2021汽车零部件龙头股_汽车零部件细分龙头市占率高达36

1.2埃斯顿起航之路

2.汽车人从产销到利润，汽车业需要“良性循环”

日期：2006-11-21 10:04:21

就在几个月之前，世界汽车零部件巨头德尔福还因为股票狂泻、利润巨亏与信用等级下降而忧心忡忡，其董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒(STEVE　MILLE)甚至发出“这样下去维持不了多长时间”的哀叹。然而，2005年10月8日德尔福公司在美国纽约市申请公司破产保护之后，威胁该企业的一系列债务及由此而产生的财务危机便暂时得到了缓解。目前，德尔福在全球的业务运营又恢复了正常。

一度称霸全球汽车零部件行业

对于众多的普通消费者，德尔福无疑是个陌生人，但在汽车业内，却无人不知。

德尔福的前身是美国通用汽车的零部件集团(GM ACG)，其历史可以追溯到1888年。这家汽车零配件制造企业总共拥有19.2万多名员工，2002年以274亿美元的营业额在全球企业中排在142位。

在某种程度上说，德尔福的历史就是通用汽车的历史。上个世纪70年代，美国通用汽车公司取垂直整合的结构策略，从螺丝钉到发动机的所有部件都自己来做，从而创造了一个时代的辉煌。80年代末开始，由于受到日本汽车的冲击，通用汽车决定放弃垂直结构，并逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。

1988年通用汽车成立ACG是零部件部门分离的第一步。此后，1991年巴腾伯格(J. T. BattenbergⅢ)先生作为通用汽车的常务副总裁(现任德尔福全球总裁)，分管零部件部门。如何让ACG独立发展并成为与整车一样赚钱的公司，是巴腾伯格当时面临的主要任务。巴腾伯格制定了一个基本原则：除了为通用汽车提供零配件，ACG对外也要发展。同样的，通用汽车也可以从ACG以外购零部件。这样贯彻下来，ACG部门的非通用汽车业务占到总销售额的10%至15%。1995年,ACG 更名为德尔福汽车系统，以一种更灵活的姿态立足于市场。

在不断发展非通用汽车客户的同时，巴腾伯格对ACG做了大刀阔斧的改革。面对包含300多种产品的冗长生产线，巴腾伯格决定把不盈利的部门或者产品线，果断地取“关停并转”原则(fix、close、sell)，以便争取在任何一个产品领域中都做到第一或者第二的位置。改革以后，德尔福只留下170多种在全球都有竞争力的产品。

在做减法的同时，德尔福也在做加法，以便在最需要的地方增强自己的力量。19年底，德尔福将通用汽车集团原休斯电子旗下的德科电子收入囊中，加强其电子集成方面的竞争力，从而更好地做到系统整合。

完成内部改革后，1999年5月28日，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券IPO上市，董事长是巴腾伯格。虽然上市时，德尔福还有80%的营业额是由通用汽车带来的，但后来这个比例降到了65%左右。更重要的是，在资本上，德尔福已经剪断了自己与通用汽车的“脐带”。

如果说世界汽车工业的历史是整车行业的一部横向兼并重组史，那么，配件行业全球最大的德尔福从通用汽车中分拆出来，则开创了汽车行业纵向分工的先河。

目前，德尔福仍是全球最大的汽车零部件供应商之一,世界500强排名第146位,除了发动机、变速箱、外壳、座椅、轮胎外，德尔福几乎能提供其它所有的汽车零配件，其品种之全令所有汽车零部件公司侧目。德尔福产品在全球汽车零部件市场占有率高达15%-20%。有这样全面的零部件产品线，德尔福任何一个小举动，都会对整车生产企业产生足够大的影响。

德尔福帝国非常庞大，目前在41个国家设了176家全资制造厂、42家合资厂、53个客户服务中心和销售代表处以及32个技术中心，是在中国就有11家生产型企业。

1994以后，德尔福在中国以年均24%的增长率快速前进；2004年德尔福在中国合并报表收入超过6亿美元，中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。

历史包袱与整车库存累及德尔福

然而，天有不测风云。进入2005年以后，德尔福开始从金字塔尖下滑，厄运连连。

先是保持多年的“霸主”地位失守。2005年初罗伯特·博世工业集团公布的2004年销售额显示，这家公司以329.3亿美元的销售首次超过德尔福公司(287亿美元)，成为世界汽车零部件制造商的新“霸主”。

接着是经营全面滑坡。2004年同期，德尔福还净盈利1.43亿美元，短短一年情形就发生了天翻地覆的变化。德尔福2005年第二季度的营业收入仅为70亿美元，较2004年下降5亿美元，利润巨亏3.38亿美元，收入利润双双跌破预期。消息传出后，德尔福股票狂泻12.1%,仅剩下4.36美元。此后，三家主要债券评级机构联合调低了对德尔福的信用评级，原因是后者启动了15亿美元的循环信用透支，这种方法通常只应用于申请破产之前以获得营运现金。

使德尔福最撑不下去的是德尔福、通用汽车、美国工会三者之间的历史遗留问题。1999年，德尔福从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，许多专业配套企业在公开市场竞争中显得经营乏力，逐渐成为德尔福的包袱。内部一些经营困难的企业拖累了许多经营良好的企业，通过不断清理变卖缺乏竞争力的部分资产也只能获得局部的解脱。历史和现实的内外多种不利因素促使有着庞大身躯的德尔福在资产平衡表上的数字显得越来越难看。

此外，德尔福还不得不将员工们与通用原先签订的高工资合约一并接手，并准备一直延续到2007年9月。目前德尔福在北美有25000名美国工会工人，每个工人每年的成本是13万美元，同时还要遵守美国工会的一系列规则，不能停工和削减员工。而德尔福面临的是全球竞争，这样使德尔福的运营成本居高不下。2005年整个第二季度，公司在那些“空闲”的小时工身上多支出了1亿美元。

业内人士指出，德尔福的每况愈下决不是孤立的，面临的挑战是全行业性的，折射出当前全球汽配业寒气逼人的现状。

伟世通公司是福特公司最大的零部件供应商，在全球汽配业不景气的情况下，它已经根据福特产量调低自己的生产，即便如此，其债信等级仍逃脱不了被降到垃圾级的厄运。为此，福特汽车集团不得不斥16亿巨资拯救伟世通。无独有偶，2005年5月17日，汽车地板和音响部件的关键制造商柯林斯阿克曼也走向了申请破产保护的境地，北美和亚洲汽车制造商同意其涨价自救，正是为帮助这个世界汽车地板和音响部件巨头摆脱破产困境。

随着上游企业包括通用汽车在内的整车厂库存增加，汽车制造商纷纷减产，其股票开始下跌，同时引起了欧洲和美国整个股市的震荡。在纽约股票里，通用、福特汽车股价下跌。城门失火，殃及池鱼。整车企业的不景气直接导致美国各大零部件供应商股票的下挫，美国天合公司、德尔福公司、李尔公司的经营普遍受挫。这些使得欧美汽车零部件制造商不寒而栗，面临破产的危险。事实上，从2005年年初开始，不断上涨的原材料价格，已经使零部件厂商的利润增长受到严重威胁，有的甚至做出了亏损的预计。在受到原料涨价威胁的同时，零部件厂商还要面临着来自整车公司削减产量、要求其降价的压力，两头受气的零部件供应商们日子非常难过。

求援无望申请破产金蝉脱壳

“很简单，我们已经失去了竞争力，这样下去维持不了多长时间了。”史蒂夫·米勒无奈地说：“除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产保护将是不多的选择之一。”

