中国汽车零部件市场规模_汽车零部件市场规模万亿美元

1.从零部件进出口看中国汽车产业链

2.中国哪些产业和世界制造强国差距最大

3.论汽车维修行业的发展趋势

4.特斯拉超万亿美元市值，宁德时代不到三千亿，这合理吗？

文丨左茂轩

新型冠状肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。

在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。

随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。

汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。

汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。

“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受智库君访时表示。

对国内的影响取决于何时复产

我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。

根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。

一位上汽大通工厂负责人对智库君表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉智库君，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。

智库君了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。

“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层对智库君表示。

博世中国执行副总裁徐大全也告诉智库君，德国总部正在力争保住博世中国的需求。

一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。

上述零部件企业高层告诉智库君，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。

供应链体系力的考验

中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受智库君访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。

在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。

当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。

不过，一位车企内部人士告诉智库君，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。

这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。

彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。

“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。

2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。

“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉对智库君表示。

跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。

中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链方面进行深度合作。

但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从零部件进出口看中国汽车产业链

汽车制造要实现持续高质量发展并不是一件容易的事情，连最强劲的老牌汽车工业大国德国和日本都卷入“门”，相继走下神坛。神话虽然破灭，但还不至于撼动德日车企的江湖地位，其在传统燃油车的技术、质量、管理以及品牌等方面仍然处于一流水平。近几年，丰田、大众等国际车企巨头在全球车企销量冠军宝座轮流坐庄，实力可见一斑。

中国连续8年成为全球新车产销第一，是名副其实的汽车大国，但距离汽车强国尚有一段距离，至今尚未出现一家像丰田、大众这样年销量上千万辆的国际车企巨头。目前，自主车企正借助国内市场规模优势拾阶而上，不断提升技术和质量，并加快朝电动化、智能化、互联化等方面努力，寄望未来在新能源汽车领域可以实现弯道超车。

德日制造走下神坛

2015年9月，德国大众爆发震惊业界的汽车尾气丑闻。美国监管部门指认大众汽车销售的部分汽车存在尾气排放“”， 大众汽车在部分车型柴油车安装了“失效保护器”，应对尾气排放检测。大众当时承认涉嫌搭载“失效保护器”的柴油车达到1100万辆，大众集团时任CEO马丁·文德恩为此向消费者致歉并迅速引咎辞职。但是，这挽不回德国制造神话破灭的后果。大众汽车也为自己的付出惨重的代价，其中在美国面临180亿美元的罚款总额。至今，德国大众门的余波未了。

不仅德国制造，日本制造业近年来也不太平。近日，日本第三大钢铁生产企业、“百年老店” 神户制钢集团(下称“神钢”)风波愈演愈烈。神钢董事长兼社长川崎博10月12日公开面向公众致歉，承认篡改铝制品强度、尺寸数据。目前，这一丑闻在发酵中。根据央视网最新消息，神钢20日又承认，集团下属的多家子公司、一线工厂都存在篡改、瞒报、捏造质检数据的情况。神钢当天紧急召开新闻发布会并发表公报，承认子公司“神户制钢铜管公司”篡改了一种拥有JIS，也就是“日本工业标准”标识的无缝铜管的检测证明书数据。日本品质保证机构已就此展开调查并在20日指出，“神户制钢铜管公司”在去年9月前发货的产品中“可能存在不满足JIS”的产品。一旦确认，相关产品将可能被取消JIS认证。

随着调查的展开，目前已确认神钢存在篡改数据问题的产品达十多种，大约500家企业受牵连。汽车行业已有丰田、斯巴鲁、马自达、本田、日产等企业承认使用了神钢金属强度数据的材料。日本三菱汽车目前正在自查中。

受影响最大的是丰田汽车公司，旗下的雷克萨斯品牌从最入门的CT车型直到LS旗舰车型基本都被确定使用了神钢问题材料，此外，丰田品牌旗下的普锐斯、等车型也被卷入其中。

记者10月23日从丰田中国独家获悉的最新消息是，丰田汽车公司针对神制10月8日公布的涉嫌篡改数据的“铝板”对车辆可能造成的影响进行了调查。经确认，对象铝板(包括通过供应商购入的材料)使用于部分车辆的发动机舱盖、背门等位置。

