汽车零部件行业现状及发展前景11月分析_2020汽车零部件行业发展前景

1.发改委新规探路，零部件再制造将成汽车行业新增长点

2.11元零部件损坏竟要花费1.4万元，讲讲你不知道的“汽车零整比”

3.现在汽修行业的行情怎么样 有什么发展趋势

4.中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

毫无疑问，2020年的开局让全球汽车产业犯了难。

突如其来的肺炎，打乱了井然有序的汽车产业链，所有在华投产的零部件企业不得不延迟复工，受此影响，越来越多国内外车企因我国汽车零部件断供，而被迫停产。

与此同时，中国、欧盟两大汽车市场却齐迎最严苛的排放新规，挑战再度升级。为了摆脱困境，零部件巨头们又将如何应对？

转型的速度，还需更快一些

不可否认，目前新能源汽车市场，正经历着发展近十年来最为沉重的一次打击。

就中国汽车工业协会数据显示，2019年，我国新能源汽车自7月份开始了持续6个月的下滑，最终全年销量为120.6万辆，同比下降4%，创造了历史上的首次下跌。

受此影响，据外媒汇总统计，2019年全球累计出售约220万辆新能源汽车（插电式、纯电动汽车），同比增长10%，增速明显放缓。

但随着欧盟在今年开始进入环保新规的缓冲期，即完成2021年乘用车排放不高于95g/km这一目标的95%，且在2025年、2030年还将分别在2021年基础上减少15%、37.5%。要知道，欧盟乘用车企实际碳排放从2001年169g/km下降到121g/km花了17年，年均降幅仅1.9%。想要实现这一目标，新能源汽车成了唯一选择。

而作为全球最大的汽车市场，我国将在今年7月1日，全面执行国六a排放标准，3年后再升级为国六b排放标准。不过，北京、上海等多城市已于去年提前实施国六a标准，甚至是最为严苛的国六b标准；同时，我国双积分政策步步紧逼，进入2020年新能源汽车积分比例再提升；此外，工信部还在《新能源汽车产业规划（2021-2035）》明确了——2025年我国新能源汽车销量占比25%的发展目标。这意味着，即便是进入新能源车后补贴时代，我国新能源汽车发展方向仍将坚定不移，且发展前景十分广阔。

多方因素叠加之下，诸如大众、戴姆勒、宝马、通用在内的国际主流车企们都不得不加大新能源产品的布局，进而进一步挤压纯内燃机市场，最后倒逼上游传统零部件企业加速向电动化转型。

断臂、抱团，为更好的活下去

但回首过去一整年，全球经济增速放缓、中美经济摩擦、排放压力倍增、中国相关政策集中下放等等因素叠加下，全球传统零部件企业的日子都不好过，有太多的汽车工人失去工作。

仅以德国来看，由于欧洲和中国市场需求疲软，德国轴承制造商舍弗勒2018年利润大幅下滑，为减少对内燃机的依赖，该公司于2019年3月宣布了一项名为RAC3的企业重组，其中便包括关闭五家工厂、缩减产品种类并裁员900人；

再如大陆集团在2019年11月20日会议上批准了在德国、美国和意大利的五个生产基地的组织机构调整，其中四家为内燃机技术相关生产基地，约有2840个工作岗位将受影响；

而博世则在过去一年中累计减员1.7%，未来，这一比例或持续增加；

……

以裁员、关闭工厂等方式断臂求生的绝非德国个例。正如博世所预测，2020年全球汽车产量将下降2.6%至8900万辆，与2017年相比，将减少近1000万辆，甚至在2025年前，这一状况都将不会有任何增长。

全球传统零部件企业们深陷营收、利润双下滑的“泥沼”，除了借关厂裁员来实现降成增效外，“抱团取暖”，成为了众企业在全球经济放缓、全球汽车市场向下、产业技术变革加速等背景下，规避风险、共同进退的最佳解决方案。

来源：博世

于是，我们看到了西门子携手Northvolt合作研发、生产优质的锂离子电池；博世合作瑞典Powercell?，大规模研发、生产燃料电池；大陆集团与德国开姆尼茨工业大学展开合作，致力于燃料电池技术的研发工作等等。

全球汽车产业链正历经高速变革，谁也无法保证全面新能源会在何时完整切换，但可以肯定的是，让合适的人做合适的事，正在成为行业上下的共识。

因此，在企业未来发展规划中，能否合理安排组织架构、确保资金流的健康决定了企业的“远度”，而能否寻求到更多更好的合作伙伴，协同研发、携手共赢则决定了其各自转型的“时速”和“高度”。

