疫情爆发的首个城市，当然也是中国的“九省通衢”，是中国国内最大的水陆空交通枢纽和长江中游航运中心。当然，在这个地理位置如此优越的城市内，车企不在少数，神龙汽车、东风乘用车、上海通用以及一些小型车企都在武汉有生产线，甚至大部分零配件的巨头，像是博世、法雷奥、德尔福等世界级工厂均在武汉有设厂。作为东风集团的大本营，标致、雪铁龙、日产、本田等在武汉都有业务往来，目前各家也都纷纷启动了疫情应急措施。在此轮疫情当中，有近7成的车企选择延迟到2月10日以后复工，本田、丰田、现代、起亚等日韩系车企更是延后至17日复工。

此次疫情的影响范围甚至涵盖了全世界范围的车企，日韩系车企首当其中。目前，韩国五大车企——现代汽车、双龙汽车、起亚汽车、雷诺以及三星的工厂均已全部停工，原因是中方提供的零部件全部耗尽，无法进行正常的生产运作。合适复工则取决于中国的汽车零部件配套生产工厂的复工时间。日系的本田以及丰田也同样面临着这一困境，有日本分析师称，汽车零部件的库存平均时长约为1个月的时间，此轮疫情的爆发影响将在2个月左右后极大的影响日系车企的运作。在中国工厂复工后，还将面临物流人员、通关流程等时间环节问题，目前韩国也正在进一步简化通过流程，以便尽快供货。

而远在德国的汽车零部件巨头博世也受到了不同程度的影响。1月29世集团全球首席执行官Volkmar?Denner警告称，由于博世企业严重依赖中国的零部件供应，肺炎可能会影响其全球供应链。他还补充称，“我们需要等待事态的发展。如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”

曾有机构作出同级，目前中国作为全球的出口大国，全球有80%以上的汽车零部件与中国有关联。据海关的相关统计数据显示，2019年中国在汽车零部件类出口的总额超过了6000亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。跨国零部件的占比不断增加，也使其加大了对中国工厂的投入，导致了目前供应链牵一发而动全身的局面出现。

第一季度车市的预测表现

跨国零部件企业安波福给出了更具体的预测，他们预计2020年第一季度中国的汽车产量将下降15%，全年的产量降幅在3%左右，而安波福自身的产量将下降11%。摩根大通则认为日本企业受到的影响会更大，预计中国产能的下降会让本田汽车营业利润下降6.1%，日产汽车营业利润下降11%，此外日本零部件企业爱信精机和小糸制作所在中国的生产也可能受到停产影响。

根据全球重要信息、分析和解决方案供应商IHS?Markit更是预测，随着新型冠状肺炎疫情爆发，工厂关停最迟者可能持续到3月中旬，从而将导致中国汽车产量缩减逾170万辆，同比下跌32%。

而面对此次肺炎的影响，原本预测在2020年中国车市将会有1%微增长的乘联会秘书长崔东树，也在近日发表声明。调整了今年对于中国车市的预期，他认为全年1%微增的预测如今看来有些压力，“在2019年中国乘用车市场太难了的背景下，这次肺炎疫情的冲击对车市属于雪上加霜，导致刚刚回暖的车市又有一定影响。”

2020年汽车行业依旧寒冬？

在面对目前的各种分析预测以及经济形势来看，肺炎对于车市的影响确实不小，但也没必要因此而失去信心，因为疫情的影响只是短暂性的。安波福首席财务官Joseph?Massaro就表示，一季度受到影响的产能可以在二季度弥补，目前来看这种影响不会持续一整年。刚刚在上海建好超级工厂的特斯拉也表示，预计国产车型的交付延迟大概在10天左右，对公司一季度的盈利能力产生的影响将是“轻微的”。

在国家层面上来说，在2019年已经下了命令，在2020年需保持大概6.2%的GDP增速来达成KPI，这几乎是海内外一致的预期值。而目前招商宏观也给出了第一季度的预测情况，在最不利的情况下，第一季度的GDP增速将跌至5%左右。那么为了完成全年的目标，在后三个季度内将会快马加鞭的赶上来。同时会有更多不同程度的刺激性消费政策出现，可能会存在降准降息、突破财政赤字率、加大减税降费的规模、定向降息等措施。这些政策也全都是有利于促进汽车行业发展的源源动力。