针对该铝板，丰田根据神钢提供的最近3年保存的数据，以偏离丰田规格最大的数值为基准，对铝板的强度和耐久性进行了验证。最终确认在车辆的安全性及耐久性方面，均可满足相关法律法规及丰田标准的要求。

不过，丰田方面也指出，由于此次问题涉及多种材料，所以目前还无法全部判明。现在，丰田正在加紧确认铜管、钢线等“铝板以外的材料”对于车辆的影响，举全公司之力，继续推进安全性影响的调查工作。

日产中国方面也表示，经评估证实，日产生产的车辆上所使用的，包含发动机罩、车门、钢丝、特种钢，以及零件，这些由神钢生产的产品是安全的，不会对车辆和行人安全防护产生问题；此外，日产汽车在中国的各个合资工厂未使用神钢产品。

令中国消费者欣慰的是，日系多家车企所披露被神钢材料波及的车型皆在中国境外生产。丰田(中国)日前表示，一汽丰田和广汽丰田在中国本土生产的汽车未受波及。马自达(中国)称，经初步调查显示，该对一汽马自达和长安马自达在中国的国产车型没有影响。广汽三菱也表示，该企业并未使用神钢所制产品。

目前，虽然这起神钢丑闻带来的冲击波究竟有多大尚无法定夺，但其对日本制造在声誉上所造成的负面影响是毋庸置疑的，与此前的高田问题气囊以及三菱汽车油耗等，合力造成日本制造神话崩塌。至今，高田问题气囊对全球汽车产业的影响依然在发酵，诸多车企因高田气囊继续在召回相关汽车，全球多家汽车制造商正陆续召回逾一亿个有缺陷的安全气囊，包括本田、丰田等多家汽车公司皆受其拖累。三菱汽车在油耗之后陷入财务危机，日产汽车出手相助，成为前者最大股东。不过，日产汽车近日自身也惹上麻烦，其在成车出厂检验环节中，大量使用无资质人员敷衍出厂检验手续。日产在本月6日宣布召回已售38款车型共约116万辆汽车。

面对激烈的国际竞争，日本一些制造企业为了保持竞争力而铤而走险，出现舞弊行为，给该国精密制造业的声誉蒙上了一层阴影。

自主车企与国际巨头仍存差距

起步比德国、日本晚的中国汽车工业，正借力国内广阔的市场，通过持续的技术创新以及精准地抓住国内消费者需求，加速追赶传统汽车制造大国的水平。自2014年以来，中国自主品牌逐渐摆脱低迷，迎来新的发展契机。

据中国汽车工业协会统计分析，中国汽车在2016年产销分别为2811.88万辆和2802.82万辆，同比增长14.46%和13.65%，其中乘用车产销2442.07万辆和2437.69万辆，同比增长15.50%和14.93%。中国品牌乘用车在去年销量首次超过千万辆，共销售1052.86万辆，同比增长20.50%，占乘用车销售总量的43.19%，占有率比上年同期提升2个百分点。而德系、日系在中国车市销量位居中国品牌之后排名第二、第三，分别销售451.03万辆和379.15万辆，占乘用车销售总量的18.50%和15.55%。

中国的车市规模已经远远超过德国和日本。据日本汽车销售协会联合会和日本全国轻型汽车协会联合会发布的数据，2016年日本国内市场新车销售量为4.026万辆，是自2011年日本地震海啸灾难后首次跌破500万辆。据德国交通部数据，德国2016年总共销售汽车335.16万辆，同比增长4.5%，是欧洲汽车销量最高的国家。虽然德国品牌和日本品牌分别在各自的本土市场上销量占绝对的优势，但中国品牌在中国车市上也同样占有地缘优势，而且中国车市的销量远远高于德国和日本的市场销量。

中国在汽车制造规模和销量规模上早已超过德国和日本。尤其在国内SUV领域，自主品牌越来越自信，长安、长城、吉利、传祺、荣威等自主品牌快速崛起。据乘联会的数据，今年9月，自主品牌SUV新车销量为57万辆，在国内SUV领域占市场份额达到58.6%，而日系品牌和德系品牌的SUV销量远落后于自主，分别为15.47万辆和9.86万辆。