据国外媒体报道，如果三方能够就德尔福劳动力成本削减问题达成一致，工会将允许德尔福为工人提供每小时14美元的报酬，几乎是现在的一半；同时，德尔福希望能关闭表现不佳的工厂，并裁减4000名多余的工会工人。如果三方在2005年10月17日前没能达成一致，米勒表示，德尔福就将寻求包括破产保护在内的其它重组方式。

但观察人士指出,米勒所提出的“破产保护”既不同于破产，也不同于其它许多国家及地区规定的破产清算程序。《美国破产法》第11章允许企业债务人在申请破产保护后继续日常运营，以解决财务困难。企业现有的董事会和管理层将继续留任，并在法院和股东的监督下运营业务。“破产保护”给企业一年的时间，一年以后如果企业觉得重组没有完成，则可以申请继续延长。“破产保护”以后工会权力明显削弱，一些原来受到工会干扰的事情，现在企业就可以放手去做。因此此时提出“破产保护”可以看做为德尔福度过目前财务危机的缓兵之计。

摩根大通分析师Himanshu Patel将德尔福所谓的“申请破产保护”视为其对通用和工会发出要挟的“潜台词”。德尔福目前可谓是腹背受敌，既面临着劳动力生产成本居高不下的历史遗留问题，又受到北美市场严重滑坡的制衡。虽然北美地区产量的提高和销量的改善将成为最终带动德尔福走出困境的根本之道，但在短期内，这一状况很难改善。米勒此次提出的与通用和工会就削减劳动力成本的谈判可以被视作他目前唯一可以付诸行动的拯救方案，这一举措可以使德尔福迅速甩掉包袱，为今后更加大胆的改革扫清障碍。

面对德尔福略带“要挟”的求援，通用如何作为呢？

通用非常清楚自己与德尔福“唇亡齿寒”的关系，一旦德尔福进入破产保护，通用汽车公司的财务也将受到牵连。通用将不得不承担部分员工的养老金成本，并花更高的价钱购买汽车部件，联合汽车工会的退休员工也将面临待遇的大幅下降，三方达成协议应该符合各自最大的利益。因此这并不是一个通用是否会帮助德尔福的问题，而是怎么帮的问题。就在德尔福发表上述宣言之后，通用立即作出反应，准备出手拉一把濒临破产的德尔福。使其免于破产的危险。通用表示，它将考虑提供财政援助，重新安排德尔福的8.19亿美元欠款，这笔款项是为曾在德尔福工作现又返回通用的工人退休时所准备的。

可是，通用现在自己的日子也并不好过，第二季度亏损了近3亿美元，美国市场的持续萎缩使通用上半年的产量削减了11%，想拯救德尔福是心有余而力不足。

如此，德尔福只好在美国密歇根州特洛伊市宣布，德尔福及其在美国境内的38家子公司已依据《美国破产法》第11章，于2005年10月8日在纽约市申请美国公司破产保护。德尔福董事长兼首席执行官史蒂夫·米勒表示，“我们的全球业务营运，包括美国和非美国业务，将继续进行，不会中断。”德尔福的非美国子公司未列入申请范围，将继续经营。德尔福中国区副总裁蒋健表示，“我们的中国业务不会受到影响,中国市场的投资和业务还会得到全球总部的支持。”

重组之路渺茫

现在德尔福申请破产保护之后，这些工人何去何从？他们的收入和将怎样调整？这场劳资双方的博弈才刚刚拉开序幕。据了解，德尔福已经与主要工会的代表进行了具有建设性的谈判，但如果没有通用汽车公司的协助或美国法院的干预，依然无法对集体谈判协议作出必要的修改。“因为无法在法庭外解决美国业务的历史遗留问题”，米勒指出：“我们认定，在目前流动资金状况很强劲的时候通过第11章程序来解决我们在美国的成本结构问题，最符合德尔福公司的利益。”

围绕申请破产保护，德尔福一系列动作可谓密锣紧鼓。2005年10月，德尔福还向每个相关的工会提出一份建议，目的是让劳动协议纳具有竞争力的劳动成本结构，以及处理掉不赢利、非战略性的美国业务。另外，德尔福还参照业内有竞争力的做法和转型，调整养老金和健康及退休。

在提交自愿性申请的同时，德尔福还提交了40多项“首日”动议，涉及德尔福的员工和业务营运、延续供应商关系、客户处理、某些有待执行的合同、税务和相关事宜、公用工程、留住专业人员和案件管理等事宜。在等待法庭对首日听证会作出决定之前，破产法院会批准过渡令，就员工和业务运行、延续供应商关系和客户处理提供临时性的救济。

另据德尔福汽车系统(中国)投资有限公司有关人士称，德尔福可动用所有流动资金为美国境外的全球业务提供支持，协助保证为各全球业务部门提供充足的流动资金，德尔福融资45亿美元，以维持全球业务的运行，融资方式为债务融资，另有亚洲、欧洲和美洲的有约束和无约束信用融资额度或抵押融资，德尔福预计在2007年初至年中能够完成其美国业务的重组。

不过，德尔福的如意算盘能否如愿，还是一个很大的悬念。在日本汽车公司和高价油的影响下，美国三大汽车公司擅长的SUV和大型轿车市场已经受到巨大冲击，而从通用和福特剥离出的德尔福和伟世通业务势必受到巨大影响。在通用、福特与戴姆勒-克莱斯勒这三大汽车公司经营状况持续低迷的情况，德尔福的重组之路势必充满艰辛。

2埃斯顿起航之路

这是一份2003年的汽车行业分析报告,希望对你有用!

由于字数的限制,我分两段给楼主发送.

目录

第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润

第一节 国内汽车市场的旺盛需求

第二节 国内汽车行业的高额利润

第二章 旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动

第一节 产能扩张

第二节 新投资者的冲动

第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞

第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？

第二节 汽车产业果真过热了吗？请相信市场的能力

第四章 新闻综述----我们的分析

汽车产业过热呼？---两种观点大碰撞

编者按：当北美，欧洲，日本汽车市场日渐成熟，有效需求增长放缓的时候，中国汽车市场却一枝独秀，需求强劲；当发达国家市场上汽车制造商的利润只有2-3%的时候，中国市场上的汽车制造商们却正享受着20-30%的高额利润。对汽车的强劲需求和高额利润正吸引着越来越多的资本投资到中国汽车市场。像任何竞争性行业一样，中国汽车市场在不远的将来也将迎来产能过剩激烈竞争的惨烈局面，就像今天的中国家电市场。于是，围绕着中国汽车市场是否过热，如何调节中国的汽车市场，两种截然不同的观点在这里产生了激烈的碰撞。何去何从？我们在这里把近期收集的一些相关信息加以归纳整理集中编发，在文后也将提供我们的分析，供参考。

第一章 中国汽车市场的旺盛需求和高额利润

第一节 国内汽车市场的旺盛需求

一、我国“十五”汽车市场需求预测

1、汽车保有量和需求预测（单位：万辆）

项目 载货汽车 客车 轿车 总量

保有量 2005年 905-956 450-490 843-869 2198-2315

2010年 1137-1193 540-580 1423-1542 3100-3315

2015年 1524-1576 620-660 2291-2483 4435-4719

需求量 2005年 106-120 55-68 110-121 271-309

2010年 141-153 60-72 193-220 394-445

2015年 167-178 65-77 339-355 571-610

2、我国轿车市场需求预测（单位：万辆）

预测年份 2005年 2010年 2015年

预测内容 保有量 需求量 保有量 需求量 保有量 需求量

中间值 856 116 1495 207 2387 339

范围值 843-869 110-121 1423-1452 193-220 2291-2483 329-355

二、国内汽车总需求持续高增长 预计全年将超额完成

在7月26日举行的北京汽车信息发布会上，中国汽车工业协会公布了最新汽车工业情况：继上月汽车产销小幅回落后，6月全国汽车产销重拾升势。与上月相比，中国汽车工业产销增幅虽然不是很高，但仍强有力地保证了前6个月汽车产销调整增长的态势。

