全球汽车零部件100强企业_全球汽车零部件100强logo

1.国产奔驰和进口奔驰，有什么本质差别？

2.全球十佳汽车底盘排名

3.汽车行业认可度较高的著名企业标准有哪些？

4.国产奔驰和进口奔驰区别在于非核心零部件，那它们的维修费哪个更贵？

5.中信戴卡爆炸

好。

华域皮尔博格泵技术有限公司，是全球汽车零部件100强企业德国皮尔博格与上汽集团华域汽车系统下属上海幸福摩托车有限公司，在上海共同投资成立的合资企业，将专门从事面向中国汽车市场的创新型泵技术及产品的开发生产，电动水泵产能较好。

在德国皮尔博格公司欧洲开发部门的支持下，华域皮尔博格泵技术有限公司将专门从事面向中国汽车市场的创新型泵技术及产品的开发生产，在中国拥有自己的匹配应用开发部门以及一个试验及原型样品制作中心，从而可在本土进行针对中国客户的匹配应用试验及生产，公司在上海北部月浦建有4000平方米的大型生产场地，新公司的研发产品包括发动机可变式油泵、变速箱电动油泵、高效真空泵、电子循环水泵。

国产奔驰和进口奔驰，有什么本质差别？

100位。日商产业园，世界500强企业日本矢崎、车灯行业世界排名的日本小糸、全球汽车零部件百强企业提爱思等日资企业里一派繁忙景象，在世界500强中占据100位。“世界500强”，是中国人对美国财富杂志每年评选的“全球最大五百家公司”排行榜的一种约定俗成的叫法。

全球十佳汽车底盘排名

国产奔驰和进口奔驰虽然在生产标准、质量检测标准以及核心部件上没有差异，但其他零部件质量上面的差异一定程度导致了国产奔驰口碑一般。 不过如果再考虑上维修成本的话，显然国产奔驰性价比更好一点。

国产奔驰和进口奔驰的产地有什么差别？

进口奔驰不一定产于德国

进口奔驰也不一定就是德国造，事实上，奔驰在全球共有30个生产基地，其中欧洲9个，亚洲10个，非洲4个，澳大利亚1个，南美洲和北美各3个。

换句话说，你买到的进口奔驰还不一定是来自这个工艺精准的德国，还有可能是热爱嘻哈黑人兄弟给你做的。 举个例子，奔驰G class奥地利的麦格纳斯太尔工厂，GL、ML(参数|)的SUV是美国产的，那奥地利和美国生产的这个工艺、工人的状态也是不同的。

这就好像你让同一个师傅炒一种菜，两盘味道都不太一样，更别说两个师傅炒同一种菜了，味道差的只会更多。

而且我们国家生产的奔驰也是会出口到国外的，早在2011年的时候，国产奔驰加长E级(参数|)轿车就已经出口到南美市场了。

国产奔驰和进口奔驰的生产标准有没有差别？

工厂生产标准一致

首先工厂生产标准它是一致的，国产的也好，进口的也好，它标准肯定就一个文本，全球通用的。国产奔驰甚至在某些地方还超过了全球其他的生产厂家。

比如说国产奔驰的冲压车间，它是用了全球领先的“伺服电机驱动冲压机”，在戴姆勒集团全球范围里面，这样的冲压线一共只有两条，一条在德国不莱梅工厂，第二条就在中国北京。

国产奔驰用3D打印技术改善生产效率

而且国产奔驰为了改善生产线的装配效率，还引入了斯特塔西F370 3D打印技术，这个技术是同样德国奔驰总部才有的东西。

什么美国、奥地利、澳大利亚这些地方的生产线都是没有引进这项技术的。

质量检测标准全球统一

戴姆勒集团是有质量反馈环的这么一个管理系统的，就是每一辆奔驰车都要通过四个不同层次的检验和考核，有任何一个地方没通过，没办法出库，要回炉重造的。

这个就好像是我们炒菜的时候无论是少了盐，还是少了一种配菜，还是温度不对，这盘菜，行政主厨叉个腰，勺子一喝，退回去，重新烧或者是怎么样怎么样，有人把关的。

德国戴姆勒有四个行政主厨在门口把着的，菜不是随便端的出去的。

在北京建立海外质量中心和调校实验室

为了体现这个戴姆勒集团对中国市场的重视，确保国产奔驰每一辆都完全符合梅赛德斯-奔驰全球统一标准。

戴姆勒把全球第一个海外质量中心建在北京了。它包括了整车客户评价、质量问题根本原因分析、整车及零部件的测量功能，不查资料之前我还真不知道。

同时它还建造了欧洲以外唯一一个车辆调校实验室，解决本土化生产中驾驶系统测试的问题。 相当于是不管零部件供应商是哪个国家的，奔驰都要实现德国本土的调校风格和当地的品质控制。