借助销量形势一片大好，吉利、长城、传祺、东风等自主车企发起品牌向上的攻势。虽然自主品牌进步飞快，但整体实力上与国际车企尚有差距。例如，广汽集团近年来在自主研发上投入了逾百亿元，旗下广汽传祺成为国内发展最快的自主品牌之一。然而，广汽传祺在今年的一纸公告，暴露了其在变速箱等核心零部件上仍然存在受制于他人的弱项。广汽传祺在公告中称，由于SUV车型GS8变速箱供应能力不足，广汽传祺不得不将今年5~9月传祺GS8的产量调低至约7000辆/月，由此部分消费者订单可能出现交付周期延迟的情况。广汽传祺会继续与变速箱供应商积极沟通，尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量，预计10月起将恢复正常配套供应。

传祺的变速箱供应商正是丰田参股的日本爱信公司。核心零部件受制于国际供应商，传祺并非个案，表面上看，很多国产车越来越风光，但风光背后，其实不少车企在核心零部件上还是依赖国际供应链，三菱发动机、爱信变速箱，以及博世ESP等这些日本制造和德国制造的产品依然密集出现在自主品牌新车的身上。

寄望新能源车弯道超车

新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起，新技术、新材料、新产业不断涌现。为了在新一轮科技革命中赢得主动权，德国推出了《工业4.0战略》，美国发布了《先进制造业伙伴》和《先进制造业国家战略》，我国制定了《中国制造2025》，皆以技术变革为核心动力，建设和巩固制造强国。未来竞争中，全球制造业格局或将发生重大转变。

世界银行报告发布的2016年全球各个国家GDP数据显示，去年全球GDP(国内生产总值)总量达74万亿美元，其中，总量排名第一的美国占比24.32%；排名第二为中国，总量占比14.84%；排第三、第四的分别是日本、德国，各占比5.91%、4.54%。

中国制造业快速崛起，正加快从制造大国到制造强国的步伐。

中国近年来密集出台一系列鼓励新能源汽车发展的措施，寄望在新能源汽车赛道上实现弯道超车。目前，中国已超过美国成为全球第一大新能源汽车产销大国。在国内新能源汽车市场，销量前十由清一色的自主车企包揽。新能源汽车企业比亚迪在2015年~2016年还蝉联全球新能源车企销量冠军。比亚迪董事局兼总裁王传福去年在接受第一财经记者访时曾谈到，比亚迪先行一步在新能源汽车领域布局，在电池、电机、电控等新能源汽车核心零部件方面不断进行技术储备，甚至有些技术在全球领先，未来不畏惧与大众、宝马、奔驰等传统车企巨头在新能源领域展开较量。

当前，荷兰、挪威及英国等欧洲国家已纷纷公布了停止销售汽油和柴油汽车的时间表，中国也已经开始研究禁售传统燃油汽车的时间表。此外，随着中国双积分等政策落地，也倒逼车企电动化提速，跨国车企和自主车企纷纷加快电动车的发展步伐。近日，长安汽车宣布将从2025年起全面停售传统燃油汽车，并投资超过1000亿元促进其新能源战略发展，成为国内首家明确禁售传统燃油车时间点的车企。上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽等汽车集团在自主新能源和智能制造等技术的研究皆不断取得新的进展。北汽集团董事长徐和谊近日公开谈到，至2035年，我国自主品牌的新能源汽车必将跻身世界第一梯队。

随着新能源汽车市场快速发展，我国在动力电池等核心零部件的技术也不断进步，比亚迪、宁德时代动力电池在规模和技术上加速赶超日韩巨头。目前，宁德时代已成为宝马、现代等多家跨国车企巨头的动力电池供应商。此外，国内企业以及资本加快收购国际零部件企业，为提升中国汽车制造竞争力而铺路。今年6月，高田申请破产之后，中国电子供应商宁波均胜旗下的子公司KSS欲以15.88亿美元收购高田，欲整合高田在汽车安全系统的技术和，提升宁波均胜在全球汽车供应链中的地位。在今年8月，国内江资本收购日产旗下全部电池业务及相关资产，并迅速于10月15日镇江新区总投资125亿元建立尼桑电池中国总部及生产基地。

除了在核心零部件技术等方面寻求突破，吉利、传祺、比亚迪等自主车企还不断整合国际人才来提升工业设计等方面水平，提升产品附加值和品牌力。

10月18日，在广交会期间举行的2017中国制造之美颁奖盛典上，4309件参赛作品中最终有53件获得“中国制造之美”相关奖项，其中包括汽车产品。作为这次中国制造的评选活动评委，国际级工业设计大师路易吉·克拉尼谈到，他看好中国制造的发展前景，例如中国在高铁等交通工具上快速发展，在数量规模上已超过德国，在品质等方面逐渐接近德国的水平，甚至在某方面已赶超。未来，中国制造通过在工业设计等方面不断发力，可以在国际市场上升到与德国制造同样的地位。