6月份，全国汽车生产完成33．95万辆，比上月增长4．82％，累计完成207．66万辆，同比增长34．13％；销售完成34．98万辆，比上月增长10．05％，累计完成202．72万辆，同比增长31．99％。其中轿车生产完成17．04万辆，比上月增长5．41％，累计完成89．55万辆，同比增长103．53％；销售完成15．65万辆，比上月增长6．69％，累计完成84．28万辆，同比增长82．44％。中国汽车工业协会信息部主任朱一平判断，以上数据基本上可以表明全年汽车产销390万辆，其中轿车160万辆的预期有望突破。 显然，这一数据已远远高于2005年全年汽车需求271-309万辆，轿车110-121万辆的预测数。

第二节 国内汽车行业的高额利润

一、超过平均利润2倍，30%以上汽车业利润居高不下

根据最新的统计，今年上半年14户国家重点汽车企业主营业务收入近2146亿元，增长46．6％，增速同比提高24．3％。实现利润179．9亿元，其中，中国第一汽车集团公司、上海汽车工业集团总公司和东风汽车公司三大汽车集团合计盈利167．5亿元，占汽车行业重点企业盈利总额逾93％同比增长近％；合计增利82．4亿元，占汽车行业重点企业增利额的91．4％。

相对而言，没有今年这么火爆的2002年，汽车行业销售收入仍然达到1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28．45％。而这个28．45％仅仅是整个行业的数据，据院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士估计，国内汽车生产业的利润在30％以上甚至高达35％。而目前全社会的平均利润率最高在10％至15％之间，汽车业的利润已经是全社会的平均利润率2倍以上。

第二章 旺盛需求和高额利润诱惑下的产能扩张和新投资者的冲动

第一节 产能扩张

一、三个奠基：一汽规模要翻番

一汽把建厂50年的庆典活动具体成了长春一汽红旗轿车10万辆新基地、一汽－大众轿车二厂、解放卡车18万辆新基地的奠基以及长春一汽丰越汽车有限公司的成立。

在以上四个活动中，一汽－大众轿车二厂无疑是重头戏，这个新厂将由其股东一汽集团和德国大众共同出资13亿欧元，于2007年建成，届时产能将达到33万辆。另外，一汽－大众的旧厂也将投入3亿欧元进行扩建，使其生产能力从目前的20万辆扩充至33万辆，到2007年，一汽－大众年产能达到66万辆，达到国际主流生产厂的规模。据了解，一汽集团2002年产量达58万辆，今年提出的目标之一是力保销量90万辆。又根据对一汽新规划的了解，2008年前后，一汽的产能将达到200万辆。

二、上海通用：迅速扩张

上海通用，将利用股东上汽和通用所留利润投资至少20亿元人民币以上，对原上海金桥工厂进行扩建，扩建后光上海基地的产量就可达20万辆以上，加上上海通用烟台基地10万辆的产能，上海通用的产能将迅速扩张至30万辆以上。

三、组装佳美：丰田30万辆

丰田公司最近在中国的“动向”是与广州汽车工业携手投资300亿日元生产中高档轿车“佳美”，当年生产3万辆。丰田汽车公司社长张富士夫还表示，如果得到中国认可，合作双方年内即可建立各出资一半的合资公司。届时丰田公司将从日本运来零部件，组装生产“佳美”，并在此后逐渐提升在华生产能力，中的长期生产能力为20万至30万辆。

四、积极参与：日产目标锁定90万辆

东风与日产合资后广州风神日产阳光正式下线，风神产量大幅提高。作为日产的排头兵国产阳光肩负使命，在未来三年中，日产将有六款新车实现中国造，平均每年出两款新车，后来者的日产来势凶猛，他 们预计用7年时间，即2010年要在中国形成90万辆的生产能力，加快在中国的扩张速度。

五、小厂要翻身：“海马”扩产15万辆

近日海南马自达对外宣布，正在进行的总投资约12亿元的三期工程建成后，海马年生产能力将达到15万辆，是现在产能8万辆的近一倍。今年，海南马自达销售目标为5万辆。这个数字将彻底扭转海南马自达在业界的“小厂”形象。除了产能扩充外，海南马自达还在积极进行销售服务网络的扩张，年底，海马的4S店将由现在的65家扩充到120家。

六、加价持续“广本”明年产量翻一番

饱受产能影响的广州本田，成为扩产决心最大的厂家。记者了解到，24万辆产能的扩建工程将在今年底完成，预计投资40多亿元，春节前后便可投入生产，比目前的12万辆增加一倍。此次产能改造离上次时间还不到一年，明年下半年，广州本田还将在现有厂房的基础上，扩大生产面积，达到62万平方米。

第二节 新投资者的冲动

一、投资汽车一窝蜂？58家粤企也疯狂

广东省目前拥有汽车生产型企业8家，组装企业48家，全省各类汽车厂商共58家，2002年广东省共生产汽车10.6万台，比上一年增长46.6％，其中轿车产量为8.4万台，同比增长43.3％。

1、美的难挡诱惑

2002年汽车制造商如雨后春笋般冒出，华南地区亦如火如荼，轿车市场广本、风神项目堪称经典案例，MPV市场除了广本奥德赛、柳汽风行、东南汽车的得利卡、富利卡外，2002年底又增宝龙汽车。现时家电企业美的股份有限公司也走到汽车业门口。

美的汽车项目经理李凯说，“现在家电利润空间已缩小到极致，为了寻求长远的发展，美的不得不寻找新的利润增长点，而汽车目前是最佳的选择。”他称，“美的经过多年发展，已积累150亿元资金。而目前大客车的毛利率为20％，纯利为7％－8％”。

李凯表示，美的目标主要锁定城际运输用汽车，“目前暂不会将重点集中在城市公交车领域，如果未来发展顺利，则会考虑投资轿车”。

广州宝龙特种汽车有限公司成立于1992年4月，前身为金安汽车贸易有限公司，是国家定点生产、改装防弹运钞车的企业之一，固定资产近亿元，拥有年产4000台运钞车的能力，生产包括宝安华夏、龙行等几个品牌。

2002年7月宝龙进入MPV，投产2.4升7座、11座商用车，10月29日，宝龙举行5万辆商用车产能改造工程奠基仪式。11月宝龙推出TBL5028商用旅行车。宝龙汽车董事长杨龙江表示，以宝龙为主的增城三江汽车城首期规划用地100公顷，建设期12个月，总投资12亿人民币，2003年生产1万辆各类轻型客车，产值20亿元，2004年生产25000辆，2005年将达到5万辆，产值达到100亿元。

之后，宝龙和浙江吉利一起被称为“民营汽车企业双子星”。6月，宝龙宣布对旗下的MPV车型重新进行品牌整合，形成“菱麒”、“菱骏”、“菱惠”三大系列，分别攻占MPV市场的高、中、低端。整合后的宝龙菱骏多功能商务车调整了价格，其中菱骏标准型价格由原来的16.6万元调整为15.58万元，豪华型由原来的17.6万元调整为16.58万元，产品价格直接挑战同类市场产品。

对此，业内资深分析员钟师表示，在奥德赛、柳汽与得利卡的降价声中，宝龙能否胜出现在很难说，因为小型MPV市场并不大，“但随着MPV进入家庭，未来发展空间还是有的”。