国产奔驰和进口奔驰的核心部件有没有差别？

国产奔驰有自己的发动机工厂

那么核心部件国产和进口也是没什么差别的。 发动机，国产奔驰是有自己单独的发动机工厂的，叫做北京奔驰发动机工厂。

这个是奔驰旗下第一家位于德国本土之外的发动机工厂，也就是说国产奔驰的发动机完全能够自给自足。

国产核心部件还返销德国

国产发动机工厂主要投产的是M270、M274、M276三大系列发动机。除了自己用，我们生产的这些缸体、缸盖、曲轴三大核心部件还返销德国，德国奔驰发动机工厂就会拿这些东西来进行整机装配。

这个就相当于饭店里的大师傅手下的小徒弟，烧的菜连大师傅都啧啧称叹，那就一定是有保障的。 大师傅感冒或者今天想偷偷懒少烧两个菜，“小师傅你过来把我的帽子戴上，烧烧烧，说起来都是我烧的。”就这么个玩法了。

国产奔驰排放达标，在欧洲也适用

另外根据工信部第301批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，奔驰的GLA(参数|)、GLC(参数|)、C、E级大部分车型都提前通过国六认证试验，也就是说国产奔驰的排放标准也达到最高标准了。

我国的国六相当于欧六，就抄来的嘛。所以说我们产的这个奔驰，在欧洲也是可以用的，完全没有问题的。

奔驰变速箱均为自主研发?

那么变速箱，奔驰的变速箱一直都是坚持自主研发的，比如说目前国产奔驰C级(参数|)全部搭载的是9G-Tronic 9速变速箱，完全是依赖进口的。 同是一个妈生的，质量上面也就不存在比进口差的这么一个说法了。

国产奔驰和进口奔驰的小零部件有没有差别？

具体的小零部件存在差异

那么除了大件之外，在具体的小零部件上面，国产奔驰和进口奔驰的确是存在差异的。

国产奔驰的配件供应商也是分为外资企业和国内设立的配件厂以及中国人自己的配件厂的。 大灯是海拉的，音响是哈曼贝克，ESP车身稳定系统是博世的，这些都是外资企业自己的配件厂没问题。

国产奔驰车内部件大多是国产

车门部件内饰这些配件大多数都是国产的，轮毂是来自浙江金飞机械集团公司的，汽车冲压件是来自遵义市金阳汽车部件公司的，很有名气的你搜一搜，很多大牌找他们做。

国产配件用料和制作工艺仍存在明显不足

根据美国汽车新闻报道，2017年全球汽车零部件100强中中国只有4家，大部分零件生产厂家的专业化水平、技术水平、生产水平都还是有明显的不足。

所以就算国产奔驰对配件进行了审核，但配件的用料和制作工艺，还是无法面面俱到的。 就好像你老是教育这个孩子不要玩电脑，有可能他电脑是不玩了，他在玩iPad了，这个东西怎么说得清楚呢。

汽车行业认可度较高的著名企业标准有哪些？

除了对中国汽车零部件行业整体进行排名，我们还按照申万目录对这198家企业进行了排名，并进一步按照“汽车车身附件及配件、底盘及发动机系统、轮胎轮毂、汽车电子电气系统、其他汽车零部件”五个细分领域进行了排名，仍然统计了9个维度的18个财务指标(见图)。今天我们就来看看底盘和发动机系统的上市公司排名。

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维度1:比例

1.指标，总市值

总市值的计算公式为：总市值=收盘价总股本。

2023年6月30日，底盘及发动机系统上市公司89家，总市值6499亿元。20-50亿规模的小市值企业有47家，占比53%。50亿以上的企业有28家，占行业总数的31%，1000亿以上的企业只有1家。

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图1:2023年6月30日底盘及发动机系统上市公司市值分布(单位：家)

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图2:底盘和发动机系统上市公司总市值列表

2.总资产

2021年，底盘及发动机系统上市公司总资产合计6503亿元，同比增长10.56%，整体保持增长态势。

其中，仅有一家公司总资产超过1000亿元。榜单前两位没有变化。第一名是潍柴动力(2770.44亿元)，第二名是付伟高科(279.71亿元)，动力新科(242.48亿元)取代万向钱潮位居第三。