由技术变革主导的新能源和无人驾驶时代即将来临，面对逾百年的汽车工业正处于巨大的变革期，国内自主车企纷纷表现出格外积极以及对未来充满憧憬。崔东树认为，在新能源汽车领域，自主车企应该可以弯道超车，但只是在局部领域上弯道超车，例如微型电动车市场，而在插电式混合动力汽车等具有强大技术积累的产品上暂时很难弯道超车，尚需要不懈努力。

中国哪些产业和世界制造强国差距最大

目前我国 汽车 整车和零部件行业的收入规模比例约1:1，与 汽车 强国1:1.7的比例仍存差距，零部件产业大而不强，产业链上下游存在诸多短板和断点。全球 汽车 业竞争的实质是配套体系之争，也就是产业链、价值链的竞争。因此，优化产业上下游布局，加速供应链的融合创新，构建自主安全可控的产业链，提升我国在全球产业链的地位，是实现 汽车 出口高质量发展的内生动力和现实要求。

零部件出口额总体稳定

1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车

自2015年以来，我国 汽车 零部件（含 汽车 关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同）出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国 汽车 产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%；零部件出口额553.亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。

与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平；由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。

2. 汽车 零部件出口以关键件和零附件为主

2020年，我国 汽车 关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%；零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%； 汽车 玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%； 汽车 轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。 汽车 玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统 汽车 制造国， 汽车 轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。

具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。

3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲

亚洲（本文指不含中国的亚洲其他地区，下同）、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%；其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%；对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%；对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%；对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。

虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。

4.RCEP协定区域 汽车 产业链出口关联度

2020年，在RCEP协定（区域全面经济伙伴关系协定）区域内，日本、韩国、泰国是我国 汽车 关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等；对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等；对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。

近年来零部件进口有波动

1. 2020年我国零部件进口额微增

2015~2018年，我国 汽车 零部件进口呈逐年上升趋势；2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%；2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。

从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。

2.关键件占进口比重近70%

2020年，我国 汽车 关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%；零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%； 汽车 玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%； 汽车 轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。

从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。

在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。

3.欧洲是零部件主要进口市场

2020年，欧洲、亚洲为我国 汽车 关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%；自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%；之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。

2020年，我国 汽车 关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。

4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高

2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口 汽车 关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。

零部件发展与整车市场息息相关

1. 零部件企业应走在整车前

从政策体系看，国内 汽车 产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”；从出口看，自主品牌 汽车 轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业， 汽车 零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。

从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群；以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群；以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。

2. 自主头部供应商迎来发展机遇期

疫情对全球 汽车 零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。 汽车 行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。

3. “新四化”将重塑 汽车 产业链格局

目前，政策导向、经济基础、 社会 动因、 科技 驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了 汽车 产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型；平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰；柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来 汽车 产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统（电池、电机、电控）将取代传统内燃机，成为绝对核心；智能化的主要载体—— 汽车 芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点；作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。

后市场潜力为零部件企业提供发展契机

据OICA（世界 汽车 组织）估算，2020年全球 汽车 保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为 汽车 后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。

以美国为例，截至2019年底，美国 汽车 保有量约2.8亿辆；2019年美国 汽车 总行驶里程为3.27万亿英里（约5.26万亿公里），平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国 汽车 后市场供应商协会（AASA）测算，2019年美国 汽车 后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于 汽车 后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国 汽车 零部件出口是利好。

同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲 汽车 制造商协会（ACEA）数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额；而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口 汽车 零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。

汽车 行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的 汽车 零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国 汽车 产业链提档升级的必然选择。

（作者单位：中国机电产品进出口商会 汽车 分会）

论汽车维修行业的发展趋势

1、第一大进口工业品是集成电路。2016年进口了2271亿美元，占了整个工业品进口总额的19.3%。

2016年，中国第一大半导体公司海思半导体销售额为303亿人民币，按照6.9的汇率，43.9亿美元，而世界第一大半导体公司英特尔营收为549.8亿美元，相差12.5倍。