2、难题凸现

投资汽车的不仅宝龙和美的，今年4月20日，广东金星重工业公司与马来西亚宝腾集团合资，在虎门成立金星宝腾汽车有限公司，双方各持股50％。广东金星将生产莲花跑车和嘉华轿车、多功能车及休闲运动等多种车型。目前此项目已经国家有关部门审批，生产车型也已确定。

而且，广东不久将迎来另一个汽车业巨头。据称，丰田汽车也将与广州汽车集团联姻，将在“广州南部的新兴工业区”，总投资300亿日元，于2005年开始生产“佳美”轿车，初期生产轿车3万辆，未来产能将达到30万辆。

对广东此一轮的汽车投资热，汽车业分析员钟师认为，广东轿车之所以能够迅速占领国内市场，主要得益于关税的保护。因为广东汽车业无论国产化率有多高，使用毕竟还是国外厂商的技术，说到底还是组装车。

但根据世贸组织的协定，到2006年7月1日进口整车三大车型的关税将降到25％，零部件降到10％，进口配额与进口配额证全部取消，其时汽车企业头顶上的保护伞将基本消失，现在不断新增的汽车投资厂商将面临最为严峻的考验。

二、浙江民企借壳造车忙

浙江的民营资本有多雄厚？举个例子就能让人吃一惊：民营企业盘踞的萧山市工业用电量就相当于整个广西省。

浙江有多少民营企业有造车冲动？坊间说法是，有40多家欲在汽车产业中流击水。细细数来，这其中有大器已成的鲁冠球、李书福，还有更多像华翔周辞美、杭挂陈永兴、中誉童江亮这样的新贵。

没有人敢低估浙江民营企业在新一轮造车热潮中的实力，尤其在浙江民企独霸中国汽车零部件产业半壁江山的情况下，民营资本更成为浙江跻身汽车工业大省的中坚力量。

7月14日，本报记者赶赴杭州获知，目前浙江省对汽车工业发展的四大方针已定——以万向集团为核心，形成浙江零部件产业基地；以吉利为龙头打造浙江省的轿车基地；以东风杭汽为龙头，整合形成客车基地；以中汽商用为核心，打造一个特种车基地。

据了解，浙江省有关部门现在还没有就这一思路正式形成文件，但是省已批给万向集团80平方公里（编者注：此数据可能有误）的土地，作为新的生产基地。民营企业四居其三，浙江汽车工业民营挂帅的特质已表露无遗。

1、2000万一个壳

今年38岁的陈永兴，从“陈总”摇身变为“陈老板”仅仅用了3年时间。19年，陈永兴接手杭州杭挂机电有限公司。杭挂的主要业务是改装车、农用车和直流电机，由于效益不好，当年杭挂帐面赢利只有2万元。接手杭挂的3年间，陈永兴不仅还清了所有债务，还为杭挂攒下几百万资产。2000年陈永兴依靠2000万元银行，买下了杭挂，从总经理变为老板。

身处中国汽车的流金岁月，自己做老板的陈永兴已经不甘心只在农用车和改装车行业小打小闹。2002年他瞄准了国内特种专用车市场。理由是，目前国内好多车种没有开发出来，“我可以举个例子，中国改装车目录是300多种，国外有3000多种。”陈永兴说。

让陈永兴心里有底的是，特种车进入门槛并不高，而且利润可观。“一般企业年产量都在200－300辆的规模，而且技术含量越高产量越少。我去日本参观过一个冷藏车厂，只有200多人，一年产量300—400辆，销售额2亿美元，利税5000万美元。”

但是，与当年李书福一样，这时的陈永兴一直为目录伤神。“我和浙江的一些整车生产资格汽车企业谈过，他们兴趣都不大，谈得很累。现在国内有整车牌照的企业100多家，许多整车厂都是原来交通部门的下属企业，这些企业不缺钱。他们不用生产整车，靠吃建造收费站这样的业务，就能活得很好，所以要价都很高。”

2001年，中央直属企业改制。陈永兴得知，中国汽车工业总公司下属的中汽专用汽车有限公司由于没有经营实体，正在寻找合作企业。陈永兴随后赶赴北京竞标。

1993年3月，中国汽车工业总公司吸收几家大的专用车厂家和两大研究中心入股，成立了“中汽专用汽车有限公司”，主要任务是组织各类专用车的生产、开发和销售。由于自己没有实体，中汽专用一直扮演的是类似行业协会的角色，杭挂是中汽专用的挂靠单位。

在多家企业的竞争中，陈永兴不谈收购价格，而承诺人员安置的策略，最终低价竞标成功。2002年4月，双方签定整合重组协议，中汽专用变更为中汽商用汽车有限公司（下称中汽商用）。5月，中汽专用通过申请车辆产品《公告》及《目录》变更，把所有产品转入更名后的企业，随后，把整个公司的生产基地搬迁到了杭州。

经过如此运作，没有专用车生产目录的陈永兴，手里一下拥有了中汽专用的100多个产品目录。手里拽着100多个目录的陈永兴，现在已经确定了三个方向：一是生产厢式冷藏车，另外是道路机械车（清障车、垃圾车），还有通讯车辆。他将在这中间选择一个。陈永兴认为，专用车的客户相对比较集中，销售上的投入相对也要会小一些，这有利于小企业更好生存和管理。

目前，在紧邻杭州的富阳，陈永兴已经征地520亩，作为中汽商用的生产基地。陈永兴的目标是，三年实现销售产值20亿，利税1亿元。现在，陈永兴正和日本富洛哈夫公司合作生产冷藏保温专用车，与美国阿尔泰克公司合作生产电力作业车、通讯装备特种车。

2、买股入市

一直以来浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山，一汽、东风、上汽每年有50％的零部件购来自浙江。有雄厚的零部件制造基础，民营资本活跃的浙江省并不甘心行走于汽车产业的边缘，从1999年起，以李书福为代表的浙江民企纷纷得陇望蜀，开始涉足整车制造。

2003年5月名不见经传的宁波华翔悄然进驻中兴汽车，以6000万元受让华晨26.3％的中兴股份，成为新河北中兴汽车制造有限公司股东。与4年前和华晨汽车闪电接手中兴汽车一样，华翔在极短的时间内完成了对中兴的重组。

华翔过去是上海大众、长春一汽、美国通用等企业的零配件供应商。2002年，华翔实现产值12亿元。因不甘心在汽车业当配角，今年5月正式入主国内皮卡三甲之一的中兴汽车。

同样是一个让业界陌生的名字。2003年4月3日，萧山童江亮与武汉经济开发投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资8000万元、1500万元和500万元，注册成立武汉中誉汽车有限公司，并接手万通的生产设备和产品目录，继承万通品牌。4月17日，初次涉水的童江亮，在武汉向蜂拥而至的媒体放出毫言：“年底前出产20辆单价在200万元左右的高档客车，预计到2008年，中誉汽车的产值将达到50亿－100亿元。”

就在童江亮信誓旦旦之时，3月底，另一家浙江摩托车企业万丰奥特推出了第一款商务车——万丰速威。

进入6月，“波导要砸50亿元进入汽车行业”的标题频频见诸报端。

半年间，即发生四桩收购案。来自浙江有关部门的统计，从迄今为止惟一一家获得轿车生产资格的吉利集团，到最近相继买股份入行的宁波华翔、浙江万丰，萧山中誉，以及正在进行电动车研制的万向集团，浙江进军汽车整车制造的民营企业已接近十家。其中大多数企业是从汽车相关行业杀入。

3、走非主流路线

和杭挂一样，其他的浙江汽车企业都是选择规模要求不高的商用车市场，中誉、横店、铁牛都是做客车，万丰的皮卡也在国内占有一定的市场，现在正开始生产商务车。在新一轮造车热中，浙江民企纷纷选择了非主流车型。