此外，72家底盘和发动机系统企业总资产有所增长，其中12家企业实现了50%以上的高速增长，3家企业增幅超过100%。

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图3:底盘和发动机系统上市公司总资产列表

3.营业收入

2021年，底盘及发动机系统上市公司共实现营业收入4345亿元，同比增长14.71%，整体保持增长。

其中，1家企业营业收入突破1000亿元，榜单前三名发生变化。潍柴动力(2035.48亿元)保持营收排名第一，其次是动力新科(244.02亿元)和万向钱潮(143.22亿元)。

此外，75家底盘和发动机系统企业营业收入实现增长，其中8家企业实现50%以上的高速增长，2家企业增幅超过100%。

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图4:底盘和发动机系统上市公司营业收入排名

4.净利

2021年，底盘和发动机系统上市公司整体净利润合计248.54亿元，同比下降1.47%，整体净利润下滑。

其中，仅有1家公司净利润超过100亿元，11家公司亏损。榜单前三名没有变化。2021年净利润第一是潍柴动力(115.62亿元)，第二是付伟高科(26.49亿元)，第三是拓普集团(10.18亿元)。

此外，38家底盘和发动机系统上市公司净利润增长，38家公司净利润下降，11家公司亏损。其中，12家公司实现了50%以上的高速增长，7家公司增速超过100%。

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图5:底盘和发动机系统上市公司净利润排名

维度2:增长

5.指标，营业收入增长率

2021年，75家底盘和发动机系统上市公司实现营业收入增长，14家公司营业收入下降。大部分底盘和发动机系统上市公司的销售规模都有所增加。

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图6:底盘和发动机系统上市公司营业收入增长率排名

6.指标，毛利增长率

2021年，53家底盘及发动机系统上市公司毛利增长，35家公司毛利下降。大多数底盘和发动机系统的上市公司改进了他们的产品

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图7：底盘与发动机系统上市公司毛利润增速排行榜

指标7、核心利润增速

核心利润是指企业自身开展经营活动所产生的经营成果，剔除投资收益、补贴等非经营活动的影响，还原企业经营活动真实的盈利能力。核心利润=营业收入-营业成本-税金及附加-研发费用-销售费用-管理费用-利息费用。

2021年33家底盘与发动机系统上市公司核心利润增长，42家核心利润出现下滑，6家核心利润下滑至亏损，3家核心利润亏损扩大，4家核心利润亏损缩小但任未能扭亏。

图8：底盘与发动机系统上市公司核心利润增速排行榜

维度三：股东回报

指标8、ROE

股份巴菲特曾经说过，如果非要我选择用一个指标进行选股，我会选择ROE。公司能够创造并维持高水平的ROE是可遇而不可求的，这样的事情实在太少了。因为当公司规模扩大的时候，维持高ROE是极其困难的事情。

ROE，即净资产收益率，是净利润与平均股东权益的百分比，反映了股东权益的收益水平，衡量了公司运用自有资本的效率。通常来说，ROE越高，说明每单位净资产带来的收益越高。

2021年没有底盘与发动机系统上市公司ROE超过20%，10家公司由于亏损ROE为负数。其中，榜单前三发生改变，南方精工（17.43%）保持排名第一，富临精工（17.30%）代替华阳变速排名第二，伯特利（16.30%）代替密封科技排名第三。较去年同期，25家公司ROE改善，64家ROE降低。

图9：底盘与发动机系统上市公司ROE排行榜

维度四：盈利性

指标9、毛利率

毛利率=（营业收入-营业成本）÷营业收入，代表了企业产品的市场竞争力，一般来讲，毛利率越高，产品的市场竞争力越强，同时也与企业的销售策略有关。

2021年有2家底盘与发动机系统上市公司毛利率超过50%，5家低于10%。其中，榜单前三没有发生改变，新坐标（60.53%）保持排名第一，泰祥股份（58.62%）排名第二，雪龙集团（46.09%）排名第三。较去年同期，15家公司毛利率改善，74家毛利率下滑。

图10：底盘与发动机系统上市公司毛利率排行榜

指标10、核心利润率

核心利润率=核心利润÷营业收入，剔除了投资活动、补助等非经营活动的影响，反映了企业经营活动的盈利性。一般来讲，核心利润率越高，企业经营活动的盈利性就越强。

2021年有2家底盘与发动机系统上市公司核心利润率超过30%，37家低于5%。其中，榜单前三没有发生改变，泰祥股份（43.33%）保持排名第一，新坐标（38.38%）排名第二，雪龙集团（25.93%）排名第三。较去年同期，21家公司经营活动盈利性改善，68家经营活动盈利性下滑。