上海预致汽车咨询有限公司董事总经理张豫则认为，疫情也会从另一层面刺激国内的汽车消费，因为肺炎爆发以来，国内大部分的主要城市都实施了公共交通管制的措施，像武汉这样的城市公共交通停摆后，让更多的消费者意识到了私家车的重要性，代步需求有所增加，刺激更多的消费者关注到汽车行业。乘联会秘书长崔东树也表达了相同的观点，他认为中国家庭目前的私车消费基数低，潜力大，首次购车群体的热情将进一步提升，所以推动中国车市2020年前低中高后强的走势还是有机会的。

总结

对于汽车行业来说，影响肯定是巨大的，但我们也应该看到其中的希望。2020年的汽车行业在一开始便受到了严峻的挑战，也再进一步增加了行业内的洗牌速度。只要在这场暂时的战役中熬过去，汽车行业的春天也就不远了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?行业]?2020年春持续至今的疫情打乱了全球汽车业的节奏。“这是过去70年来最大也是最严重的一次危机。”大陆集团首席执行官Elmar?Degenhart毫不掩饰该公司正面临巨大挑战。其中，大陆集团原2020年拆分动力总成事业部并独立上市的规划也只能暂且搁置。

尽管如此，中国市场的复苏还是给了外资企业足够的信心。对大陆集团而言，一边是深化变革，全球裁员规模扩至3万名，另一边却是中国市场不受影响，投资加大。9月8日，纬湃科技位于天津的亚太研发中心举行破土动工仪式，这家“初创”企业正以全新的名字在中国市场留下浓墨重彩的一笔。

■拆分，组织架构更加敏捷

电动化、智能化等新兴趋势给百年汽车业带来了前所未有的兴奋、躁动与焦虑。纬湃科技正是大陆集团前动力总成事业部的新品牌名字，自2019年4月开始独立运营。

尽管纬湃科技原定2020年上市的因疫情推迟，但这并未影响大陆集团将其拆分独立的决心。纬湃科技中国区总裁顾睿华表示：“上市将从2021年起在合适的市场前提下再度实施。”

大陆集团预测，电气化趋势将会在全球范围内以不同的速度传播。因此，大陆集团在架构上、组织模式上更为专注，抓住这不可错失的历史性机遇已成为诸多车企和零部件企业的共识。

事实上，对于汽车零部件企业拆分上市，纬湃科技并非个例。2016年，江森自控将其汽车座椅和内饰业务拆分出并独立上市，取名安道拓；2017年，德尔福拆分成安波福和德尔福科技，两家公司都独立上市，安波福致力于安全系统及自动驾驶车载软件等新技术，德尔福科技专注于汽车动力总成业务；2018年，奥托立夫的电子事业部拆分出来独立上市，新公司维宁尔专注主动安全和智能驾驶。至于霍尼韦尔的涡轮增压器部门出售，哈曼和马瑞利的出售，本质也和“拆分”相似。

从这些拆分案例可以看到一个共性，诸多企业都将电动化或智能化等领域需要大量投资的业务进行分拆并独立上市。这样做的最大好处是可为子公司提供更多的资金、与对接渠道，从而获得更大的探索空间。此外，分拆成独立子公司还有助于管理，也减少因为公司规模过于庞大而造成的臃肿。

昨日的组织、资本架构设计也许在今日便已经不能满足发展要求。“如今，我们已是一家独立的供应商，能够对客户需求的反应更加敏捷。”顾睿华表示。

『纬湃科技中国区总裁顾睿华』

■电气化，逐步退出传统燃油业务

对纬湃科技而言，其战略清晰明了——电气化。公司将通过两大方向来调整：其一，2030年以后，市场前景有限的产品将不再列为公司的核心业务；其二，公司也将逐步并最终完全退出燃油喷射部件的业务。

纬湃科技的品牌虽诞生不久，但已有25年的技术储备，在其产品组合中，几乎有三分之二的业务与电子相关，包括48伏技术，以及适用于混动至纯电动系统的关键组件。据悉，纬湃科技在全球范围内电气化订单累计达53亿欧元。

此外，纬湃科技在中国有长春、天津和芜湖三家大型工厂，并在全国设立6处研发基地。此次新建的研发中心预计于2021年落成，其将成为纬湃科技混合动力及电气化动力总成技术的研发基地，满足快速增长的中国电动汽车市场需求。