陈永兴认为，“浙江民营经济发达，但是资本分布比较分散，造轿车对规模要求太高了。我们这种选择是明智的。”

目前，童江亮最想要的轿车目录还是一张画饼。2002年，中誉销售收入为18002万元，净利润1485.51万元。杭州中誉特飒客汽车有限公司是童最初准备搭建的理想平台：中美合资、总投资2亿美元、坐落于杭州下沙经济开发区。但是，童的主业是房地产，其手头最大的项目是地处萧山的中誉现代城。他手头的资金并不宽裕。

最近一段时间，童江亮正在四处出击，频繁接触杭州银行界。2003年6月，金信信托“中誉现代城房产集合资金信托项目”募集成功，募集资金额度5000万元，预计收益率4.5％，期限为二年。童江亮希望这笔钱用于中誉在房地产业的发展，而腾出力量再实现中誉在汽车产业的布局。

第三章 中国汽车产业过热呼？----两种观点的碰撞

第一节 三成车贷坠黑洞 汽车业投资过热？

一、山雨欲来

来自发改委的消息称，眼下一项针对汽车产业投资过热的调查正在进行中。

此项调查由发改委发起，并委托中国汽车工业协会（下称中汽协）具体实施。调查的重点是，各地一些濒临破产或效益不佳、规模小的整车企业盲目上汽车项目。据了解，整个调查报告已成文，并上报到发改委。

发改委政策产业司有关人士接受《21世纪经济报道》访时说，“我们确实对汽车产业投资热进行调查，但所有内容都保密。”

这令汽车业许多人士诚惶诚恐，他们猜测——下一步会否有限制汽车投资的措施出台？

与此呼应的是，7月3日，国家发改委产业政策司颁发关于举办《车辆生产企业及产品公告》网上申报培训会的通知，134家整车企业名列其中。通知称，“为了保证《公告》的严肃性和公正性，我司将对各车辆生产企业名称、注册地址和生产地址等信息进行登记核实。”

今年4月28日，新的汽车产业政策草案修改完成。一周后，征求意见稿出笼。此前，各大汽车企业已通过各种渠道提前拿到文本，而一些中小企业也忐忑不安地研究起来。

新政策意见稿提出政策目标——产品法制化管理，扶持骨干企业，强化营销服务体系，实施自主品牌战略。初衷意在推进汽车产业结构调整和产业重组，提高汽车产品市场的竞争力。

熟知内情的有关人士私下表示，中汽协此次调查汽车投资热，正是汽车产业政策正式出台的前一个步骤。下一步可能会对那些有整车生产资格而没有规模和效益的企业有所措施。

7月16日，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者：“由于目前许多大汽车企业集团纷纷扩产，而民营资本也不断在进入汽车产业，造成了整个汽车产业的投资热。”

贾新光在业内一直是不赞成用行政手段干预汽车产业发展的民主派。据贾新光介绍，早在12年，中国曾出现汽车工业投资过热的现象。近年来，随着家用轿车需求的大量产生，我国汽车产业进入了快速发展时期，第二轮汽车投资热正在到来。

种种迹象显示，“中国汽车产业要防止投资过度”可能不会停留在嘴上了，实质性的动作或许不久就会开始。

汽车人从产销到利润，汽车业需要“良性循环”

上一次分享中，我们说了通过埃斯顿系列想从整体上让你重点感受两个主线，第一个是找公司先找有前景的行业，并了解行业的产业链构成和竞争格局，这个我想主要在上一次分享中你就已经感受到了，还有最后一节课当中你也可以感受到；那第二个主线，一家公司的成长是公司内外多因素共同促成的，看行业的格局和机会、以及公司自身的一系列运作如何促进一家公司由小到大、由弱变强，那这个就主要在这一次和下一次分享中来感受。

?

接下来三次分享中，你还会对两个投资常识获得更具象化认识：

1，财务表现既可能误导我们，体现不出公司巨大的成长潜力；也可以给我们警示，揭示表面繁荣下的潜在风险。

2，看一家公司有没有长期成长潜力即具不具备长期投资价值，不能只看它表现出的短期势头，还要从行业层面和公司自身层面进行更长远的考虑。

一、明星公司和糟糕的财务指标

任何考虑过工业机器人领域投资机会的人，一定知道埃斯顿。这是一家工业机器人领域的明星公司，被誉为A股的小发那科。它于1993年成立于六朝古都南京，2015年3月份上市。如果你稍微懂点财务指标分析，打开股票软件看到埃斯顿的各项关键财务指标时一定会皱眉：

有对比才有伤害，咱们先看下它的可比公司汇川技术的数据，再看埃斯顿同样的数据，你就明白为什么我们说埃斯顿的财务指标糟糕了：

汇川：

埃斯顿：

一家公司上市两年多了，体现公司盈利能力最核心的指标ROE也就是净资产收益率还在下降；每股经营现金流连续多个报告期均为负值，主营业务创造现金流的能力在哪儿？而汇川的ROE接近埃斯顿的4倍，每股经营现金流基本上都是正的。

术语科普：净资产收益率=净利润/净资产，体现一家公司以其净资产获取净收益的能力，用以衡量一家公司运用自有资本的效率。

那这样一家关键财务数据都不给力的公司受到瞩目的魅力何在呢？

二、风口行业和牛人转动埃斯顿新命运的齿轮

这要从埃斯顿之前的历史和一个牛人的加入说起。王老师今年第一季度每期的产业分析都会讲到一个牛人对产业发展起到的巨大推动作用，而有时候一家公司命运的转折也是一个牛人起到了关键性的作用。

2.1经营瓶颈

埃斯顿之前的产品为数控系统、电液伺服系统、交流伺服系统三大系列。经过上一次关于行业的分享，你应该可以迅速反应过来，这正是机器人三大核心零部件中的其中两个，控制系统和伺服系统的技术积累。这里要强调一下的是，埃斯顿一直以来都是走技术支撑路线的，能在国际巨头霸占的伺服系统领域取得成果就是它多少年坚持技术研发的体现。

其中数控系统是当时公司最主要的收入来源，在营收中占比超过50%。而数控系统市场格局是什么样的呢？在埃斯顿上市之时，中档数控系统领域国产品牌在国内的市场占有率只有35%，而高档数控系统甚至95%以上依靠进口。不过埃斯顿在细分领域也做到了老大，在国内金属成形机床领域，埃斯顿数控系统产品市占率高达近9成，电液伺服产品市占率达到3成多：

但单一细分领域整体市场规模毕竟有限，埃斯顿即便做到了该领域老大，它2011-2014年营业总收入也只有4、5亿元。而且金属成形机床行业受经济周期波动的影响很大，埃斯顿的主要收入来自该领域的结果就是上市前三年的财务状况非常之惨：

咱们知道2011-2014那几年，国内经济下行，全球经济都不景气，不像今天全球都是捷报和各种上调预期，所以当时整个大环境不好，机床等机械设备制造业的市场需求受到了非常大的冲击，直接导致埃斯顿营业利润2012年被腰斩。此外，还有存货积压、客户回款情况及经营现金流状况恶化等情况。

在这糟糕的阶段，的补贴收入和税费返还就显示出了它们在企业危难时期的重大价值了，这几年它们在很大程度上支撑了埃斯顿。咱们可以看到，14年1-9月埃斯顿的利润总额中这类收入高达7成！从这一点上我们也可以看到一个国家的产业政策对于高科技企业发展的重要支持作用，如果没有的支持，埃斯顿当时的境况可想而知，我们想这也是王老师反复强调产业政策重要性的原因之一吧。

