2023年汽车零部件行业市场供需平衡分析_2023年汽车零部件行业市场供需平衡分析

1.论汽车维修行业的发展趋势

[汽车之家?行业]2020年，注定是魔幻的一年。在经济下行和疫情冲击的压力下，整个汽车行业遭受重创。

汽车之家梳理了10家主流跨国零部件企业的半年报，其营收全线下跌，平均降幅达25%以上，净利润为负的企业占9家，平均下跌超200%。

用大陆集团CEO?Elmar?Degenhart在财报发布会上的话来说，“自第二次世界大战结束以来，从未出现过类似的汽车行业市场暴跌的情况。”

根据诸多零部件企业的预测，要恢复2019年疫情前全球8500万辆的生产水平，起码还需要3年时间。在这个过程中，唯有放下“过去”，押对“筹码”，方能“涅槃重生”。零部件企业也在财报中释放了各自的“救市”。

■放下“过去”：削弱传统内燃机业务

业绩暴跌下，“裁员”、“降薪”，甚至“转岗”自然是今年上半年听到的高频词汇。在现金流捉襟见肘的当下，百年零部件企业终究也逃不过这一劫，急需削减成本来“回血”。

埃孚从2019年年中以来，全球员工已减少5300人，其中包括自2020年年初以来减少的3800人。此外，在收购威伯科后，埃孚也面临着高额的债务，在全球范围内裁员15000人，其中一半在德国。

大陆集团在疫情前就已进行“2019-2029年转型结构”，节省12亿美元(约合85.6亿元人民币)的成本。在未来十年内，大陆集团在全球预计将有多达2万个工作岗位受到影响，其中在2023年底前约有1.5万个工作岗位被优化。

面临生存压力，零部件企业学会了放下“过去”。

近期，埃孚宣布未来将不再投资专门为内燃机车设计的变速器；大陆集团则在2019年就宣布全球4个生产基地的传统燃油业务相继停产或关闭工厂，对相关技术人员进行裁减。

据一份调研报告所示，车企在严苛的环保政策及消费需求的变化下，对于传统业务逐渐‘失去兴趣’，并认为零部件企业所面临的裁员潮“远未结束”。

然而，这些举措只能解决一时之需，不能从根本上解决造血问题，在研发资金有限的情况下，下一步如何进行业务转型是每家零部件企业都要深思的问题。

■加大“筹码”：豪赌电气化的未来

今年上半年，全球车市虽遭遇冰点，但电动汽车技术的发展依旧火热。在特斯拉的带动刺激下，全球车企正加速布局电动汽车市场。

柏林独立汽车分析师Matthias?Schmidt日前公布了一份调查数据，2020年1-7月欧洲累计新能源汽车注册量已达到50万辆（纯电动汽车注册量26.9万辆，插电式混合动力汽车注册量23.1万辆），按照这个势头发展下去，2020年全年欧洲电动车销量将超过100万辆。

从主流零部件企业的财报动态中，可获悉电气化领域的订单已逐渐成为企业营收的增长点。

比如，舍弗勒的E-Mobility业务部在上半年赢得了两份向全球高端制造商供应电驱动系统的合同，总金额达11亿欧元（约合91亿元人民币）；

博格华纳近期已为福特领界EV、爱驰U5和理想ONE三款车型提供高性能eDM电驱模块产品，其另一款“三合一”电驱动系统iDM，预计将于2021年底实现批量投放市场。博格华纳预计，至2023年，公司36%的收入将来自电动、混动产品。

埃孚更是宣布将开发重点放在插电式混合动力和纯电动汽车的灵活平台技术上。实际上，早在疫情未爆发之前，埃孚已开始调整组织架构和产能，其中包括将现有的乘用车传动技术和电驱动两个事业部组合而成新事业部（预计2021年1月1日成立），主要为客户提供系统化的电驱动解决方案。

在未来电气化赛道，佛吉亚甚至押宝燃料电池汽车，2020年下半年的目标是一如既往地在燃料电池系统及高压储氢罐技术领域有所突破。

尽管疫情为汽车行业带来挫折，但长期趋势使得继续投资电动化技术成为必要。可以看到，国际零部件企业在电动化领域的筹码不减反增，汽车行业也正加速摆脱一个多世纪来对销售汽油动力汽车的依赖。

■收紧“筹码”：自动驾驶聚焦ADAS

自动驾驶行业在经历过最初的盲目与疯狂之后，如今正逐步回归理性。从国际主流零部件厂商的表态中，可发现他们将2020年下半年重心转向L2级驾驶系统（ADAS）市场，并且放缓或延迟L3的商业化时间点。佛吉亚在财报中明确表示：“在新的后疫情环境下，减少自动化驾驶的相关投入是下半年趋势之一，企业将更聚焦在L2及L2+水平。”