当然，海思是纯设计公司，没有工厂，和英特尔这种设计+制造的IDM比不公平，那么我们就把海思和世界纯IC设计第一名高通比较，高通2016年营收为154亿美元，是海思的3.51倍。

实际上，海思的芯片设计还是基于ARM的架构，中国真正算得上完全自主可控的芯片龙芯，2015年销售收入只有1亿人民币，和英特尔是1000倍以上的差距。

芯片制造领域，中国第一大制造商中芯国际2016年销售额为29亿美元，世界第一大制造商台积电2016年销售额创纪录为2.65亿美元，差距为10倍。

我们再看看上游的半导体生产设备，半导体生产设备不只是用来生产电子产品用的芯片，我们的LED灯，太阳能产业同样也需要。

全球第一大企业是美国应用材料公司，2014年营收79.4亿美元，而中国的龙头企业中国电子科技集团两大研究所四十五所+四十八所加起来营收为8.09亿人民币，相差63倍（2014年汇率按照6.4）。坏消息是半导体生产设备我国世界市场占有率只有1%。

好消息是半导体生产设备世界上的主要玩家也就是美国，日本，荷兰三家，其他国家都是渣渣，我国努把力就可以混到世界第四。

我们可以看出什么呢?

在芯片设计这个环节，我们和世界第一的差距是3.5倍。

到了芯片制造这个环节，我们和世界第一的差距是10倍。

到了芯片生产设备这个环节，我们和世界第一的差距是63倍。

这说明什么呢，只有我们的下游国产需求方强大了，才能带动上游的发展。

2、中国进口的第二大工业品是汽车整车和汽车零部件，2016年进口746.1亿美元，占工业品进口的6.34%

我们就查世界五百强数据，2016年财富世界五百强公布世界营收最高的汽车公司德国大众营收为2366亿美元，世界第二是日本丰田汽车公司，收入为2365.9亿美元，几乎不相上下。然而中国最大的汽车公司上汽集团收入是多少呢？1066.8亿美元。和世界第一的差距是2.22倍。

我们再看下汽车零部件，2016年按照福布斯的世界汽车零部件厂家百强榜，世界第一大汽车零部件公司是德国博世集团，营收448.25亿美元。

全球汽车零部件前100名只有两家中国公司，还有一家是中信戴卡，营收24.3亿美元，和第一名的差距是18.45倍。

3、我们进口的第三大工业品是仪器仪表，2016年总共进口449.6亿美元，我国尤其是科研领域，非常依赖从国外进口高端科研设备，虽然国产仪器仪表近年来发展非常迅速，但是总体来说差距仍然非常大，例如基本上实验室的高端科研仪器还是依赖进口。

2016年我国仪器仪表整个行业的营收才9355.4亿元，而进口就有3000亿人民币以上，这个数字非常惊人。

4、我们进口的第四大工业品是初级形状塑料，2016年进口413.2亿美元，这个可能是大多数人没有想到的，初级形状的塑料包括各种以聚开头的化工品，例如聚乙烯，聚丙烯，环氧树脂，聚碳酸酯等等。

初级形状塑料里面有没有高科技产品呢，当然有，但是总的来说，这是个低端的工业产品。

2016年我国进口了2570万吨的初级塑料，其中聚乙烯994.3万吨，那么聚乙烯产品我国是从哪些国家进口呢，是以中东及东南亚国家为主，其中伊朗占比28%位居首位，沙特占比26%，位居第二，阿联酋占比18%，位居第三，接下来是新加坡，泰国，卡塔尔，基本都是第三世界国家。

5、显示面板是我国进口第五大工业品，2016年进口总额为318.5亿美元，由于前面的初级形状塑料和仪器仪表都是个大类，所以也可以说液晶显示面板是我国进口的第三大工业品。

2016年我国第一大龙头企业京东方营收是688亿人民币。

2016年世界第一大显示企业三星显示的营收是1632亿人民币（按照韩元兑换人民币165的汇率），差距为2.37倍。

6、中国进口的第六大工业制品是自动数据处理设备及其零部件，2016年进口了278.3亿美元。

我们当年玩台式机的时候就在想，主机+显示器，就TM的机箱是国产的，从CPU，主板，硬盘，显卡，声卡，内存条全部是台湾或者外国的，这个今天有所好转，因为个人用的计算机销量在下滑，并且有的部件实现了国产化，例如显示器国产很多了，紫光和西部数据也成立合资公司了。国内也有例如长城科技公司，2016年营收691亿人民币。