2.2牛人助力

这时，就像我们上次写四维图新在命运坎坷之时抓住自动驾驶时代的大风口一样。在原有数控系统和伺服系统技术积累之上，一个超级牛人的加入让正受到行业严重限制的埃斯顿华丽转型，直接步入了工业机器人这个前景巨大的领域。

这个牛人是谁呢？王杰高博士，被央视称为中国“工业机器人背后的人”，了解了他的履历，你一定会直呼太牛了:

所以，从机器人的机械设计、软件设计、运动控制到整个系统设计，王杰高博士都有丰富的经验。此等牛人终于在2008年回到了祖国的怀抱，然后在2011年邂逅了埃斯顿的老板。当时，正在考虑转型的埃斯顿已经将目光盯上了机器人，但苦于没有足够的技术和相应的经验，而王博士也看到了埃斯顿在机器人核心零部件方面的技术储备，于是联姻成功。很快，就在2011年当年，埃斯顿出资2000万元，与王杰高联合成立了南京埃斯顿机器人工程有限公司，现在这家公司是埃斯顿上市公司的子公司。王杰高博士担任总经理、总工程师，并组建了研发团队。

埃斯顿之前的主要产品，用于数控机床的数控系统和交流伺服系统，虽然就是工业机器人两大核心部件控制系统和伺服系统方面的技术积累。但是呢，要做出工业机器人还是缺乏很多相应的技术和经验的，尤其是软件控制方面的能力，很难只靠原有技术团队顺利实现工业机器人的突破。而拥有工业机器人多方面深厚技术和经验积累的王杰高博士这样的牛人加入，就使埃斯顿的机器人研发和生产得以顺利展开啦。在三年时间内就研发出了在这两大核心部件上具有自主知识产权的7款机器人，包括六轴通用机器人、四轴码垛机器人、SCARA机器人、DELTA机器人、伺服机械手等，并开始投放市场。

六轴机器人：

四轴码垛机器人：

SCARA机器人：

这7款机器人的研发成功，直接就填补了国内机器人产业在伺服电机和运动控制器等多个核心部件上的技术空白。埃斯顿的机器人用自己研发的核心部件的结果就是，其售价只有国外同行的一半甚至更少！这直接导致了几大国际机器人公司的机器人售价在14年、15年大幅下降30%以上！咱们上一次分享中提到的只要中国的企业攻破过去一直被国外垄断的技术，其产品售价就可以瞬间比国外同行低出一大截的情况出现了吧。没办法，哥们我两大核心部件都是自己生产的，我就可以这么任性，想降价就降价，不然怎么跟你们老大哥们去抢市场呢。

不过这时候，埃斯顿的机器人还处在小批量生产和试生产阶段，收入规模还很有限，2011年成立的埃斯顿机器人公司在2015年下半年刚开始扭亏为盈。同时，机器人业务还需要大量的投入进行研发和机器人生产线的建设，以及销售网络的搭建。根据埃斯顿当时的项目规划，未来重大资本性支出资金需求超过3 亿元。这样的资金需求对于原有业务规模顶多4、5亿元的埃斯顿来说，很难通过银行的方式来解决，没有那么大授信额度。幸而在此关键时刻，资本市场的大门向埃斯顿敞开了，2015年3月的成功上市募资，为埃斯顿机器人项目的进展起到了巨大推力作用：

上市募集资金运用项目：

2.3挑战与机遇并存下确立新的发展战略

成功上市也不代表着接下来一切就顺利了。在上市的2015年，埃斯顿同时面临着装备制造行业发展困境的巨大挑战与工业机器人行业迎来产业展的巨大机遇，挑战与机遇并存。

一方面，15年的时候，咱们国内经济下行压力继续加大，传统装备制造行业市场需求依然低迷。还占公司收入绝对大头的金属成形机床数控系统及电液伺服系统业务受到很不利的影响，15年的一季度、二季度、三季度、以及年度营业收入和扣非净利润都节节败退：

与此同时，国内机器人产业正在迅猛发展。2015年，世界上每生产4台机器人就有一台在中国，国内的机器人公司在政策补贴潮流下虽然如雨后春笋般涌现出来，但能自主研发核心零部件的公司屈指可数。所以，埃斯顿在工业机器人核心部件上取得的突破，就使其站到了聚光灯下，知名度激增！所以，在糟糕的经营情况和财务状况下，顶着拥有工业机器人核心零部件研发生产能力光环的埃斯顿，受到市场的追捧。在2015年6月股市崩盘前夕，在整体市场狂热的裹挟及一定的新股效应下，埃斯顿股价从3月20日上市开盘价8.16元最高涨到5月28日的129.82元，短短的两个多月涨幅16倍！

抛开股价的短期波动，知名度的大增，对公司的发展是有现实好处的：比如说，的支持力度会加大；还会受到产业上下游重点企业的关注，战略合作特别是与行业大客户的合作机会显著增多。埃斯顿机器人使用的RV减速器也是购自日本的那家垄断公司纳博特斯克，目前已经成为了纳博特斯克在国内最大的客户，这时议价权也就出来了。15年，埃斯顿工业机器人与智能制造系统解决方案就打入了多个行业，包括家电以及新能源行业中的标杆企业，比如格力。这块儿收入占比虽然还是远低于公司的传统业务，但已经显现出了巨大的增长前景，在总营收中的比重较14年的7.76%已经快速提高了一倍多达到了16.32%，相关收入增长高达98.55%：

在这样的背景下，埃斯顿在登陆资本市场后的新发展阶段，确立了它称为“双核双轮驱动”的新的公司发展战略：

两个核心业务： 智能装备核心控制功能部件、工业机器人及智能制造系统。

两条发展路径： 内生性发展、外延性发展

说一下这两个核心业务，智能装备核心控制功能部件，指的就是控制系统、伺服系统这种功能部件；工业机器人及智能制造系统，其中工业机器人就是机器人本体，这个智能制造系统既可以指生产线上的某个特定功能模块的局部系统，也可以指一个完整生产车间的整体系统，就是上一次行业分享里介绍的产业下游涉及具体应用的系统集成及智能制造。也就说埃斯顿既可以单独提供智能装备的核心控制功能部件，其它缺乏核心零部件生产能力的做机器人本体和系统集成的下游公司，以及做数控机床等其它智能装备的公司都可以向它购买这些核心功能部件；还可以提供集合了它自己的核心部件的工业机器人本体，这方面的客户主要应该是系统集成商；更进一步，智能制造系统，则是可以直接为下游各行各业的工厂设计和集成整个生产流水线了。

现在，你能感觉到埃斯顿的未来发展道路明晰起来了吗？如果你还没感觉到，我给你屡一下：拥有自主核心技术的国产工业机器人产业作为未来发展的主要引擎，但眼光不止于此，可以直接服务终端应用客户的、具有广阔市场空间的智能制造系统为下一个战略发展目标。

而为了支撑这些战略目标，以及不断提升工业机器人的技术水平，在上市的这一年，埃斯顿也开启了收购并购的外延扩张之路。

三、开启外延扩张和国际化之路

不像别的公司一路上收购并购多多，收购这事儿在埃斯顿历史上还是很新鲜的，虽然93年就成立了，但毕竟15年才上市，15年也才有具有重要布局意义的像样的收购，也才刚确立外延式发展的战略，这么一看，埃斯顿是不是给人一种还很鲜嫩的感觉呢？别急，它很快也成了老司机。