“自动驾驶是一个复杂的系统工程，研发费用高昂，对硬软件的要求也较高，特别是受限于当前还不够完善的法律法规。在未来5-10年内，行业内更多的还是推动ADAS的普及。”大陆集团自动驾驶及安全事业群副总裁兼中国区总经理霍斌曾对汽车之家做如上表述。

眼下，零部件企业面临巨大的财务压力，L3更像是一个中期的战略制高点，即便现在可以量产，短期需求量也极其有限。而ADAS市场正处于爆发增长周期，能否靠ADAS来赚钱并支撑L3级以上自动驾驶的持续高昂研发投入，才是企业厚积而薄发的关键所在。

从上半年订单看，埃孚已在先进驾驶系统、相关的先进传感器和智能执行器领域都获得了一系列重要订单。投资方面，随着ADAS渗透率的持续提升，汽车雷达的数量将不断增长，对应雷达罩的需求也随之增长。近期，海拉与中国敏实集团成立合资公司，主要生产雷达罩及发光标识，于2020年秋季开始运营。

大多数跨国零部件企业在研发投入上都有收紧，但也有“逆行者”。

法雷奥独树一帜，在归属于母公司净利润暴跌850%的同时却加大研发投入，相比去年同期增加18.2%。据悉，截至目前，法雷奥已有超过60%的订单来自驾驶、新能源汽车动力总成等创新产品。可见，转型虽然带来阵痛，但法雷奥已初见成效。

■年终目标：无法评估，但在华投资不变

对于未来市场走向，不少零部件企业给出了自己的判断。佛吉亚预测，2020年全球汽车产量将近6400万辆，同比下滑25%，有望在2022-2024年恢复至2019年疫情前8500万辆的生产水平。接下来的第三季度，大陆集团预测全球汽车产量将同比大幅下降10%至20%。

在2020年上半年财报中，大陆集团、安波福等企业皆无法给出2020财年目标预期。他们认为，由于疫情的持续时间和严重程度的不确定性给经济环境带来了变数，目前仍难以评估疫情对生产、供应链和需求可能造成的进一步负面影响。

同时，埃孚首席执行官施艾德表示：“尽管欧洲目前正显示出复苏的迹象，但由于汽车出口量下降和日益严格的排放标准，欧洲很可能在未来几年成为最艰难的市场区域。”

埃孚定，如果疫情在接下来几个月不再大规模爆发，预计2020年年末公司调整后的息税前利润将为正值，但净利润仍是负值。预计未来三年内，市场无法恢复到2019年的水平。

“中国和亚洲是目前最有前景的市场，该地区的业务正在强劲复苏。”施艾德表示。二季度，诸多零部件企业在全球市场营收普遍下跌的情况下，在中国市场实现逆势增长。如安波福在中国市场的营收增长了14%，法雷奥在中国市场的营收在第二季度实现了5%增长。

大陆、佛吉亚等零部件企业CEO在媒体访时承诺，中国投资不变。2020年5月，佛吉亚宣布建立佛吉亚歌乐汽车电子重庆研发总部，总投资达4.5亿元；6月，大陆集团电子空气悬架系统新工厂在常熟开工建设，预计在2021年第二季度正式投入运营。

由此可见，主流国际零部件企业仍将中国汽车市场看作是关键的战略型市场。

■写在最后：

如果将汽车行业比喻成海水，企业是鱼，鱼要生存就要感知水的变化。后疫情时代，海水澎湃汹涌，快鱼吃慢鱼正成为新的竞争法则，其中，特斯拉的崛起就是一个典型案例。

面对危机，百年零部件企业更要始终充满敬畏，保持着饥渴和敏锐，业务该砍的得砍掉，不要让过去束缚自己，但勒紧裤腰带都得研发的绝不掉队，这样才不会被突如其来的大浪拍死在沙滩上。（文/汽车之家?彭斐）

论汽车维修行业的发展趋势

今年新能源汽车产业将保持良好发展态势

在国新办举行的“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，今年新能源汽车产业将保持良好的发展态势，生产和销售将实现稳定增长。为了维持这种好的趋势，工信部将着重从五个方面推进工作。

一是要加强统筹。

进一步健全完善新能源汽车产业发展协调推进机制，协调电动化、网联化、智能化发展的全局性工作。围绕技术攻关、推广应用、基础设施建设等持续发力，继续培育创新水平高、综合能力强、具有国际竞争力的自主品牌。

二是要支持创新突破。

工信部将重点支持龙头企业发挥引领作用，加快新体系电池、汽车芯片、车用操作系统等技术攻关和产业化应用。启动智能网联汽车准入和上路通行试点，加快5G车路协同的技术应用，促进电动化与智能网联化的协同发展。

三是进一步加大推广应用的力度。

开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，工信部会同有关部门已经印发了通知，进一步提升公务用车、出租车、邮政快递、环卫等领域车辆的电动化水平。要会同有关部门尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，修订发布“双积分”管理办法，稳定市场预期。