动力电池，成电动化转型突破口

随新能源技术不断入侵，传统内燃机技术正在慢慢被电动系统所取代，其中核心技术——电池、电机、电控技术成为众多传统零部件巨头转型的重要发力点。

这其中，占据纯电动车成本四成左右的锂离子动力电池，截止目前仍存在诸多问题，因此，在新能源汽车快速普及的当下，如何利用先进的技术突破瓶颈，又能以充足的产能满足市场所需，谁便能在产业变革的后时代登上王座。于是，我们看到了越来越多的零部件巨头动力电池，旨在日益增长的新能源汽车市场中分一碗羹。

可是，谁也无法保证研发方向的精准，即便是曾经风光无限的传统零部件巨头们，在面对新兴业务和板块抉择时，也不得不如履薄冰地反复试探和摸索着。

正如大陆集团在其2019上半年财报中透露，其将不再考虑涉足固态电池生产领域，原因在于目前全球动力电池市场已被中、日、韩三国企业所垄断，作为后来者很难再基于这一技术形成强而有力的商业模式。无独有偶，博世、埃孚等企业也在此前放弃了这类，理由是风险太大。

不过，于博世而言，放弃生产动力电池单体并不意味着完全放弃电池系统的研发和制造。

据盖世汽车了解，除前文所说的与瑞典电堆制造商Powercell结盟外，2019年11月，博世中国氢燃料电池中心在无锡奠基，从而为未来燃料电池的大规模量产奠定坚实基础。且据博世最新财报中透露，2020年，博世还将在包括燃料电池技术在内的电气化交通领域投资5亿欧元（约合38亿元人民币），以推动燃料电池技术的尽快实现。

而相较于还在燃料电池领域深入研发的博世，汽车天窗供应商伟巴斯特与化工行业巨头巴斯夫均已进入动力电池领域产能布局的加速期。

来源：伟巴斯特

去年9月，伟巴斯特宣布，其在位于德国雷根斯堡地区的希灵(Schierling)工厂已开始生产动力电池总成。而中国，去年4月，伟巴斯特投资4亿元人民币在浙江嘉兴新建新能源动力电池系统研发中心与制造中心，该项目具备年产6万套动力电池包的生产能力，并已在今年1月正式开始投入生产。

巴斯夫则在日前表示，其将在德国施瓦茨海德（Schwarzheide）新建一个电池材料生产基地，用于生产正极活性材料（CAM），初始产能每年可为约40万辆全电动汽车提供电池材料，预计将在2022年正式投入生产。据悉，通过在芬兰和德国的投资，巴斯夫将成为第一家在亚洲、美国和欧洲均具有本地生产能力的正极活性材料供应商。

盖世小结：车市寒冬依旧，产业变革却正在快速逼近，每一位玩家都在奋力奔跑，无论是转型途中的传统零部件企业，还是正在寻求技术突破的新能源零部件企业。行业整合加速，留给每一位企业的时间已经不多了，谁又将在未来的市场竞争中成为王者，或许只有到了那天才会知道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

发改委新规探路，零部件再制造将成汽车行业新增长点

汽配市场还是青涩之果 远谈不上成熟

几成劣滋生地

在一些人眼里，汽车配件市场差不多已成为劣产品的滋生地。

独立服务商与4S店之争

据介绍，汽车生产厂家开办的4S店正在与独立服务商互相较劲。

已有专家预测，国内以特许经营为主导的4S店式经销商将越来越多。4S店集整车销售、维修保养服务、配件销售及金融代理服务于一体，在很大程度上与整车厂的利益联系在一起。

而与之相对应，独立汽车服务商与整车厂没有任何附属关系，个体实力上也逊色得多。这两大阵营来争夺中国的汽车服务市场，孰高孰下？

从市场份额上看，不同国家在这方面有所差异。美国独立服务商的市场份额高达70％，日本约30％，德国约40％，其他国家大多超过50％。中国目前与美国比较接近，达到70％以上。

现在这种格局正在逐渐改变。保有量的迅速增加、私人车主比例的逐步加大、汽车服务市场本身因竞争而导致的整合等因素，将可能促使独立服务市场上出现重量级的连锁经营企业。

运作模式在摸索中

关于汽配市场的运作模式问题，汽车业界近年来时有争论，但尚未有定论。无论是传统的3S、4S还是连锁店、连锁超市，似乎每个模式都有其可借鉴之处，也都有其难以弥补的缺陷。