在各行各业都将被人工智能深刻改变的大趋势下，埃斯顿不仅在推进其机器人核心部件的自主研发，同时更进一步在推进其机器人的智能化。

而在机器人智能化方面，机器视觉是现有的机器人从自动化设备升级为智能机器的一个关键因素。2015年埃斯顿公告收购从事机器人3D视觉技术研发和生产的意大利Euclid Labs SRL，意在实现其机器人的智能化视觉应用，这项收购于16年2月正式完成。而15年时其自主研发的二维视觉系统其实就已经在3C行业开始批量销售了。前面一次关于行业的分享里介绍过，3C行业是中国工业机器人的重要机遇领域，15年时埃斯顿已经重点聚焦了电子机械行业、3C行业，除了视觉系统外，其运动控制完整解决方案在机械手、电子机械行业的应用方面取得了突破性进展。

16、17年埃斯顿为增强其工业机器人的性能、拓宽应用领域，并为实现向客户提供整体智能化制造系统的战略目标，进行了更多的收购活动，同时在资本市场再融资投产了更多新项目。其以上市公司的身份、借力资本市场助力企业发展的能力已经显得得心应手。

2016年收购了上海普莱克斯和南京锋远，这两项收购主要为了扩张下游产品线，切入主流的汽车整车厂客户。

2017年的收购活动尤其体现出了埃斯顿向国际化发展的势头和潜力：

2017年2月，全资收购英国TRIO，后者在工业自动化和运动控制领域深耕近30年，高精运动控制器是它的强项。这个收购相当于使埃斯顿获得了其核心部件的上游技术，打通了智能装备核心部件的上下游产业链，拥有了比过去更强大的机器人核心技术能力；另一方面，可以向TRIO的原有客户捆绑销售自己的伺服系统，这里稍作科普你就明白了，运用在高端的多轴机器人上的复杂伺服系统包括驱动器、上位机、运动控制器、伺服电机四个部分。TRIO的原有客户呢只是向TRIO购买其中的运动控制器，而埃斯顿收购了TRIO，就可以向这些客户提供整个伺服系统了，从而获得更多的客户。划算的收购都是这样一石二鸟啊！借助TRIO的先进技术和在国外市场的影响力，埃斯顿将正式迈入国际一流运动控制厂家行列，对未来进攻欧美主流运动控制市场打下了基础。

2017年4月，收购由麻省理工学院（MIT）人工智能试验室衍生发展而来的麻萨诸塞州的高科技公司BARRETT TECHNOLOGY，持有后者30%的股份。BARRETT专注于微型伺服驱动器（5cm大小）、人机协作智能机器人和医疗康复机器人研究与制造。这个收购对于埃斯顿的进阶，意义非常重大：通过收购BARRETT，可以掌握一体化微型伺服系统关键技术，这就为进军国外公司垄断的高端伺服应用领域、包括为一些服务机器人提供核心零部件奠定了基础；同时布局了人工智能，助力公司进军人机协同机器人和智能机器人；此外，鉴于BARRETT 在康复机器人产品的技术优势，还为进军巨大的康复医疗机器人市场创造了条件。 真是一箭三雕啊！

这个收购里面，咱们需要重点关注的是BARRETT拥有的微型伺服系统技术，什么又是微型伺服系统呢？它是运动控制领域的高精尖技术。它与应用在一般工业机器人身上的伺服系统相比，是更高阶的技术，要求运动精确度更高、扭矩更小、部件体积也更小。比如在手术机器人、一些服务类机器人上的应用，这类机器人显然不适合应用在大型工业机器人上的伺服系统；还有一些高端制造领域对精确度要求极高的机器人也需要微型伺服系统。对力量的控制要求更细小、更精确自然难度就更大，这种技术目前全球也只有极少数公司掌握。如果埃斯顿通过收购成功掌握了这项技术并可以较好地应用，既可以拓宽其工业领域里的高端应用市场，还可以向工业领域以外的服务机器人、医疗机器人领域进军。如果一切顺利，就意味着埃斯顿可能成为具有更高尖技术、更丰富的产品线和客户群，从而更具实力的机器人公司。埃斯顿在公告中表示未来与BARRETT TECHNOLOGY公司共同出资在中国境内成立一家新的合资公司，开拓国内微型伺服系统、人机协作智能机器人以及康复机器人的应用市场。我认为呢这个收购的意义尤其显现出了埃斯顿向拥有更复杂生态系统的企业演进的势头，至于后面的实际进展就得靠持续关注了。

2017年9月，又以886.90万欧元，收购于1999年成立的、在自动化智能制造领域积累了顶级的技术和客户群的德国公司M.A.i.的50.01%股权。给你说说M.A.i.的主要客户有谁，有法雷奥、埃孚、英飞凌、博泽、德马格、江森自控、福缔等，都是著名的欧洲汽车供应商和半导体、机械等领域的公司，但该公司主要市场局限于欧洲。这次收购是埃斯顿围绕其智能制造系统集成业务的产业链进行的。埃斯顿大手笔收购M.A.i.的目的是快速获得德国智能制造及工业4.0的最新技术。借助于M.A.i.产品和技术平台，推动其机器人系统集成应用从中低端向中高端转型，进军德国工业4.0标准下的智能化生产线，数字车间，以及数字工厂业务。让德国先进技术嫁接中国的巨大市场，推动自身市场的拓展。另外，还可以以此公司为基地启动埃斯顿机器人在欧洲市场的推广。也是非常有战略意义的收购。

从埃斯顿近两年的收购活动中，一方面，咱们可以看出这些收购活动对埃斯顿的具体意义：其国内收购的主要作用是拓宽产品线；而其国外收购的主要作用要么是增厚技术实力，要么是技术与市场兼具。另一方面，这些收购活动也清晰地展现了埃斯顿的战略布局：构建从核心部件、机器人本体到大规模智能制造系统和数字化工厂的全产业链竞争力。就像其主要竞争对手们，国内外领先机器人公司一样，这是在巨大的制造业自动化智能化升级需求的大背景下，具有长远战略眼光的机器人公司必然选择的一条路。

总要归纳：

1，今天咱们看到了埃斯顿是如何在原有技术积累加牛人的助力下突破了小行业的限制，以拥有工业机器人两大核心零部件研发生产能力的实力派姿态迈进了工业机器人这个拥有更广阔未来的大行业。其工业机器人相关业务已经以低占比但高增长率的形象显现出了自己的巨大前景。

2，另外，咱们还看到了埃斯顿在挑战与机遇并存的上市之年，确立了由两个核心业务、两条发展路径构成的“双核双轮驱动”战略，这个战略指引着埃斯顿的未来。

3，最后，咱们更是看到了埃斯顿娴熟地运用上市公司的身份借力资本市场进行大规模的并购整合。这些收购并购既给埃斯顿带来了更高端技术以及上下游的技术，还使埃斯顿直接或间接获得了更多的市场机会。从中我们可以看出：埃斯顿从核心部件、机器人本体到大规模智能制造系统及数字化工厂的全产业链、甚至跨出工业应用领域的布局，这体现了埃斯顿的长远战略眼光和野心。

下一次分享，我将继续向你介绍埃斯顿的营销网络搭建、其工业机器人业务的大爆发、以及伴随业务繁荣的一些隐患，希望你继续与我一起探索！

具有头部带动效应的中国汽车行业若想实现良性循环，就要从“重产销量”改为“重利润”。这一点，一些快速崛起的零部件企业成为了好榜样。

文/《汽车人》张恒

“重产销量”的经营模式变得不再合时宜，中国汽车品牌当下更应该关注利润，在激烈的竞争中生存下去。

尤其重资产行业，当市场向好时，“重产销量”或许会有更抢眼的表现；但在市场萎缩时，也会暴露出更多问题，如产能过剩、亏损加剧等。中国汽车市场已进入存量竞争阶段，竞争变得更残酷，要实现“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，就必须要做出改变。