四是提升服务保障能力。

要加快国内的开发，稳定国际合作供应，做好关键原材料的保供稳价。要健全回收利用体系，加强智能化拆解等关键技术攻关，提升动力电池的回收利用水平。

五是促进开放发展。

汽车产业是典型的国际化产业，工信部将继续落实汽车领域的开放措施，发挥多双边合作机制作用，支持企业、研究机构、行业组织在贸易投资、技术研发、标准制定等领域开展交流合作，实现共赢发展。

随着交通事业的不断发展，道路运输、汽车维修业呈现出多姿多彩的发展局面，由于运输车辆的不断更新换代，维修技术和质量也在不断更新提高；也由于汽车使用的社会化，各行各业都在大量地投入汽车使用量，汽车购买是一次性投入，汽车维修则贯穿于汽车使用的全寿命周期，维修费用支出在汽车消费构成中占有较高的比例。目前，全国机动车维修业户为46万家，汽车维修业在不断地向社会化方向发展，汽车修理行业从产品型的行业转变为服务型行业，成为一个社会化的、人才专业型、技术密集型的和相对独立的行业，而且发展势头迅猛，作为长期从事道路运输服务的汽车维修单位面对这种日新月异的新形势怎样发挥长处、找好位置、抢占市场，确实是值得我们探讨和深思的问题。

一、4S店遍地开花、发展势头强劲

随着我国汽车保有量的持续增长，汽车迅速进入家庭，我国已经开始全面进入汽车社会。据统计，当前，全国民用汽车拥有量达到1.54亿辆，其中家用小客车已经突破1亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆汽车，加之的推动，集整车销售、配件供应、维修服务和信息反馈四种服务于一体的汽车服务应运而生，并成了汽车销售和维修市场的主流。

这种模式源于欧洲，由于近年来中国汽车保有量的剧增，4S店在我国已百花争艳。它主要是针对某一品牌的一系列车型提供服务，产家会有定期的培训。

目前全国共有4S店23500家，占全国维修业户总数的5%。4S店大多以小型轿车为主，大中城市都有相当多的4S店进驻。有些道路运输企业的修理厂也建起了4S店，很多的客户会选择在4S店看车、购车，保修期内一般会到4S店进行售后服务。

因为4S店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有“得天独厚”的发展优势，但由于4S店的费用相对较高，很多客户在车辆过保以后会选择到修理厂进行车辆维修。

二、特约维修、品牌服务

特约维修站这种模式在20世纪末盛行，大都集中在修理厂，目前也有一定数量的存在，道路运输企业的修理厂大都保留着各类大型客车的特约维修站，这种服务站必须得到厂家授权，只负责给特定品牌的汽车提供服务，其专用维修设备大多由该品牌汽车制造商家提供。零部件也是原生产厂家提供，这种模式在一定时期内会在维修市场中存在下去，并在专业运输企业中发挥着重要的作用。

三、修理厂综合服务独立经营

综合修理厂在汽车维修中占据重要的地位，具有一些特色的优势，这种模式具有灵活、易于管理等优点，是由于维修技术、客户服务或价格等方面的差异，即使面对遍地都是的4S店，还是能拥有自己的一席之地。由于它一般不针对某一具体品牌，对维修人员的技术要求相对较高，但如果失去了自己的独特竞争优势，这种经营模式将会在以后的竞争中处于不利地位。目前道路运输业这种经营模式仍大量存在。

四、维修从业人员素质参差不齐、流失现象严重

对汽车维修企业来说，人才是最重要的因素。目前我国汽车维修厂低学历工人占比例极高，通晓现代汽车原理，会用仪器、设备诊断和排除汽车故障的技术工人不超过35%。而在日本和美国的汽车维修企业，故障诊断、技术工人合格率都在70%以上。

目前，道路运输业的汽车维修单位出现人才短缺现象，尤其是大型客车的修理工作出现人员紧缺现象，这个工种已经边缘化，稍微懂点技术的青年人大都向4s店或其他行业流动。工资低、管理不规范，人员素质不一、机制僵化，是造成这种现象的主要原因，而这种现象已成为汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。

五、管理技术滞缓、信息网络不健全

目前，我国汽车维修行业中，一、二类汽车维修企业居少数，而以小企业、街边档口遍布大街小巷的居多。具备汽车大修能力，能承担各项汽车维修业务的不足15%，我国目前有维修企业25万家，从业人员190万，年产值290万元，年平均效益12万元。而美国的年平均效益96万美元。我们的许多小企业的维修设备落后，维修质量不过关，难以满足客户的需要。维修管理主要集中在维修间隔控制与维修结果评估，忽视了其他很多方面的考核。

在现代科技信息快速发展的今天，互联网的应用在维修行业中已姗姗来迟，维修标准规范检验的不统一，材料配件信息的不联网、维修技术信息的不公开，事故车辆的修理不配合，都严重制约了维修行业快速健康发展的步伐。