“其实无论哪种运作模式，都有其存在的合理性。能否成功，完全取决于当地的实际情况和市场成熟度。”一位业内人士如是说。

中国的汽车配件市场，正在全面提高中国汽车产业的全球竞争力进程中发挥着关键作用。

跨国巨头竞逐汽配市场 本土企业生存难

近年来我国汽车市场的快速增长，吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入，面对咄咄逼人之势，记者最近的一次调查显示，长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业，由于技术和研发能力的先天不足，时刻面临被跨国巨头吃掉的危险，亟待突围。

跨国巨头纷纷布局 中国成为世界工厂

近年来，随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。

据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/5，跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说，进入中国市场的跨国汽车零部件集团，许多都是位居世界500强企业，它们在带来技术和资本的同时，为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式，为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。

市场竞争加剧 小企业单打独斗生存难

今年是我国汽车产业发展的“拐点年”，经过连续几年的高速增长，今年国内汽车产业发展明显趋缓，增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变，立即在汽车零部件市场得到显现。

业内人士分析认为，出现这一局面，表现看是市场应变能力差，暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。

此外，规模小，批量少，成本控制力弱，不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化购要求，使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演，成本压力不断向零部件环节转移，我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例，目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。

2006年中国汽配行业三道难题需解决

2006年，是国家实施“十一五”规划的开局之年，对于汽车及零部件企业来说，步入了新一轮的竞争和发展阶段。笔者以为，在新一轮竞争和发展中，上游的压价、下游的涨价，跨国公司同台竞争的严峻挑战，是摆在国内汽车零部件企业面前现实而又不得不破解的三大难题，是零部件企业必须跨越的 “三座大山”。

建立“一体化发展合作体系”

随着汽车市场竞争的进一步加剧，降价是市场竞争的必然结果，在未来几年恐怕也将是一个永恒的主题。作为主机厂或整车厂为了确保自己的利润空间，不得不对下游的企业进行压价，恐怕也有其苦衷。那么，汽车零部件企业怎样才能最大限度地规避降价的风险和减少损失呢？笔者以为，汽车零部件企业应与主机或整车厂建立战略合作关系，实行与主机或整车厂“携手并进，精诚合作，共谋发展，实现双赢”的“一体化发展”策略，通过自己的自主创新，提高核心竞争能力。如某家活塞生产企业，近年来，一直坚持做到：主机厂的需求就是他们的关注焦点；为主机厂提供超前的产品开发支持，确保产品质量的不断升级和产能的稳定提升；以“超越用户期望”的思考方式，与主机厂一起解决现实与预期之间的差距问题，从而为市场终端用户提供优质的产品及服务。该公司早在2000年与玉柴配套之初，就确定了“产品开发为先，配套协作跟进”的理念，产品开发始终坚持“大胆构思、缜密论证、不怕失败”的自主创新指导思想。5年来，该公司针对玉柴产品成立了由总经理挂帅的项目组，整合公司技术、销售、质量、生产4大系统的，建立了全过程、全方位的玉柴产品“绿色通道”：在产品开发和技术沟通方面，由总工牵头，技术中心负责加强与玉柴技术中心等相关部门的沟通，充分发挥公司军工技术的优势，把自己独特的见解和构思应用到玉柴产品开发和老产品的改进上，既保证了开发进度，又保证了开发质量。在销售方面，建立玉柴办事处，全面负责并协调玉柴产品全过程、全方位形成和发生的各种信息，并及时传递回公司，确保了工作的主动性、信息的准确性和跟进的及时性。在生产方面，该企业近年先后投入2000多万元进行技术改造，建立和完善了玉柴产品的生产专线，实行了数控化改造。

同时，该公司逐步推行精益生产方式，实行节点管理，既保证了玉柴产品的交货期，又促进了产能稳步提升。在质量管理方面，公司先后通过了ISO/TS16949：2002、ISO9001：2000和GJB9001A-2001标准的认证，坚持质量管理的“八项原则”，综合运用 APQP、FMEA、SPC、MSA、PPAP等工具和手段，按照玉柴的要求，对生产、管理过程各环节进行深入细致的控制与分析，实现了产品质量和服务的持续改进。该公司通过走“与主机厂同步发展自主创新之路”，在与主机厂同步发展建立战略合作关系的基础上，坚持自主创新，最终实现了双赢，取得了良好的经济效益和社会效益。自2000年进入玉柴配套体系、2001年正式批量供货以来，该公司与玉柴同频共振，精诚合作，与玉柴技术中心一道联合完成8个系列活塞的开发，先后提供新产品200多个品种，并实现了玉柴的销售量和市场份额以每年10%的增幅上升。