实际上，今天大部分计算机整机和零部件生产都是在中国大陆进行，很多是台湾企业在大陆设的厂。

7、中国进口的第七大工业品是未锻轧的铜及铜材，2016年进口了263.8亿美元，不过这个主要是型的初级工业制品。

8、中国进口的第八大工业品是医药品，2016年进口了220.9亿美元，其实中国非常重视药物的国产化，因为保障14亿的人的健康并非小事，但是依然有药物需要依赖进口。

如果加上西药的原料，那么进口金额高达295.62亿美元，可以排在第六位

9、中国进口的第九大工业品是飞机和航空器，2016年进口203亿美元，我们为什么要自主研发ARJ21和C919，因为这是进口排在前十的工业品。

在民用航空领域，如果非要和波音和空客对比，我们大飞机是零。

不过2017年5月5日，大家也知道发生什么事了，C919首飞。

10、中国进口的第十大工业品是电子元器件，2016年进口了200.1亿美元，这个大家可能有疑问了，为啥进口金额比我们感觉的要低？

我们用的手机里面最值钱的是各种集成电路（包括手机处理器，DRAM，闪存，基带芯片，功率放大器，数模转换，射频器件等等），例如让韩国三星和海力士利润暴涨的内存芯片，这个是算在集成电路进口里面；然后是显示面板很贵。

我们对比下日本六大电子零部件企业之一的村田制作所，2017年预计营收为12250亿日元，大约752亿人民币，差距在26倍。

11、中国进口的第十一大工业品是医疗器械，2016年进口184.05亿美元。

中国进口的第十二大工业品是钢材，没错作为世界第一钢铁大国，依然有部分钢材需要进口，2016年进口131.5亿美元，说多也不多，说少也不少。汽车用的钢板进口的比较多，主要是有些在华外资车企也有固定的国外供应商。

另外还有农业机械，2016年我们进口了进口了120.78亿美元。

基本上，中国进口比较多的工业品，主要就是这13类，其他还有天然和合成橡胶87.1亿美元，其中合成橡胶有部分是高端产品。

这些产业目前升级情况如何呢?

1、毫无疑问国家最重视的是金额最高，占了工业品进口五分之一的集成电路。这个产业伴随着中国下游电子品牌的崛起，已经开始星星之火可以燎原之势，当然由于基数太低，落后会是长期现象，我们要做好长期作战的心理准备，我会写专文介绍。

2、汽车和零部件产业我不太担心，未来十年是中国自主品牌大逆袭的十年，国产零部件产业也必然随着自主品牌崛起，今年一季度国产汽车零部件公司业绩全部在猛涨。

3、同样受到国产电子品牌的带动，国产面板份额在飙升，而液晶面板的进口正在迅速下降，2012年顶峰的超过500亿美元，2016年已经下降到318亿美元，京东方净利润在连创新高

4、航空器大家也知道，ARJ21已经商用，C919也在试飞了，未来五年可以商用。未来是可以预期的，但是这个产业和集成电路一样，要做好10年，20年长期竞争的准备。

5、电子零部件产业，我国由于下游品牌的崛起，带动国产电子元器件在以20%的速度增长，平均四年翻一倍，但是这个产业同样基数低，还需要时间，这个我也会花时间写。

6、仪器仪表，大家都知道，我国科研仪器高度依赖进口，2016年我国规模以上仪器仪表公司的总收入才9355.4亿，而进口高达450亿美元，超过3000亿人民币，2016年我国仪器仪表公司收入增长为9.1%，利润增长8.2%，而进口下降了1.13%，形势是在向好的一面发展，但是差距还非常大，进口替代的空间广阔。

7、医药品工业，我国2016年国产医药制造业的企业收入为2.806万亿人民币，增长为9.7%，利润增幅更高达13.9%，而进口医药品+原料为超过290亿美元，增长为1.92%，国产的增长快于进口，也处于进口替代提升的趋势。

8、医疗器械2016年我国市场规模为3700亿人民币，增长20.1%，而2016年进口为184亿美元，增长为6.28%，进口的增长慢于国内市场的增长速度，说明进口替代也在进行中。