图11：底盘与发动机系统上市公司核心利润率排行榜

指标11、研发费用率

研发费用是指研究与开发某项目所支付的费用，反映了企业对研发的重视程度。一般来讲，研发费用越高，企业对研发的重视程度越高，但也与企业自身的资金实力以及对研发投入的费用化与资本化的选择有关。

2021年底盘与发动机系统上市公司研发费用规模前三为潍柴动力（68.88亿元）、威孚高科（5.95亿元）、万向钱潮（5.10亿元）。研发费用率前三为精进电动-UW（21.06%）、越博动力（16.18%）、天普股份（8.67%）。

图12：底盘与发动机系统上市公司研发费用排行榜

维度五：运营效率

指标12、总资产周转率、存货周转率

总资产周转率是企业一定时期的销售收入净额与平均资产总额之比，它是衡量资产投资规模与销售水平之间配比情况的指标。总资产周转率是考察企业资产运营效率的一项重要指标，体现了企业经营期间全部资产从投入到产出的流转速度，反映了企业全部资产的管理质量和利用效率。一般情况下，该数值越高，表明企业总资产周转速度越快，销售能力越强，资产利用效率越高。

2021年有5家底盘与发动机系统上市公司总资产周转率超过1，榜单前三发生改变，动力新科（1.46）代替亚普股份排名第一，大为股份（1.39）代替全柴动力排名第二，亚普股份（1.32）退居第三。较去年同期，54家公司资产利用效率提高，35家公司资产利用效率降低。

图13-1：底盘与发动机系统上市公司总资产周转率排行榜

存货周转率= [ 营业成本/（（期初存货 期末存货）/2）]，是反映企业营运能力重要指标之一，用来测定企业一定时期内存货的周转速度，存货周转率越高，表明企业存货资产变现能力越强，以及占用在存货上的资金周转速度越快。在通常情况下，存货周转率下降也说明了产品竞争力下降，竞争力不强，毛利率也必然下降。

图13-2：底盘与发动机系统上市公司总资产周转率排行榜

维度六：利润质量

指标13、核心利润获现率

核心利润获现率=经营活动产生的现金流量净额÷（核心利润 其他收益），反映企业经营活动会计处理的利润数字转变为真金白银的能力。一般来讲，核心利润获现率越高，经营活动利润的含金量越高，核心利润获现率在1.2~1.5属于较好，但也与行业特性有关。

2021年有35家底盘与发动机系统上市公司核心利润获现率超过1.2，9家公司数字利润未变成真金白银流入企业。榜单前三发生改变，科华控股（17.81）代替云内动力排名第一，富奥股份（15.34）代替动力新科排名第二，东安动力（5.57）代替双环传动排名第三。较去年同期，30家公司经营活动变现能力增强，45家公司经营活动变现能力减弱。

图14：底盘与发动机系统上市公司核心利润获现率排行榜

指标14、上下游资金占用比例

经营活动变现能力主要受经营活动盈利能力、存货政策和两头吃能力三方面的影响，其中上下游资金占用比例是反映两头吃能力的重要指标。

上下游资金占用比例=（上游资金占用规模 下游资金占用规模）÷营业收入，表示单位收入可以占用上下游/需要为上下游垫付的资金量，反映企业对上下游的议价能力。该比例为正值且越大，表示占用上下游越多的资金，该比例为负值且越小，表示被上下用占用越多的资金。

2021年89家底盘与发动机系统上市公司全部被上下游占用资金。榜单前三发生改变，智慧农业（-11.8%）第一，潍柴重机（-18.3%）第二，邦德股份（-18.7%）第三。较去年同期，73家公司对上下游议价能力增强，16家公司对上下游议价能力减弱。

图15：底盘与发动机系统上市公司上下游资金占用比例排行榜

维度七：造血能力

指标15、造血能力

企业主要有两大造血点，一个是经营活动，通过经营活动产生现金流量金额反映，另一份是投资活动，通过投资收益产生的现金反映。一般来讲，造血能力规模约大，反映企业的造血能力越强。

2021年底盘与发动机系统上市公司榜单前三发生改变，潍柴动力（151.40亿元）保持第一，富奥股份（23.75亿元）代替威孚高科排名第二，威孚高科（18.67亿元）退居第三。