建立内部挖潜机制

对汽车零部件企业来说，在下游产品涨价的客观事实无法改变的情况下，可以从自身想办法，通过建立内部挖潜机制来减少损失。如2005年以来，由于铝等主要原材料大幅涨价，上面提及的这家公司因此而增加成本300多万元。为了克服成本的压力，降低成本，该公司开展了 “成本风暴”活动，经过近一年的实施，取得了显著效果，到11月底，已产生可计算经济效益410万元，特别是铝屑压块、铝渣过滤两个项目是长期收益项目，每年均可节约近300万元；通过加强购品价格统一控制，制定购物资价格节约奖制度，预计全年可节约100万元； 通过规范废旧物资处理程序，到11月底，共处理废旧物资118万元，因调价创收7万元；各单位通过加强内部管理，小改小革，掀起了“讲成本、降成本”的热潮。通过开展“成本风暴”活动，干部员工的成本意识得到大幅度提高，出现了“抓成本，事事讲成本”的可喜局面。1-11月份可比产品制造成本与去年同期相比下降7个百分点，超过2个百分点，材料的综合利用率提高了4个百分点。预计全年可节约成本500万元以上。

建立自己独特的比较优势

在经济全球化、国际化、区域经济一体化和汽车产业跨国公司化的新经济时代，国内汽车零部件企业被推上了与跨国公司同台竞争的舞台，有的甚至成了师徒间的博弈。在这场一开始就不公平的竞争较量中，汽车零部件企业如何求得生存和发展呢？笔者建议，国内汽车零部件企业不妨学一学“田忌”的故事，建立自己独特的比较优势。和跨国公司相比，如果我们的产品和品牌不如别人，我们可以在服务上做得更好，比如更快的响应速度、更细致的服务；在产品方面，我们无法在全线产品上和别人竞争，但可以专注于某个特定市场、特定人群，在这一块做得比别人好；在技术方面，我们无法在高精尖上与之竞争，在某些技术应用诀窍上与跨国公司一争高低等等，最终形成企业自己独特的比较优势，我相信每个企业，只要用心，只要敢于创新，就能做到。

有专家认为，“十一五”期间，既是汽车零部件企业优胜劣汰、竞合的关键时期，也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。大浪淘沙，谁将在新一轮的竞争中独领风骚，成为市场争宠的骄子，我们将拭目以待。

面对欧美控告中国汽配进口政策引发思考

《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

要考虑我国产业发展政策的可行性，就应当未雨绸缪，深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。

中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道，3月30日，美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。

新的汽车贸易政策势在必行

近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长，由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业，外方为了尽快形成生产能力，抢占市场份额，同时企图减少对中国的技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权，这些企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序，号称 “仅仅安装上四个轮子”，在中国国内增值程度微不足道，却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下，新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出“整车特征”概念并落实其管理，以便促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件的依赖程度，实属势在必行。

关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责，我们首先应当明确，我们决不愿意用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具，但我们希望美国和欧盟能够充分意识到，自由化并非GATT/WTO的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。

我国相关规定并非违背WTO规则的要求

就这场争端本身而言，从两个方面来分析，我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。第二，WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

按照WTO争端解决机制，美国和欧盟向 WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期，这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同 2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

11元零部件损坏竟要花费1.4万元，讲讲你不知道的“汽车零整比”

8月11日，国家发改委公布《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》）。《办法》从旧件管理、生产管理、产品管理、市场管理等方面对汽车零部件再制造行为和市场秩序进行规范。

汽车行业分析师张翔认为，汽车零部件再制造对汽车行业节能降本有较大意义，此次国家发改委公布的《办法》有助于推动汽车零部件再制造行业发展。未来，汽车零部件再制造行业有望成为汽车行业新增长点。

首次定义零部件再制?