“具体研发投入金额不取决于传统零部件的投资比例，只要有相应的机会，我们就会加大投资力度。目前的人员规划是未来三年研发人员达400名，其中60%将为软件人才。”纬湃科技新能源科技事业部天津负责人李智文说道。

据介绍，新的研发中心总建筑面积约9000平方米，包含系统工程、机械工程、电气工程、软件工程和测试工程等多种职能。在纬湃科技看来，纯柴油和纯汽油发动的车辆市场占有率的收缩将会成为定局，任何形式的内燃机市场复兴也无从谈起，但混合动力技术仍将会在很长一段时间内成为主流。

实际上，麦肯锡近期发布的一份研究报告表明，不同的市场看待电气化有不同的表现：?

就美国市场而言，电气化发展主要是由那些有强烈环保意识的消费者所推动，增长曲线可能会相对平坦；欧洲市场情况则有所不同，48伏技术被期待成为“大众化混合动力”，主要由于该技术有助于降低二氧化碳排放，并具有高性价比的经济性。

在中国，除大量搭载48伏中混技术的混合动力车之外，纯电动汽车的占有率也将升高。预计到2025年，中国所有新上市的车型中，约25%将会是纯电动或插电式混合动力汽车。

纬湃科技正是看到这样的机遇。“中国是电气化领域增长最快潜力最大的市场，中国也是纬湃科技的战略市场，我们将在这里找到‘用武之地’。”顾睿华对此表示。

■“三合一”电驱动产品

在电动化上，包括博世、大陆集团等大多数Tier?1企业都放弃了动力电池电芯制造，并不约而同地把电动化的火力集中在了电驱动上。

纬湃科技认为，虽然电动化趋势在不同区域的表现不尽相同，但有两点是共通的，其一，通过集成式的电驱动系统来降低总体成本，如纬湃科技提供的“三合一”集成式电驱系统；其二，提高电驱动的效率以增加行驶里程，如纬湃科技与罗姆公司合作用碳化硅(SiC)功率器件就是很好的佐证，其从2025年开始量产首台碳化硅逆变器。

对于追求规模和标准化的外资供应商来说，一股脑进入电驱动领域，从“三合一”电驱动（电机、变速箱和逆变器集成）做起，似乎是顺理成章的事。

事实上，“三合一”电驱动系统概念最早就由大陆集团提出，但由于当时市场竞争无序、开发成本过高等因素未能较快地打开中国市场。但如今，我们看到电驱动市场正逐步趋于理性化，日前，纬湃科技将适配于东风奕炫电动车的“三合一”电驱动系统（即EMR3）投入市场。

这是继2019年底纬湃科技为标致e-208、Corsa?e等紧凑型纯电动汽车投产EMR3产品后又一重要订单。同时，东风乘用车也是纬湃科技的“三合一”电驱动产品在中国市场的首家客户。

“这种转变正在眼前，自2019年开始，我们收获了大量订单，‘三合一’电驱动系统具有很好的市场前景。”顾睿华对汽车之家表示，“只靠销量和订单来评价成功过于片面，从我们过去一年在很短的时间内取得的成就来看就是一种综合性的成长。集成性驱动系统是未来的发展方向，至于是‘三合一’还是‘多合一’电驱动技术趋势，我们会结合市场需求提供不同解决方案。”

从产品参数看，EMR3重量仅不到80kg，功率可在100-150kW中灵活多变，满足不同客户的需求。“相比单一部件，整个EMR3系统能降低主机厂40%的成本。”李智文介绍道。

2019年开始，诸多外资零部件厂商嗅到了这一市场机遇，正在快速地布局“三合一”电驱动产品，比如日本电产目前已有广汽和吉利两个客户，到2021年底，其将在中国的“三合一”电驱动系统产能达到460万套以上；埃孚获得奔驰EQC电动车“三合一”电驱动系统订单等等。

在中国电驱动市场上，可以说还没有哪家企业脱颖而出，成为这个市场绝对的统治者，但大陆集团正以品牌效应、规模优势、多年的技术积累，将原先已基本国产化的市场撕开一道口子，插上了自己的旗帜。（文/汽车之家?彭斐）