图16：底盘与发动机系统上市公司造血能力排行榜

维度八：投资能力

指标16、战略性投资规模

企业的投资分为战略性与非战略性，其中战略性投资反应企业的战略与发展潜力，而非战略性投资主要为企业短期的盈利行为。

其中战略性投资主要包括两点，一个是用于产能的建设，在报表中一般列示为在购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金，一个是用于对外并购或企业战略性股权投资，报表中一般列示为取得子公司及其他营业单位支付的现金净额。一般来讲，该数值越大，公司与战略相关的投资规模越大，未来的发展潜力越大。

2021年底盘与发动机系统上市公司榜单前三发生细微改变，潍柴动力（64.90亿元）保持排名第一，拓普集团（35.21亿元）保持排名第二，旭升股份（14.46亿元）代替威孚高科排名第三。

图17：底盘与发动机系统上市公司战略性投资排行榜

指标17、产能扩张比例

产能扩张比例=长期经营资产净投入÷期初长期经营性资产，反映公司长期性资产扩张的投资决策，公司取的是扩张、维持还是收缩战略。一般来讲，该数值越大，企业表现出越明显的产能扩张。

2021年没有底盘与发动机系统上市公司产能扩展比例超过100%，榜单前三发生改变，富临精工（90.78%）代替建邦科技排名第一，建邦科技（83.29%）退居第二，旭升股份（68.01%）代替新坐标排名第三。

图18：底盘与发动机系统上市公司产能扩张比例排行榜

维度九：筹资能力

指标18、金融资产负债率

负债主要包括金融负债（如短期借款等）与经营负债（如应付票据和应付账款等），其中金融负债反映企业的输血能力，经营负债反映企业的造血能力。

金融资产负债率=金融性负债÷总资产总计，反映企业对输血的依赖。该数值越大，企业对输血的依赖越大，偿债压力越大。

2021年有1家底盘与发动机系统上市公司金融资产负债率高于30%。榜单前三发生改变，越博动力（42.96%）代替科华控股跃升排名第一，派生科技（25.49%）排名第二，襄阳轴承（24.46%）代替腾龙股份排名第三。较去年同期，39家公司金融负债率增加，44家公司金融负债率减少。

图19：底盘与发动机系统上市公司金融资产负债率排行榜

相关问答：汽车空气悬挂上市公司 目前全球汽车空气悬架系统主要供应商有：大陆集团、国内的中鼎股份、威巴克和AMK（中鼎全资子公司）、拓普集团、保隆科技、天润工业、孔辉汽车、科博达等公司。1、新车型竞相搭载空气悬挂系统，国产化有望快速降低成本。在豪华品牌、自主车企、造车新势力加速推出车型的背景下，前几年上市的新车型在新技术和部分高端配置（如摄像头等）上更加活跃和激进（传感器、大屏幕、天空玻璃等）2、考虑到空气悬架是消费者可以直接感知的高端配置，我们认为空气悬架将成为汽车配置军备竞赛的下一个重点领域，搭载空气悬架配置的车型价格可期从60万元以上降到30万-60万元。：1）目前，部分新车车型已经配备了空气悬架，新车搭载率也在快速提升。此外，国内供应商大力推动研发。核心零部件和系统的研发和生产，空气悬架系统价格有望逐步下降，从而进一步加快空气悬架渗透率的提升。空气悬架市场空间大，国内市场有望快速增长。汽车悬架系统是指车身与车轮之间的连接装置，主要由弹簧、减震器和连杆结构组成。其主要作用是缓冲不平路面对车身的冲击，减少振动和噪音。我们认为空气悬架是底盘舒适性和智能化升级的重点方向之一：从需求端来看，空气悬架可以提升驾驶舒适性，赋予新能源汽车更好的安全性；从供给端看，国内企业积极推进空气悬架系统的规模扩张和成本降低。2）根据新颁布的《机动车安全国标技术条件》，运输危险品的三类半挂车、内三轴护栏板容量和仓库网格半挂车必须配备空气悬架。从2020年开始，如果没有这种空气悬架配置。发行新证券前，发行人必须按照有关法律法规的规定，向证券主管部门申请登记。它要求发行人提供有关证券发行本身以及与证券发行相关的所有信息。提供的信息应当真实可靠——关键在于所有投资者在投资前是否掌握了各证券发行人发布的全部信息，并能根据这些信息做出正确的投资决策。相关问答：汽车有几种悬挂？

首先，有人叫悬挂，也有人叫悬架，其实两者是一回事，英文命名都是Suspension。在大多数高校的汽车教材中都称作“悬架”，而普遍认为“悬挂”的段位更高，因为更能体现它与车身的关系。