对于汽车零部件再制造，《办法》首次给出明确的官方定义：“再制造是指符合国家再制造标准，即对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件，进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能不低于原型新品的过程”。

根据《办法》，从事再制造的企业需满足8项条件，包括“具备能满足再制造生产的旧件回收能力；具备拆解、清洗、制造、装配、产品质量检测等方面的技术装备和生产能力；具备检测鉴定旧零部件性能指标的技术手段和能力；建立并实行产品再制造的相关技术质量标准和生产规范”等。

我国汽车零部件再制造始于2008年。当年，国家发改委发布通知，14家汽车整车和零部件企业成为首批汽车零部件再制造试点企业；2009年1月，《循环经济促进法》的实施又为汽车零部件再制造行业发展提供法律依据。

2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划将“再制造产业化”列入循环经济重点工程；2012年，国家发改委公布第二批33家再制造试点企业名单及实施方案；2013年，发改委、财政部等部门发布《制造产品“以旧换再”试点实施方案》。

值得注意的是，我国对汽车发动机、变速箱、前桥、后桥、车架“五大总成”曾长期取严格的销毁政策。直到2019年6月，我国施行《报废机动车回收管理办法》中，不再要求报废汽车“五大总成”强制回炉销毁，这给为试点企业之外的其他企业进入零部件再制造行业提供了便利。

为避免报废汽车“五大总成”部件用于其他非法用途，《办法》要求，再制造企业应当将收购的报废汽车部件用于本“五大总成”企业的再制造，不得进行转卖；未用于本企业再制造的部分，应作为废材料交售给冶炼或破碎企业。

蓝海市场待扩容

对于为何会制定《办法》，国家发改委方面解释称，是为了“加快再制造产业规范化、规模化发展”。

根据中国汽车技术研究中心发布的数据显示，再制造与制造新品相比，可节约成本50%，节能60%，节材70%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上，对环境的不良影响与制造新品相比明显降低。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，汽车变速箱材料总重量仅约45公斤，如果将其作为冶金材料对外销售，只能卖出几百元，如果通过零部件再制造的形式进行处置，价值将至少超过3000元。

据了解，截至2018?年底，我国再制造发动机、变速箱生产能力超过?15?万台，发电机、起动机等部件生产能力超过?160?万台。2019年，全国机动车回收数量为229.5万辆，同比增长15.3%。

零部件再制造行业的发展离不开企业参与。据中国汽车工业协会统计，2018年，我国汽车零部件再制造试点企业产值已超过40亿元。其中，发动机再制造产值过亿元的企业有3家，分别为中国重汽集团济南复强动力有限公司、无锡大豪动力有限公司、潍柴动力（潍坊）再制造有限公司。

近年来，随着市场规模不断扩大，新能源汽车的回收利用问题也开始引发外界关注。今年5月，奇瑞董事长尹同跃向有关部门建议称，当前新能源汽车实际行驶15万公里后就面临着淘汰与报废，但新能源汽车基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有较高重复再使用价值。

麦肯锡发布的全球后市场统计数据显示，2019-2035年，中国汽车后市场将保持10%-15%的增速；到2035年，中国汽车后市场规模将达4.4万亿元，汽车再制造业发展行业市场空间巨大。

破除三大障碍

尽管汽车零部件再制造前景广阔，但该行业尚不成熟，也存在不少疑难问题和关键环节有待解决和厘清。

在上游回收端，由于旧汽车零部件回收体系不健全，再制造企业在获得原材料方面存在一定障碍。崔东树表示，全国报废汽车拆解企业至2018年仅有约500多家，不仅数量与10年前几乎相当，而且大都规模偏小、产能偏弱，难以应对不断扩大的市场需求。

如何进一步畅通旧汽车零部件的回收交易？《办法》提出，再制造企业应当构建合理的逆向物流体系及旧件回收网络；鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧机动车零部件用于再制造；鼓励专业化旧件回收公司从维修渠道为再制造企业提供符合要求的旧件。

在中游生产端，虽然国家已出台一些支持性政策，但由于相关技术标准、管理标准和市场机制不完善，汽车零部件再制造企业的技术能力、生产环境差异较大，产品质量也参差不齐。

对于该问题，《办法》提出，国家支持行业协会依据本办法确定的原则和条件制订再制造企业质量管理体系相关标准，并根据市场监管总局发布的认证基本规范制定相关认证规则。再制造企业应用与原型新品同等或更加严格的标准，对再制造产品进行包括使用性能、经济性等在内的质量检验。

在下游消费端，公众接受度低也是影响再制造行业发展的一大因素。2018年，某消费者因所购全新奔驰汽车的发动机使用再制造件曾投诉4S店，并要求4S店更换全新发动机。张翔表示，很多消费者不愿使用再制造零部件，所以再制造零部件主要用于维修行业，用在新车上的比例非常少。