9、自动数据处理设备（计算机及其零部件），2016年我国出口高达1374亿美元，下降9.8%，进口为273.8亿美元，下降1%左右。巨额顺差。

10;、还有钢材，我国2016年钢材产量超过11亿吨，而进口只有1300多万吨，主要来自日本，韩国等，进口依赖度只有1%，而日韩的进口，很多也是用于在华车企用钢。

11:、国产农机，2016年中国农机工业增加值增速7.7%，2016年全国规模以上农机企业主营业务总收入4516.39亿元，比上年同期增长了5.8%。规模以上农机企业实现利润总额255.24亿元，比上年增加了3.51亿元，增幅仅为1.39%。

农机在去年是属于不景气的，表现为利润增长慢，但是收入增长仍然有5.8%，相比下农机进口金额去年下滑了7.6%，仍然在不断进行进口替代。

当然还是那句话，差距还是很大，体现高端产品需要进口。

除了这些进口工业品大类外，我国还进口了很多初级工业品，例如2016年进口纸浆122.4亿美元，纺织纱线和织物167.4亿美元，矿物肥料和化肥24.1亿美元等等，这些初级工业制品，很多是来自国家的初级工业工厂的产出，我国进口是合理的，中国的发展还是要让世界雨露均沾比较好，这也是中华文明实现和谐世界人类大同应该有的理念。

望纳

特斯拉超万亿美元市值，宁德时代不到三千亿，这合理吗？

随着交通事业的不断发展，道路运输、汽车维修业呈现出多姿多彩的发展局面，由于运输车辆的不断更新换代，维修技术和质量也在不断更新提高；也由于汽车使用的社会化，各行各业都在大量地投入汽车使用量，汽车购买是一次性投入，汽车维修则贯穿于汽车使用的全寿命周期，维修费用支出在汽车消费构成中占有较高的比例。目前，全国机动车维修业户为46万家，汽车维修业在不断地向社会化方向发展，汽车修理行业从产品型的行业转变为服务型行业，成为一个社会化的、人才专业型、技术密集型的和相对独立的行业，而且发展势头迅猛，作为长期从事道路运输服务的汽车维修单位面对这种日新月异的新形势怎样发挥长处、找好位置、抢占市场，确实是值得我们探讨和深思的问题。

一、4S店遍地开花、发展势头强劲

随着我国汽车保有量的持续增长，汽车迅速进入家庭，我国已经开始全面进入汽车社会。据统计，当前，全国民用汽车拥有量达到1.54亿辆，其中家用小客车已经突破1亿辆，全国平均每百户家庭拥有25辆汽车，加之的推动，集整车销售、配件供应、维修服务和信息反馈四种服务于一体的汽车服务应运而生，并成了汽车销售和维修市场的主流。

这种模式源于欧洲，由于近年来中国汽车保有量的剧增，4S店在我国已百花争艳。它主要是针对某一品牌的一系列车型提供服务，产家会有定期的培训。

目前全国共有4S店23500家，占全国维修业户总数的5%。4S店大多以小型轿车为主，大中城市都有相当多的4S店进驻。有些道路运输企业的修理厂也建起了4S店，很多的客户会选择在4S店看车、购车，保修期内一般会到4S店进行售后服务。

因为4S店取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有“得天独厚”的发展优势，但由于4S店的费用相对较高，很多客户在车辆过保以后会选择到修理厂进行车辆维修。

二、特约维修、品牌服务

特约维修站这种模式在20世纪末盛行，大都集中在修理厂，目前也有一定数量的存在，道路运输企业的修理厂大都保留着各类大型客车的特约维修站，这种服务站必须得到厂家授权，只负责给特定品牌的汽车提供服务，其专用维修设备大多由该品牌汽车制造商家提供。零部件也是原生产厂家提供，这种模式在一定时期内会在维修市场中存在下去，并在专业运输企业中发挥着重要的作用。

三、修理厂综合服务独立经营

综合修理厂在汽车维修中占据重要的地位，具有一些特色的优势，这种模式具有灵活、易于管理等优点，是由于维修技术、客户服务或价格等方面的差异，即使面对遍地都是的4S店，还是能拥有自己的一席之地。由于它一般不针对某一具体品牌，对维修人员的技术要求相对较高，但如果失去了自己的独特竞争优势，这种经营模式将会在以后的竞争中处于不利地位。目前道路运输业这种经营模式仍大量存在。