通俗来说，悬挂系统最主要的工作就是：协调。通过一套悬浮的系统即“悬挂”协调车身与路面的关系，处理路面的坑坑洼洼的颠簸感，以及车辆过弯时的侧倾感。

所谓悬挂系统，指的是汽车的车桥与车架或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。整体结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等组成。

通俗来说，悬挂系统最主要的工作就是：协调。通过一套悬浮的系统即“悬挂”协调车身与路面的关系，处理路面的坑坑洼洼的颠簸感，以及车辆过弯时的侧倾感。

悬挂的种类繁多，总的来说分为两个大类：非独立悬挂、独立悬挂。

非独立值的是一组车轮，比如两个前轮，或者两个后轮之间由一个连杠连接。结构更加简单，驾乘舒适感较差。但造价更低，一般在低价车型上使用（部分翻山越岭的硬汉越野车型除外）。

而独立悬挂指的是每个车轮都有自己独立的一套系统。如上图所示，当其中一个车轮产生跳动基本上不会影响其他三个轮运转。所以，舒适性更好，所以在中高档车上是主流配备。

其中，独立悬挂系统又被细分为多个悬挂系统。今天扒哥就主要为大家扒一扒常见的3种悬挂：麦弗逊、双叉臂、多连杆。

麦弗逊悬挂：好用、不占地 但侧倾感较明显

麦弗逊悬挂，一种很常见的独立悬挂形式，大多使用在车辆前轮。其主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。

优点：构造相对简单、质量轻、不占地。麦弗逊悬挂起源于美国，以发明者麦弗逊（Macpherson）的名字命名。当年，雪弗兰公司要设计一款真正的小型车，作为设计师的麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴，即给车头部分的发动机、变速箱留出了空间，也保证了舒适性。

缺点：因为减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，所以对于侧向力量的支撑较弱。简单来说，车辆在过弯的时候会有比较明显的侧倾感，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。

目前，麦弗逊悬挂使用非常广泛，在不少紧凑型车、中级车以及SUV车型上，都能见到麦弗逊悬挂的身影。而德国跑车的代表保时捷911也同样全系用麦弗逊悬挂。

双叉臂悬挂：更稳定、更难修 舒适感稍逊

双叉臂式独立悬架有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Double wish bone）。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wish bone）。因为在双叉臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。

双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

优点：使用双叉臂悬挂车轮能够很好的紧贴地面，也就是我们通常说的抓地力更强。另外，横向刚性要优于麦弗逊悬挂，在车辆过弯时能提供了很好的侧向支撑。

缺点：系统结构复杂，占空间较大。路感较为清晰，说白了就是过减速带比较颠。另外制造成本和养护成本都比较高。

这类悬挂更过运用在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车上。除了法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均用了双叉臂式前悬挂。很多SUV由与车身姿态高，为了避免侧倾也常使用这类悬挂。

多连杆式悬挂：好是好 就是太贵

多连杆独立悬架，是指通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。

优点：多连杆式悬架舒适性能出众，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。

缺点：挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大。

目前国内用前后悬挂多连杆的车型主要有：一汽大众奥迪A4及A6L、北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系、5系轿车。

国产奔驰和进口奔驰区别在于非核心零部件，那它们的维修费哪个更贵？

一流的企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品……听过这句话的人很多，但听得懂的恐怕不多。对汽车行业而言，对产业影响巨大的标准体系主要有六个：一是产品质量标准ISO/TS 16949；二是汽车芯片标准ACEQ100；三是电气系统功能安全标准ISO26262；三是交付标准MMOG/LE，五是环保排放标准，六是NCAP/CNCAP碰撞安全标准。作为汽车强国，能够主导并引领这六个标准应该是标配。

从目前中国汽车强制标准看，大约只有80多个标准属于国家强制性标准，其中有一半左右是针对电动车的。汽车行业绝大多数标准都是行业推荐性标准，但由于主要的跨国车企作为甲方会提出相关的购前置条件，这导致前面提到的多个标准都变成了事实上的强制标准。

事实上，现有GB国家标准中的强制标准都属于要求最低的标准，按照正常规律，行业标准、联盟标准、团体标准、企业标准都应该高于国家标准，更要高于强制性标准。我们要推动高质量发展，中国汽车要从大变强，产品、服务和企业运营都必然得有更高的标准才能实现，因此，我国汽车行业在标准领域，必然得走向欧美日的甲方联盟标准或者行业组织标准主导的时代，这些标准取代现有国标之日，才是中国汽车做强的前提。