对此，《办法》提出，鼓励企业开展再制造产品宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，培育再制造产品市场；鼓励消费者使用再制造产品。鼓励机关、部队等公共机构在汽车维修中优先使用再制造产品。

除宣传层面，《办法》还要求相关企业为再制造零部件提供完善服务，以消除消费者顾虑。其中，再制造企业应“对所生产销售的再制造产品提供与同类新品相同的质量保证及保修标准”，汽车整车生产企业应“支持再制造产品进入自身售后体系销售”。北京商报记者?刘洋?濮振宇

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现在汽修行业的行情怎么样 有什么发展趋势

2020年，特斯拉走高的只有销量，而没有口碑。

11元零部件卖1.4万元？特斯拉又火了！

特斯拉的价格是一个谜，特斯拉的品质更是一个谜。

今年刚开始的时候，特斯拉model?3就被曝出芯片的问题，关于总部的回答，直到现在也没有让用户满意。最近，特斯拉又摊上事儿了！

近日，北京特斯拉Model?S车主姜女士在网上发文，称因车门把手无法弹出，被特斯拉服务中心告知需要更换门把手总成，维修报价高达1.4万元。

消息一出，引发网友热议。姜女士向特斯拉服务中心询问，老款车型就没有其它维修办法吗？对方的回应是“没有，只有新零件，维修必须升级。”

事情真的是这样吗？细心的姜女士在网上看到了一位车主针对Model?S车门把手无法弹出的故障讲解，在这当中提到，车门不开可能是由于小零件损坏造成的。

后来姜女士的车辆拆下来后发现，确实有一个小零部件坏了，随后姜女士向特斯拉服务中心查询后得知，这个零部件的售价只要10.99元，且现货充足。

姜女士表示“对于这个价格，我当时甚至不敢相信，和服务中心核实了好几次。”目前，针对姜女士的问题，特斯拉方面已经做出了回应。大致意思就是：车主在没进店的情况下，拿着换门把手总成与单独零部件做对比。

零整比，汽车行业的灰色领域

事实上，特斯拉的这种事情并非特例，汽车配件贵，很大程度上与品牌车型的“零整比”有关。买得起车，修不起车，大致就是这个道理。

现在，我们就来看看什么是汽车的“零整比”。零整比系数，简单说就是把车的配件全换了，所花的钱能买几辆新车。可以让消费者直观地看到不同车型维修成本。在这里，汽车零整比系数高的车型，意味着维修成本较高，商车险的保费也就会更贵。

举个例子，在车辆维修大灯的时候，同样价格的车型，维修费贵的那款车，它的零整比就必定要高。

在我们常见的车型中，奔驰、宝马、奥迪这一类豪华车型的“零整比”就比较高，除了配件的价格，其修理时候的人工费，也是非常高的。相比豪华车的维修成本，自主车型的“零整比”则要低很多。

不过在这一领域，也会存在特例，那就是我们平日里几乎听不到的“配件负担指数”。那么，对于我们普通用户而言，这又是什么意思呢？

市面上部分车型的稳定性较高，属于基本开不坏的那种，比如本田飞度，丰田普拉多等，这个时候，“配件负担指数”就可以反应这些车型的质量。

常用配件负担指数，就是用配件的损失率（配件的质量）进行加权。在这当中，18?项单个常用配件的价格乘上配件的损失率，再看和整车价格的对比，其实，这样的算法，可以更直观地体现汽车的维修成本。

说了这么多，“零整比”的作用也是非常明显的，它的存在可以促进汽车售后配件价格回归到正常水平，帮助行业来约束一些汽车零配件商，或者4S店。

零整比，汽车维修成本的“照妖镜”

现如今，与买车看销量的朋友有所不同，在我们身边还有很大一部分群体直接关注到了汽车的“零整比”。根据此前中国保险行业协会发布的第十一期汽车零整比数据显示，受部分车型常用配件大幅上涨等因素影响，这一期汽车零整比的相比之前有所上涨。

于保险业协会而言，它们将这一评比标准还分得更细，在这当中，汽车零整比体系是由常用配件负担指数、汽车零整比系数、汽车零整比100指数、常用配件负担100指数、保养指数,单件零整比等指数构成。

这样的安排，可以综合反映消费者在购车、用车、养车过程中，汽车用车成本负担变化的经济参考指标。

基于第十一期的数据不难看出，北京奔驰C级W205汽车零整比系数处于最高位，高达835.29%，换换言之，一台奔驰全部拆完卖配件，可以用这一笔资金买八台奔驰C级W205车型。