什么叫循环？“循环”在数学上的表现是：有一个变量，且这个变量经常会为零。债务循环是一个从借贷到偿债的过程，债权产生了利息，投资产生了收益。汽车业的循环如商用车强制淘汰国三及以下柴油车型，用户需要购买符合排放标准的车型，市场迎来换车潮，新循环由此产生，企业获得了超额利润。

一个良性循环的前提是能创造出合理的利润，对汽车业而言，利润至少包括了产品毛利率、周转率和销量。过去，我国一直过于强调产销量，这使得在2016年到2018年间，各大车企集团因误判乘用车市场未来的增长，进行了一轮轰轰烈烈的产能扩充。实际上，从2018年起，汽车销量急转直下，过剩的产能成为了被浪费的成本，拉低了企业利润。

在强调经济以“内循环为主，内外双循环共同促进”的时期，重点在于如何处理过剩的产能，如何创造利润，而非以往的唯产销量论。

一业带百业

随着经济的发展和工业能力的进步，我国对汽车产业的带动效应愈发重视。有机构认为：以总产值衡量，2017年汽车在整个经济中占比为4.1%（2017年是迄今为止中国汽车销量的峰值），其关联行业影响范围更大；在汽车的下游需求中，20%-30%对应消费，60%-70%对应投资；从产业经济学角度考虑，若使用投入产出表计算行业的影响力系数，汽车行业对其他产业的协同带动效应在53个行业中排名第4，仅次于计算机通信、化纤制造和电气机械。

汽车工业增加值占GDP和制造业GDP的比重，反映了汽车工业对经济的贡献程度。有机构研究了近期数据，认为汽车工业对国民经济影响在近年稳中有升，随扶持政策在增长上呈现一定周期性。汽车工业增加值占GDP比重稳定在1.30%-1.60%区间；受益于汽车“新四化”转型，汽车工业的辐射和带动效应逐步加强，占制造业GDP的比重由3.68%逐年攀升至5.81%。2020年6月和7月汽车工业增加值同比增速分别为13.4%和21.6%，均位居41个大类行业首位。

汽车工业对几乎所有行业都有带动效应，尤其是汽车在向电动化、智能化转型的过程中，整车制造业和汽车零部件制造业对第三产业带动效应愈发明显，产业链在不断拉长，辐射面变得更广。

整车制造业和汽车零部件（配件）制造业的影响力系数分别为2.479983和2.401938。意思是整车和零部件制造业每增值1万元，分别带动其他产业增值2.479983万元和2.401938万元。

值得重视的是，汽车零部件制造业的影响力系数和整车制造相差甚微，表明汽车零部件制造业对下游产业有着同样强劲的带动能力。有机构预计，2020年汽车工业对全行业整体带动效应预计可达38650.6亿元，带动效应对GDP的增长贡献率达到了10.41%。显而易见，在中国的后疫情时代，我国经济如果能顺利走出泥潭，汽车产业包括零部件制造业起到的作用是无法忽视的。

上世纪80年代出版的《金融炼金术》一书中，作者索罗斯用大量篇幅介绍了经济模型的良性循环和恶性循环。良性循环中，产生合理的利润必不可少。过去，我国过于强调销量，一辆车从立项设计、生产制造到车辆报废完成它的生命周期，如果没有产生足够的利润，即使循环有了，也未必是良性的。

产能过剩和消费不足，一直都是我国经济的掣肘。企业层面，如果能合理分配产能，更为重视利润而非产销量，把赚来的钱投入到研发和工人当中去，将对实现内循环起到积极的作用。

中外利润差

不妨对比一下中国汽车品牌和国际汽车品牌在毛利率上的区别。在德系，2019年奥迪、奔驰和宝马的毛利率分别为14.5%、16.9%和17.3%，较2011年分别下降4.1、7.1和3.8个百分点。在日系，本田自2010年来毛利率持续下降，至2019年下降至20.6%，较2010年下降6.7个百分点；丰田毛利率近年来平均在18.1%左右。在美系，2010年至2012年间福特汽车的毛利率从15.6%下滑至13.0%，2019年毛利率大幅下滑至7.5%；通用汽车自2015年来毛利率企稳回升，2017年至2019年平均为19.2%；特斯拉公布2020年一季度的毛利率为25.5%。

大致而言，日系两大品牌的平均毛利率为19.35%，好于德系三大豪华品牌的平均毛利率16.23%，而美系品牌中，福特表现不佳，特斯拉优势明显，三者平均有17.2%的毛利率。

对比中国品牌，2019年年报，长安汽车的整车毛利率为14.68%；广汽集团的整车毛利率为6.45%；长城汽车的毛利率为16.25%；北汽蓝谷的毛利率为11.51%。此外，吉利汽车2020年上半年毛利率下降0.7个百分点至17.11%；蔚来汽车2020年第二季度毛利率转正为9.7%。上面几家固然代表不了中国汽车业，却也体现出差距。

从中可以得到一个大致的景象，中国汽车品牌的产品毛利率相比国际品牌还有差距。外资品牌，尤其是德系品牌毛利率的下滑，很大一部分来自品牌下沉。

所以，既要看毛利率，同时也要看市占率。在经济不景气时期，牺牲利润换取市场是商业竞争中常见的策略。

中汽协数据显示，过去一年中，中国汽车品牌市占率持续下跌。2020年1-7月，中国汽车品牌的本土市占率是36%，相比去年同期的39.2%下降3.2个百分点。与此同时，德系品牌1-7月的市占率达到25.1%，同比上升1.6个百分点，保持第二位。日系品牌1-7月的市场占有率为24.1%，同比提升了2.3个百分点，与德系品牌的差距进一步缩小。

如果单看中国汽车品牌头部公司的毛利率还不算太差，但如果综合市占率的变化一起分析，差距就又明显了。

零部件突围

中国汽车企业大而不强，但中国零部件企业已经有了长足的进步，尤其是一些细分领域的零部件企业发展迅猛。伴随着中国汽车行业的快速发展，以及利好的政策背景，它们从过去默默无闻的配角成长为无法忽视的力量。

福耀玻璃成为中国出口量最大的汽车玻璃供应商，中信戴卡成为中国领先的铝车轮制造商，宁德时代成为全球领先的汽车动力电池供应商……这些中国本土的汽车零部件公司凭借自主研发能力，正逐步打破国际汽车零部件供应商的垄断。

福耀玻璃2020年上半年年报显示，汽车玻璃产品毛利率高达32.85%。放眼全球制造业，这是一个令人眼红的数字。宁德时代2019年年报显示，公司动力电池系统的毛利率为28.88%，也是一个相当不俗的数据，显示了新兴行业的“暴利”。此外，国内汽车电子系统的领头企业德赛西威2020年上半年年报显示，汽车电子系统的毛利率为22.4%。

全球车市已经进入存量市场，受近年来全球汽车销量持续下滑以及2020年海外疫情的冲击，全球车企的盈利情况面临挑战。海外疫情持续，将逐步改变全球汽车零部件的竞争格局，国际车企为降成本，更换供应商的意愿变得更强烈。特斯拉承诺在2020年年底实现零配件100%的国产化率。有机构认为，全部国产化的特斯拉，毛利率可以进一步提升至30%。

中央提出“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”，用意上，其一是应对过剩的产能，其二是希望中国老百姓的收入能够提高，多花钱消费，增加内需促进经济发展。在外循环上，中国企业需要更具话语权，赚取更多利润，这可以说是中国汽车企业和零部件企业的发展目标。（文/《汽车人》张恒，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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