在玩标准这个问题上，欧美日都有自己的套路。比如ACEQ100就是美国三大车企对汽车芯片供应商的联合要求，这种甲方对芯片的团体标准，已经变成事实上的“车规级”的代名词，即使给国内车企供货也要符合车规级——与之对应的是军工级、航空级，其实核心指标就是芯片的耐受环境温度更高更低而已。由于我国车企研发能力触及不到芯片，因此难以靠本土车企形成自己的汽车芯片标准，本土车企只能默认芯片企业要遵从美国的认证，这导致汽车电子的基础供应商标准事实上掌握在美国手里。既然标准掌握在别人手里，要成为这些车企的供应商，相关的芯片市场就会受制于美国，这就是一流企业做标准的威力，本质上不是企业，是行业组织做标准。

AECQ100其实并不能算是标准体系，车企通常并不直接购芯片，芯片通常是Tier1供应商的二级供应商。所以，这个标准对汽车行业的影响说不上显著，毕竟汽车电子Tier1目前都是跨国公司主导，中国的零部件都是傻大笨粗为主的结构件。目前真正对汽车行业产生巨大影响的是ISO16949，这是一个专门针对汽车行业的标准族，有完整的标准及标准审核体系来支撑，中国汽车产业直接用了这套国际标准，本质上就是将中国汽车质量纳入了汽车强国的质量标准体系。作为一套保障产品质量的流程方法，国内汽车行业事实上把这套标准体系作为质量管理的刚性需求。

ISO16949解决的是生产出来质量能够不断改善的产品，而刚推出不久的功能安全ISO26262则主要解决各种汽车电气的安全问题，由于智能网联电动车大量用电气系统，这导致功能安全标准有逐步变成事实上的强制标准的趋势。可以预见到，越来越多的智能网联、自动驾驶相关的零部件将接受ISO26262标准，这个标准体系的完善对于汽车产业的影响将越来越大。虽然我们在电动车领域投资巨大，在智能网联领域也动作不断，但要拿到国际标准的定义权，眼下看并不容易，能够跟上功能安全标准已经不容易。虽然国内建设了大量智能网联检测中心，但这些检测机构能够遵循的标准仍然是跨国车企主导的标准。中国汽车能不能强，本质上是由美国人欧洲人说了算的。

靠着ISO16949以及ISO26262生产出来安全质量有保障的产品，最终都得要解决交付的问题。对车企而言，有两层交付，一层是零部件供应商向车企交付零部件，另一层是车企组装完毕车辆向用户交付车辆。车企在这个过程中面对大量第三方供应商，如何保障这些供应商的交付质量，因此欧洲和美国的汽车供应链组织联合开发了MMOG/LE（汽车物料操作指南以及物流管理指南），用来解决车企如何管理供应商、如何完成JIT顺序制造及时交付车辆的问题。目前国内主要是沃尔沃等车企在用MMOG这个工具审核供应商。作为汽车大国，如果本土车企不能从供应链的角度解决供应商的质量控制，不能从制度上解决供应链管理的透明度和效率问题，很难相信中国汽车能够在成本上与跨国车企竞争。

汽车产业的环保标准目前最热的是“国六”，由于车企技术准备没有完成，最近有消息要暂缓这个标准的实施，但最终实施是必然的，几个一线城市已经有了年内实施的时间表。经销商的那些国五库存车必然要受一些损失，但这些损失是有行业意义的。因为这个标准，中国走在了欧洲乃至全球的前面。按照这个标准，所有车辆都需要装备车联网硬件解决实时环保数据上传，甚至还需要解决超标车辆远程控制的问题。这个标准中国有可能向全球汽车产业作出贡献，未来由中国主导全球标准的制定，至于其他国家是否跟随，这个不重要，重要的是在标准上领先，加大自身成本的同时引导全球汽车企业向中国标准靠拢。这恐怕是中国汽车产业头一次具备这样的机会。因此，中国车企的研发和成本投入、中国汽车经销商的短期阵痛对于中国成为全球汽车强国都是必然的代价。

碰撞标准此前已经有大量文章讨论过，我就不再细说了。由于全世界都在研讨自动驾驶，碰撞的问题大趋势应该是不断减少并最终被有效避免。国内保险行业研究这个碰撞标准更经济意义，毕竟赔多少钱决定了车企投资车辆安全的动力，但眼下看，保险行业与汽车制造业的标准博弈的前景并不乐观，这本质上是双方各自的联盟标准或者行业标准的制定权都不是自己的，保险行业本质上是遵守国际标准，汽车行业也遵守国际标准，但双方都不能靠国外的标准组织去解决自己的行业对话问题。两个行业的明白人也都是只知其然，并不知其所以然。落实到中国进行行业对话的时候，连找谁对话都不知道，何谈行业合作呢？