下面，我们就以处在高位的沃尔沃S60L举例。从表单不难看出，沃尔沃S60L的零整比系数已经达到了625.12%，在豪华品牌B级车中，除了零整比系数为639.08%的奔驰C级?W205之外，就数沃尔沃S60L最高。

相比之下，雷克萨斯ES的零整比系数594.6%，宝马3系559.27%。

作为一个二线豪华品牌，沃尔沃S60L的零整比却比进口的雷克萨斯、以及宝马还要高，而且差距还很大，这实在无法令人理解也无法接受。

同样的道理，如果一台沃尔沃S60需要更换身上的所有零部件，那么车主需要付出的金额将会是购买一台新车的6.25倍之多，这反映出了一件事，那就是沃尔沃S60L的维修成本很高。

当然，这也是很多沃尔沃车主普遍反应的问题。其实，这样的表现也不难理解，比如“打折”的路虎同样存在这样的情况，在汽车价格大幅下滑的情况下，也就只能在售后方面，进行开源节流。

写在后面的话

汽车超高的“零整比”，也是配件垄断的另一种体现，以姜女士的车门为例，如果没有自己在网上寻找解决的办法，那今天的剧本，可能就是另一种！唯有让汽车的“零整比”变得可控，汽车的后市场才可以健康发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车行业的现状与发展趋势是什么

行业内主要企业：元征科技(02488.HK)、道通科技(688208)、南华仪器(300417)、德联集团(002666)、东方时尚(603377)等

本文核心数据：中国汽车保有量、中国汽车平均车龄、中国汽车维修年均花费

行业概况

1、定义

根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》(GB/T

4754-2017)，汽车维修是指汽车修理厂及路边门店的专业修理服务，包括为汽车提供上油、充气、打蜡、抛光、喷漆、清洗、换零配件、出售零部件等服务，不包括汽车回厂拆卸、改装、大修的活动。

一般而言，汽车维修是汽车维护和修理的泛称，指对出现故障的汽车通过技术手段排查，找出故障原因，并取一定措施使其排除故障并恢复达到一定的性能和安全标准。根据中华人民共和国交通运输部出台的《汽车维修术语》(GB∕T

5624-2019)，汽车维修主要指对汽车进行维护和修理。汽车维修主要包括汽车维护、汽车修理、汽车维修检验、汽车维修信息和汽车维修配件。

2、产业链剖析：汽车后市场中的一环

从汽车全产业链来看，汽车维修属于汽车后市场中的一环，具体包括了故障维修、常规保养等业务。

汽车维修行业上游主要包括两类，其一是汽车维修设备及工具行业，其二是汽车零配件供应商。而汽车零配件供应商可以分成两类，一类是原厂配件供应商(即主机厂)，其议价能力处于强势地位，但是正在试图通过反垄断措施打破窘境;另一类是非原厂配件供应商，其议价能力相对较弱，因为市场基本处于供大于求的状态，但是资本市场正在整合汽车配件供应系统，未来行业会出现几家独角兽企业。

汽车维修企业的下游就是终端客户，目前我国汽车维修企业处于饱和状态，车主可选择余地非常大，汽车维修企业下游的议价能力较强。但是受限于汽车技术能力的不对称，在车辆技术问题方面，维修企业有绝对发言权。

行业发展历程：处于增长期后期

中国维修保养市场发展历程较短，但近20年历经了高速发展己经一跃成为全球最大的后市场之一，在过程中也历经了如下几个发展阶段。

行业政策背景：政策数量相对较少

汽车维修作为汽车后市场中的一环，市场规模相对较小，行业地位也仅仅作为汽车行业相关附属行业，因此国家针对汽车维修行业制定的政策数量相对较少。

行业发展现状

1、中国汽车保有量逐年升高

根据中汽协与公安部公布的数据显示，近年来，随着我国汽车产业迅速发展带动汽车保有量不断上升，从而报废拆解的汽车数量也在不断提升，当前报废汽车回收拆解产业在国内具有广阔发展空间。2021年，我国汽车保有量为3.02亿辆，同比增长7.47%。