四、维修从业人员素质参差不齐、流失现象严重

对汽车维修企业来说，人才是最重要的因素。目前我国汽车维修厂低学历工人占比例极高，通晓现代汽车原理，会用仪器、设备诊断和排除汽车故障的技术工人不超过35%。而在日本和美国的汽车维修企业，故障诊断、技术工人合格率都在70%以上。

目前，道路运输业的汽车维修单位出现人才短缺现象，尤其是大型客车的修理工作出现人员紧缺现象，这个工种已经边缘化，稍微懂点技术的青年人大都向4s店或其他行业流动。工资低、管理不规范，人员素质不一、机制僵化，是造成这种现象的主要原因，而这种现象已成为汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。

五、管理技术滞缓、信息网络不健全

目前，我国汽车维修行业中，一、二类汽车维修企业居少数，而以小企业、街边档口遍布大街小巷的居多。具备汽车大修能力，能承担各项汽车维修业务的不足15%，我国目前有维修企业25万家，从业人员190万，年产值290万元，年平均效益12万元。而美国的年平均效益96万美元。我们的许多小企业的维修设备落后，维修质量不过关，难以满足客户的需要。维修管理主要集中在维修间隔控制与维修结果评估，忽视了其他很多方面的考核。

在现代科技信息快速发展的今天，互联网的应用在维修行业中已姗姗来迟，维修标准规范检验的不统一，材料配件信息的不联网、维修技术信息的不公开，事故车辆的修理不配合，都严重制约了维修行业快速健康发展的步伐。

特斯拉（美股）最新市值1.02万亿美元，宁德时代最新市值13927万亿人民币，人民币美元最新汇率是6.38，约2182亿美元，宁德时代可是新能源汽车动力电池，连续多年的全球份额排名第一的龙头老大，而特斯拉，除了电控部分，其它零部件都是外购，说它是一家新能源汽车组装厂，也不为过，他们市值相差这么大是什么原因造成的，合理吗？

新能源汽车，区别于燃油车最大的不同就是汽车的动力系统，燃油车通过发动机烧油，新能源汽车是用动力电池系统（电池、电机、电控），这是他们本质的区别，至于其他部分，有的是可以通用的，本质上差别不大。新能源汽车成本，40%是动力电池，而燃油车动力系统不到20%，这也是他们价格差别大的原因之一。

特斯拉出了电控部分自已研发生产外，其他都是外购，更像是一家新能源汽车组装厂，它的市值这么高，原因如下：

1、特斯拉非常棒，也是未来新能源汽车发展方向最优秀的探索者，这是它给外界的印象；应该说特斯拉最优秀的部门是“公司的形象公关部”，把一件原本非常普通的事情美化到了极点，比如同样的工厂，特斯拉的就称为超级工厂；用大白话说，它超级会忽悠。

2、特斯拉车定位高端市场，价格高，加上宣传到位，给人高大上的印象深刻；同时，新能源汽车在汽车市场占比不到10%，很多传统车企重视不够，给了特斯拉异军突起的机会，未来，随着传统汽车生产商发力，该行业无疑竞争会更加激烈，汽车行业技术上算不是特别高端，特斯拉将面临非常大的竞争压力。

3、美股已经是超过十年的牛市，已经非常高了，要想行情继续牛市，必须要新的领涨行业和公司，全球拥有发展共识的新能源汽车行业，成为美股的新宠，特斯拉无疑是首选公司，资本市场的需要。

以上原因，成就了特斯拉超万亿市值，存在就是合理的。

宁德时代，全球新能源电池连续多年的领跑者，全球份额连续多年第一，但市值不到特斯拉三分之一，这不是宁德时代不够优秀，这也与股票市场估值高低有关，如果宁德时代在美上市，估值会不同。

未来，随着新能源汽车的快速发展，宁德时代只要能保持住电池份额30.3%，差不多3台新能源汽车就有一台用宁德时代的电池，那么，宁德时代未来的空间是充满想象的。

新能源整车市场，技术门槛无疑没有电池这么高，汽车零部件，都是可以外购的，新的造成资本进入，燃油车传统车企的转型，特斯拉未来的竞争压力无疑会比宁德时代大，宁德时代虽然也面临竞争压力，但它的专业、技术、以及中国全球第一市场、世界工厂产业链的优势，比特斯拉发展更有优势。

特别提示：分析（上文个股）仅为研究市场，不构成买卖操作之依据，据此买卖风险自担！

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