从上述标准体系看，ISO16949和MMOG/LE用了相同的“过程管理”方法，都有完整的管理体系来保障标准的实施。虽然ISO组织曾经希望把MMOG/LE纳入到自身体系内，但MMOG/LE的欧美管理组织拒绝了。毫无疑问，MMOG这个标准体系不仅能够应用于汽车制造行业，在汽车流通、汽车售后服务行业同样适用，在很大程度上，同样也能够应用于电子、通讯、化工、航空等等其他产业的供应链管理。对中国而言，眼下恐怕不是创新MMOG/LE的时候，它已经是跨国车企、零部件供应商几十年最佳实践的总结和提炼。全球任何其他行业的供应链管理都没有达到过汽车行业供应链管理的这种高度。相比ISO标准体系，MMOG的普及率远低得多，但从经济效益的角度看，我们在供应链领域的成本和质量控制正是阻碍我们成为强国的绊脚石。让更多汽车行业的供应链和IT系统专家明白MMOG能够给中国汽车行业带来什么价值，眼下要迫切得多。毕竟，ISO的标准体系是有自己的审计和认证管理服务机制的，而真正能解决汽车行业根本性问题的MMOG不仅知道的人甚少，而且明白如何应用的机构更少。

作为汽车大国，要成为汽车强国，上述标准都必然得建立中国的标准话语权。要参与ISO标准已经有相关的路径，关键是中国企业和行业标准能否领先和超越ISO标准，而超越现有标准是需要成本投入的，无论高铁还是5G，都是钱堆出来的。至于MMOG标准，恐怕眼下最重要的是抓住即将到来的C2M机遇，当车企真正需要搞C2M个性化定制，没有MMOG恐怕很难实现。期待中国车企先跟上国际标准，然后再谈超越，在标准上超越国际标准，那时候再谈汽车强国不迟！

中信戴卡爆炸

国产奔驰和进口奔驰虽然在生产标准、质量检测标准以及核心部件上没有差异，但其他零部件质量上面的差异一定程度导致了国产奔驰口碑一般。

不过如果再考虑上维修成本的话，显然国产奔驰性价比更好一点。

国产奔驰和进口奔驰的小零部件有没有差别？

具体的小零部件存在差异。

那么除了大件之外，在具体的小零部件上面，国产奔驰和进口奔驰的确是存在差异的。

国产奔驰的配件供应商也是分为外资企业和国内设立的配件厂以及中国人自己的配件厂的。

大灯是海拉的，音响是哈曼贝克，ESP车身稳定系统是博世的，这些都是外资企业自己的配件厂没问题。

国产奔驰车内部件大多是国产车门部件内饰这些配件大多数都是国产的，轮毂是来自浙江金飞机械集团公司的，汽车冲压件是来自遵化市金阳汽车部件公司的，很有名气的你搜一搜，很多大牌找他们做。

国产配件用料和制作工艺仍存在明显不足根据美国汽车新闻报道，2017年全球汽车零部件100强中中国只有4家，大部分零件生产厂家的专业化水平、技术水平、生产水平都还是有明显的不足。

所以就算国产奔驰对配件进行了审核，但配件的用料和制作工艺，还是无法面面俱到的。

就好像你老是教育这个孩子不要玩电脑，有可能他电脑是不玩了，他在玩iPad了，这个东西怎么说得清楚呢。

零配件质量差异导致国产的口碑差继续说配件，配件上的这个质量差异一定程度上的确是可以导致国产奔驰比进口奔驰质量差那么一点。

继续说C级 ，C级的3-5年百车故障的数据，国产C级是311个，进口的C级是254个，顺带说一句，我自己就C级车主。

两者之间的差异虽然不大还是有的。

所以说进口的维修费更贵。

中信戴卡爆炸是指一场发生在江苏昆山开发区的特大爆炸案。根据查询相关信息显示，中荣金属制品有限公司的汽车轮毂抛光车间在生产过程中发生爆炸，中荣公司的此次重大事故，也让其下游的一家汽车零部件企业中信戴卡股份有限公司进入舆论的视野，中信戴卡是中国目前唯一进入全球汽车零部件配套供应商100强的企业，中信戴卡的发展秉持低成本战略，直至昆山中荣事发，人们才发现，其供应商竟未能达到国内安全生产标准。