2、一般维修与快修店成为出保后车主的修车首选

根据21世纪经济报道中国汽车金融实验室发布的《2021

中国汽车后市场消费调查》中的数据，在出质保期后，相较于4S店，一般维修与快修店成为了更多车主的第一选择。

3、汽车维保年均花费有一定程度的下降

根据F6汽车科技大数据研究院的数据，2021年中国汽车常规维保的年均花费为3337元，较2020年有所提升。但拉长时间线来看，国内目前汽车常规维保的年均花费较之前有一定幅度的下降。

4、汽车维修行业投资热情不断下滑

根据IT桔子的数据，中国汽车维修市场的投资热潮近年来在不断冷却。2016-2022年间，投资数量最高的年份为2017年，单年共发生投资58起;而汽车维修行业的投资金额峰值出现于2019年，全年总计投资131.41亿元。

行业竞争格局

1、区域竞争：广东省企业数量最多

在企业区域分布方面，根据企查猫的数据，截至2022年6月，广东省拥有的汽车维修企业数量全国排名第一。其次分别为山东、河南、江苏、河北和四川各省份。

2、企业竞争：玲珑轮胎排名首位

根据中国连锁经营协会发布的《2021中国特许连锁百强》，2021年在我国汽车养护服务领域上榜的企业共有13家。其中，玲珑轮胎2021年以185.8亿元的营业收入名列榜首。

行业发展前景及趋势预测

1、发展趋势预测

汽车产业“新四化”的推动下，汽车后市场将会诞生很多新的市场合作形态。汽车产业“新四化”即电动化、智能化、网联化和共享化。

2、市场规模预测

根据F6汽车科技大数据研究院和同济大学汽车市场与行为数据研究所联合发布的数据，2023年，中国将成为全球最大汽车保有量市场，汽车后市场维修服务规模将突破1万亿元，2025年将达到1.19亿。根据这一趋势，前瞻初步预计到2030年我国汽车后市场维修服务年产值将达1.77万亿元，市场增长潜力巨大。根据麦肯锡的研究，由于共享汽车及线上约车等出行服务的转型升级，未来全球汽车的产销规模增速都会有所放缓。受制于汽车产销规模对汽车保有量的影响，前瞻预测未来汽车维修行业市场规模的增速也有所放缓，2030年以后保持每年5%左右的速度增长，预计2035年，市场规模将达到约2.26亿元。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车维修行业市场运行状况与投资预测分析报告》。

我国汽车工业的现状和发展的趋势 综观我国汽车工业的现状喜忧参半，展望我国汽车工业的未来风险与机遇并存。 改革开放以来，特别是近几年我国汽车工业发展势头强劲。据中国汽车工业协会统计，去年1至7月，汽车全行业完成工业总产值3723.82亿元，同比增长29.44％：产品销售收入3598.88亿元，同比增长31.05％：利润总额221.90亿元，同比增长51.14％。主要经济指标增长都比较大，实现了增产增收。汽车产业作为国民经济支柱产业的地位越来越突出。去年交通运输设备制造业对工业增长的贡献率首次跃升至40个工业行业之首。以汽车制造业为主的交通运输设备制造业已取代电子信息通信业，成为名副其实的领头羊。 随着市场需求的不断扩大，我国汽车工业的发展潜力也非常之大。据有关部门分析，近几年我国汽车消费市场的消费结构已发生了很大变化。载货汽车的需求量仍将持续增长，特别是次发达地区，如西部地区对中重型货车、多种专用汽车、矿用车和大中型客车的需求将明显增加。农村汽车市场对轻、微型客货车需求也会有较大增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计个人购车比例将逐年快速增长。特别是轿车、客车，尤其是微型客车的需求量会有较大增长，市场份额将进一步提高。为此，国家将积极发展售价八万元左右的经济型轿车，以满足中国家庭的需要。此外，国家还将大力推进发展汽车工业的相关环境：至2005年，中国公路里程将增加至160万公里，其中高速公路2.5万公里。各地还将加展城市基础设施建设，增加停车场地等交通配套设施。所有这些，都无疑会大大促进我国汽车工业的发展。 汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。 打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。预计6年内我国轿车价格可与国际初步接轨，10年内可完全接轨。只要我们自强不息，艰苦奋斗，中国汽车工业的发展前景还是十分乐观的。 有关人士预测，未来，我国汽车工业将呈现六展趋势。 一、国有汽车生产企业将由市场”领导者”转变为市场追随者 二、汽车生产将由大批量方式转变为大众生产方式。 三、汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并 四、人力将由国内单一配置转为全球流动配置。 五、汽车产品将由价格竞争转变为综合素质的竞争。 六、汽车消费由集团消费转化为个人消费。

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